【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】電磁モータを有するアクチュエータの作動によって、スタビライザバーが発生させるロール抑制力を変更可能なシステムにおいて、電磁モータへの目標供給電力を決定し（Ｓ１）、目標供給電力を電磁モータに供給する電力供給制御（Ｓ１７等）と、アクチュエータの動作量の減少過程であって目標供給電力が閾値以下となる場合に電磁モータへの電力供給を行わない電力非供給制御（Ｓ１０）と、アクチュエータの動作量の減少過程であって動作量が目標動作量に比較的近い場合に上記２つの制御の各々を特定の時間的な比率で実行する混在制御（Ｓ１３）とが実行可能とされ、混在制御を実行すべき場合であっても、動作量の減少過程において電力非供給制御の実行前には混在制御の実行を禁止する（Ｓ１２）ように構成すれば、アクチュエータの作動の円滑性を担保することができる。 （もっと読む）

【課題】改良ロール制御システムを提供する。
【解決手段】前トーションバー１６と、前第１液圧アクチュエータ１２と、前第２液圧アクチュエータ１４と、後トーションバー１６と、後第１液圧アクチュエータ１２’と、後第２液圧アクチュエータ１４’と所定の車輛状態が検出されたときに液圧アクチュエータの作動を制御する制御手段とを含み、液圧アクチュエータの各々は、第１流体チャンバ４０、４０’、４２、４２’及び第２流体チャンバ５０、５０’、５２、５２’を含み、制御手段は、流体圧力源と、流体リザーバと、圧力制御バルブと、少なくとも三つの圧力逃がしバルブ７２−７６とを含み、圧力逃がしバルブは、所定の車輛状態を検出したとき、流体圧力を、前後第１液圧アクチュエータ１２、１２’及び前後第２液圧アクチュエータ１４、１４’に加える。 （もっと読む）

【課題】周知構成よりロール制御システムを改良する。
【解決手段】前後トーションバー（１６、１６’）、前後の第１の液圧アクチュエータ（１２、１２’）及び所定車両条件の検出時に液圧アクチュエータの動作を制御する制御手段（６２、６４）を備えるロール制御システム（１０）は、各液圧アクチュエータが第１及び第２の流体チェンバ（４０、４０’、４２、４２’）を備え、制御手段が、流体圧力源（６６）、流体リザーバ（６８）、圧力源とリザーバの間に流体的に接続された圧力調整弁（７０）、流体チェンバを圧力源（６６）又は流体リザーバに選択的に流体接続するための２位置を各々持つ２つの圧力逃し弁（７２、７４）及び圧力逃し弁と流体チェンバとの間に流体接続された方向制御弁（７６）を備え、圧力逃し弁及び方向制御弁が所定車両条件の検出時に第１の流体チェンバに流体圧力を与える位置及び／又は第２の流体チェンバに流体圧力を与える位置を取る。 （もっと読む）

【課題】 路面の凹凸から入力される衝撃的な荷重が、サスペンションアームを能動的に上下動させるアクチュエータの耐久性に悪影響を及ぼさないようにする。
【解決手段】 アクチュエータ２７の出力回転軸を連結アーム２４を介してサスペンションアームに連結し、出力回転軸の駆動力でサスペンションアームを上下動させるものにおいて、アクチュエータ２７を出力回転軸の軸線Ｌ方向および軸線Ｌ直角方向に移動し得るように弾性支持部材３３を介して取付ブラケット２９にフローティング支持したので、路面から入力される衝撃的な荷重を弾性支持部材３３で緩衝してアクチュエータ２７に直接伝達されないようにし、アクチュエータ２７の耐久性を高めることができる。このとき、連結アーム２４のトーション部２４ａが捩じれ変形することで、弾性支持部材３３の弾性変形による緩衝作用と相まって、アクチュエータ２７の耐久性を一層高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両を運転中に他車両に追い越される場合や、すれ違う場合にも、安定した姿勢制御を行い得る車両の挙動制御装置を提供する。
【解決手段】撮像手段（カメラＦＣ，ＲＣ）によって連続して撮像した画像情報に基づき、側方通過車両判定手段ＰＶにて、車両の前後何れか一方側から左右何れか一方側を通過する他車両の少なくとも前面の大きさを推定すると共に、他車両が通過するときの相対速度を推定する。これに基づき、挙動変化推定手段ＶＢにて、他車両が通過するときの車両走行に対する挙動変化を推定し、その推定結果に基づき、制御手段ＢＣによって車両の姿勢が安定するように車体挙動を制御する。 （もっと読む）

【課題】好適にサスペンションモデルにおけるパラメータを設定する。
【解決手段】サスペンション設計支援装置１０は、記憶部２０に格納されたサスペンションモデルに対して所定のパラメータを規定することにより、所定のサスペンション特性を有するサスペンションモデルを構築する。ベアリング剛性演算部１２は、サスペンションモデルにおけるベアリング剛性を調整することにより、トー剛性およびキャンバ変化が所定の特性となるよう演算する。車軸方向演算部１８は、ベアリング剛性演算部１２による演算の後に、サスペンションモデルにおける車軸の方向を調整することにより、イニシャルトーおよびイニシャルキャンバが所定の特性となるよう演算する。 （もっと読む）

【課題】
車両の運動状態に関わらず、装置にねじりが生じている場合でも、ねじり剛性を自由に切り換えることができ、特に、ねじり剛性を所望の切り換え位置でより確実に切り換えることのできるスタビライザ制御装置を提供すること。
【解決手段】
車輪ＷＨｆｌに接続される第１トーションバーＴＢｆｌと、車輪ＷＨｆｒに接続される第２トーションバーＴＢｆｒと、第１トーションバーＴＢｆｌと一体で、第２トーションバーＴＢｆｒを回転可能に支持するハウジング１と、ハウジング１の内周面１１ａに形成される歯部１１ｂと、第２トーションバーＴＢｆｒと歯部１１ｂとの間に配置され、第２トーションバーＴＢｆｒが回転方向に係合可能で、第２トーションバーＴＢｆｒを中心に公転可能なコマ３と、を備え、コマ３の公転が規制される場合のみ、コマ３が歯部１１ｂと係合すべく第２トーションバーＴＢｆｒとの係合によって自転する構成としたこと。 （もっと読む）

【課題】車体傾斜制御時に、内軌側の空気ばねがストッパに衝突しないようにする。
【解決手段】台車１２の幅方向左右に設けられた空気ばね１５ａ，１５ｂの互いの中心を結ぶ直線と平行な同一軸線上に、それぞれが例えば車体１１に回転が自在なように支持された２本のトーションバー２０ａ，２０ｂと、これらトーションバー２０ａ，２０ｂの前記幅方向の外側端部に一方端部が回転自在に取付けられ、他方端部が台車１２と回転自在に取付けられたリンク２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂと、前記それぞれのトーションバー２０ａ，２０ｂに取付けられてそれぞれのトーションバー２０ａ，２０ｂを捩る電動モータ２３ａ，２３ｂを有する車体傾斜制御装置である。
【効果】曲線通過時に、外軌側の空気ばねだけを伸ばすような車体傾斜が可能になるので、軌道外乱があっても内軌側の空気ばねがストッパに衝突せず、乗り心地を悪化させることがない。 （もっと読む）

【課題】車輪から車体までの距離を制御する装置を利用する技術において、凸凹路や横傾斜路でも、車体の水平性を維持できるようにする。
【解決手段】車輪―車体間距離制御装置が、水平面に対する車体の横方向の傾きを検出し、検出した傾きを減少させるため、車両の右車輪１ＲＲおよび左車輪１ＲＲのうち、傾き検出手段が検出した傾きによって下になる側に取り付けられた車輪１ＲＲから車体までの距離が、基準長よりも長くなるよう、アクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪の駆動輪にかかる荷重を制御することで、車両の発進時の駆動力を向上させるための新規な技術を提供する。
【解決手段】２つの駆動輪のうち一方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数、および、他方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出し、さらに、路面摩擦係数の低い方の路面の駆動輪１ＲＲに制動トルクを付与するトラクション制御が作動していることを検出したとき、路面摩擦係数の高い方の路面上の駆動輪１ＲＬの接地荷重を増加させる。 （もっと読む）

【課題】より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に設ける車両挙動制御装置に、電力によって作動すると共に車両走行時における障害物への衝突回避の支援が可能な複数の制御デバイス３と、制御デバイス３を作動させることにより衝突回避の支援の制御を行なうと共に複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合に障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御をする衝突回避支援制御部８２と、を備える。これにより、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御を行なうため、電力不足の場合でも、障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、液圧式のアブソーバと、モータ力に依拠して自身の動作位置に応じて接近離間力を制御可能に変化させるアクチュエータを備える接近離間力発生装置とが、互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力をばね上振動に対する減衰力として作用させる際に、ばね上絶対速度に応じて決定されるアクチュエータの目標動作位置（（ｂ）点線）を、その目標動作位置の変化速度が設定変化速度（（ｂ）１点鎖線）を超えないように変更する（（ｂ）実線）。このシステムによれば、例えば、目標動作位置の変化に対してアクチュエータの動作を追従させることが可能となり、アクチュエータの動作位置が目標動作位置に対して追従することができずに生じる弊害を解消することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車体挙動に対し単一の統合車体制御モデルを設定して、車体挙動のピッチ成分、ヒーブ成分及びロール成分を適切に制御し、良好な乗り心地を確保する。
【解決手段】第１及び第２の演算手段（Ｃ１，Ｃ２）が演算したピッチ成分、ヒーブ成分及びロール成分を合成し、合成結果のピッチ成分及びヒーブ成分を緩衝制御手段（ＡＣ，ＡＡ）による減衰力の制御に配分すると共に、合成結果のロール成分をスタビライザ制御手段（ＳＣ，ＳＡ）によるねじり力の制御に配分し、この配分結果に応じて緩衝手段（ＡＳ）及びスタビライザ（ＳＴＢ）を駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】車体の動きに合わせた適切なロール姿勢制御を行うこと。
【解決手段】左車輪ＷＬ側と右車輪ＷＲ側とに分割して左右の車輪ＷＬ，ＷＲ間に各々配設された第１スタビライザバー１０Ｌ及び第２スタビライザバー１０Ｒ，その第１スタビライザバー１０Ｌと第２スタビライザバー１０Ｒとの間に相対的な捩れを付与するアクチュエータ１１，並びに第１スタビライザバー１０Ｌから左車輪ＷＬ側へ及び第２スタビライザバー１０Ｒから右車輪ＷＲ側へと働く車体Ｂを目標ロール角にする為の荷重と、左車輪ＷＬ側と車体Ｂとの間及び右車輪ＷＲ側と車体Ｂとの間の車高を各々検出する車高検出手段（車高センサ１７Ｌ，１７Ｒ）の検出値から求めた左右の車高差と、に基づいてアクチュエータ１１の駆動制御値の設定を行うアクチュエータ駆動制御値設定手段（電子制御装置１）を設けること。 （もっと読む）

【課題】
自動車のロールを安定させるための新方式の方法と新方式の装置を提供する。
【解決手段】
自動車の測定した横加速度又は計算した横加速度に基づいて自動車のフロントアクスル及び／又はリヤアクスルに付設したアクチュエータ用の調整信号が発生され、アクチュエータが、ロールを安定させるために支持トルクをフロントアクスル及び／又はリヤアクスルに提供する、自動車のロールを安定させるための方法において、自動車の計算した横加速度と自動車の測定した横加速度の差の絶対値に依存して、計算した横加速度と測定した横加速度のいずれかが、調整信号を発生させるために使用されるように、自動車の少なくとも１つの速度領域内で、測定した横加速度と計算した横加速度が、アクチュエータ用の調整信号を発生させるために使用される。 （もっと読む）

【課題】車両の負荷に関係なく常に良好な操舵特性が得ることが可能なローリング抑制装置及びその方法を提供すること。
【解決手段】原動機つき車両の操舵特性を良好に維持するよう、アクセルペダル操作から推定される第１の信号及び／又はブレーキペダル操作から推定される第２の信号に応じてフロントアクスルとリヤアクスルの間の補助トルクを変更する。この際、通常走行時には、フロントアクスルに作用する補助トルクとリヤアクスルに作用する補助トルクの間のトルク配分比ＭＶを所定の第１の補助トルク配分比ＭＶ１に設定し、走行状態に応じてこの補助トルク配分比を第２、第３の補助トルク配分比ＭＶ２，ＭＶ３に変更する。 （もっと読む）

【課題】車体傾斜制御の応答性を高めつつ、空気の消費量を少なくする。
【解決手段】台車２上の幅方向左右側に設けられた空気ばね３ａ，３ｂ及びその給排気手段と、対をなす空気ばね３ａ，３ｂの互いの中心を結ぶ直線と平行に、車体１に対して回転自在に取り付けられたトーションバー１３ａと、一方端部が回転自在にトーションバー１３ａの端部に取り付けられ、他方端部が台車２と回転自在に取り付けられるロッド１３ｂを有するアンチローリング装置１３と、アンチローリング装置１３に設けられ、両ロッド１３ｂの他方端部の高さ位置を変化可能なアクチュエータ１４を有する。曲線走行時には、空気ばね３ａ，３ｂへの給排気による車体傾斜に加え、アクチュエータ１４の駆動により両ロッド１３ｂの他方端部の高さ位置を変化させる車体傾斜を合せて行う。
【効果】曲線通過時、車体傾斜制御の応答性がよくなり、空気の消費量も少なくなる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバーと、アクチュエータとを有し、スタビライザバーの捩り反力に依拠するロール抑制力を発生させるとともに、そのロール抑制力をアクチュエータによって変更することが可能なスタビライザ装置を、前後の車輪に対応して１対設けた車両用スタビライザシステムにおいて、１対のスタビライザ装置の各々のロール抑制力についての制御目標値を、その各々の応答性を指標する応答性指標Ｋ_HF，Ｋ_HRに基づいて調整する（Ｓ６，Ｓ８）ように構成される。このように構成されたシステムによれば、それぞれのスタビライザ装置の応答性が異なっていても、応答性の差に起因するその各々のロール抑制力の相対的なズレを減少させることができ、車体のロールを適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ストラット式サスペンションを採用した車両において、ステアリングホイールによる操舵特性を、常に最適なものにすること。
【解決手段】操舵車輪３３を支持するストラット式サスペンション２０のショックアブソーバ２１に、スタビライザ２３の一端部２３ａが連結されている。操舵特性制御装置５０は、スタビライザ２３のばね特性を調整するスタビライザ用電動アクチュエータ２５を備えている。操舵特性制御装置５０は、スタビライザ用電動アクチュエータ２５により、スタビライザ２３のばね特性を調整することで、ステアリングホイール４１による操舵特性を調整するように構成されている。 （もっと読む）

第１のスタビライザ（１５）に関連付けられた第１のアクチュエータ（１８）にモータ駆動ポンプ（１２）によって伝達された差圧値を使用するロール制御デバイス（１０、４０、６０、８０、９０）が開示される。差圧値はまた、モータ駆動ポンプから比例弁（６２）を通って第２のスタビライザ（７６）に伝達される。
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