【課題】ロール剛性の低下に起因する操舵輪のセルフアライニングトルクの低下を補填するよう操舵アシスト力を制御し、ステアリングホイールの戻りの悪化を抑制する。
【解決手段】前輪側のロール剛性が低下する異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには（Ｓ３１５）、車速Ｖ、操舵角θ、操舵トルクＴs、操舵角速度θdに基づいてステアリングホイール２４を中立位置へ戻す操舵アシストトルクが必要であるか否かを判定し、該操舵アシストトルクが必要であるときには（Ｓ３２０、３２５）、操舵角速度θdの大きさが小さいほど大きくなり、操舵角θの大きさが大きいほど大きくなり、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、前輪を車両の直進位置へ付勢するための目標アシストトルクＴaが演算され（Ｓ３４５〜３６０）、操舵アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう制御される（Ｓ３６５）。 （もっと読む）

【課題】電力制限の発生を回避して作動するスタビライザ制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバー（１３、１４）（２３、２４）を、モータ２００及び減速機構２０１を有するアクチュエータ１５ＦＴ、１５ＲＴにより連結して、モータ２００の駆動により一対のスタビライザバー（１３、１４）（２３、２４）にねじり力を付与するスタビライザ制御装置において、自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段３４、３５を有し、カーブ検出手段により検出されたカーブへ侵入する前に、スタビライザバーへのねじり力の付与を開始する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性の評価を適切に行うことが出来ると共に、ロール角を正確に求めることができ、車両の重心の横移動量を基に精度良く車両の安定性の評価を行う。
【解決手段】メイン制御部２は、横加速度、４輪の横方向に作用する力、上下方向に作用する力に基づき、ロール角を演算し、少なくともロール角を基に車両の重心横移動量を演算する。この重心横移動量を基に、現在走行中における動的な安定性を評価する動的安定性評価値を演算し、この動的安定性評価値の値に応じて車両の安定性を評価し、車両がロールオーバー傾向であると評価した場合には警報制御部１３に信号を出力して、ドライバに警報し、更に、このロールオーバー傾向が予め設定しておいた時間継続する場合には、アクティブサスペンション制御部１４に信号を出力し、旋回内側のサスペンションを旋回外側のサスペンションより柔らかめに設定させる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの軸部の相対回転及び相対回転規制を容易に行うことができるスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】コロ２５は、第１バー５側の有底筒状部材円形内壁部８と第２バー６側のカム八角形外壁部２０との間に配置される。コロ２５がカム八角形外壁部２０の平面部の周方向中心部分に配置された状態で、ハンドルを速くきった場合、ソレノイド３２ａ、３２ｂが発生する電磁力でコロ保持部材２１（コロ２５）はその位置に留まる一方、ロール挙動に伴う第２バー６の回転により、コロ２５は平面部の角部側に移動して、有底筒状部材７及びカム１２に対して係合する。これにより、スタビライザ４にねじり剛性が発生し、ロール挙動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、スタビライザを高レスポンスでコントロールすることができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置１であって、回生機能を有するモータ１２と、左右輪を連結し、モータ１２によりねじり剛性を変更可能なスタビライザ１０と、車両挙動を検出する車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１と、車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１により検出した車両挙動に基づいてモータ１２の回生電流を設定する回生電流設定手段３１と、回生電流設定手段３１により設定した回生電流になるようにモータの回生電流を変更する回生電流変更手段３１ａとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバーとそれの発揮するロール抑制力を変化させるアクチュエータとを備えたシステムにおいて、アクチュエータの駆動源となるモータの作動モードが切り換わる際に、アクチュエータの作動の円滑化を図るべく、モータの動作状態を漸変させる。具体的には、例えば、モータが正方向に力を発揮する状態（ｃｗ状態）とされる正方向モードから、逆方向に力を発揮する状態（ｃｃｗ状態）とされる逆方向モードに切り換わる場合に、その切り換わり時に、ｃｗ状態，ｃｃｗ状態と発電による制動が可能な状態（ｂｒｋ状態）とを時間を区分して混在させることで、特定移行状態を実現させる。この特定移行状態により、モータの動作状態を漸変させることが可能となり、モータの動作状態の急変に起因するアクチュエータの振動，異音等が効果的に緩和される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制することである。
【解決手段】駆動源の変更がない通常モードでは、センサの検出値がサスペンションの沈み特性にフィードバックされて振動が抑制される（Ｓ１０）。縦置きエンジンの始動状態が取得されると、通常モードよりフィードバックゲインが高められる振動抑制モードとなり、より振動が抑制される（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）。振動抑制モードは、エンジン回転数が立ち上がる所定の設定期間の間継続し、その後通常モードに戻される（Ｓ１８）。エンジン停止においても同様にフィードバックゲインが高められて振動が抑制される（Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６）。サスペンションスタビライザについてローリング方向を打ち消す方向に左車輪側と右車輪側の沈み特性を相互に逆位相とすることで振動を抑制することもできる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバー２８とそれを回転させて車輪と車体とを接近離間させる力であるスタビライザ力を発生させるアクチュエータ３２とを備え、そのスタビライザ力を変化させることで車高調整制御が可能なスタビライザシステム１０において、スタビライザ力の作用する方向によって、アクチュエータの逆効率を異ならせている。具体的には、アクチュエータの備える減速機４２の２つのギヤ５８，６０のそれぞれの歯が噛合して接触するそれぞれのギヤの歯面どうしの圧力角βを、スタビライザ力の作用する方向によって異ならせている。このような構造によって、バウンド方向とリバウンド方向との一方において、アクチュエータの逆効率を低くすることができ、その方向における車高を維持するために必要な電力が小さくされ、省電力が実現される。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】スタビライザバー２８と、それを回転させて車輪１２と車体とを接近離間させる力であるスタビライザ力を発生させるアクチュエータ３２とを備え、車体が受けるロールモーメント等に応じてそのスタビライザ力を変化させる制御を行うスタビライザシステムにおいて、スタビライザバーとサスペンション装置３６のサスペンションアーム７８とを連結するリンクロッド３４をサスペンションアームに対して傾斜して設ける。このような構造によって、スタビライザ力をサスペンションアームの軸方向の力（軸力）として作用させることが可能となり、この軸力によって車輪のトー角とキャンバ角とを変化させることができる。つまり、車体のロール等を抑制するとともに車両の旋回特性をアンダーステア特性とすることが可能となるのである。 （もっと読む）

【課題】電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】ロールモーメント減少過程において、前輪側と後輪側との一方のスタビライザ装置に対して、フリーモードによる制御、つまり、モータの駆動回路であるインバータのスイッチング素子がすべてオープンな状態とされる制御を実行しようとする際に（Ｓ８）、他方のスタビライザ装置においてその時点でにフリーモードによる制御が実行中である場合には（Ｓ９）、その一方のスタビライザ装置の制御を、強制的に、ブレーキモードによる制御、つまり、スイッチング素子がモータの各相を短絡させる状態とされる制御を実行する（Ｓ１０）。両方のスタビライザ装置の電動モータによって発電された電流が同時に電源に向かって逆流することを回避する。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリング装置に操舵補助力が低下しまたは発生しなくなる故障を生じたとき操舵性が大きく劣化することを緩和する。
【解決手段】一対の前輪または一対の後輪がパワーステアリング装置を経て操舵されるようになっており、一対の前輪と一対の後輪の少なくとも一方について左右の車輪間に荷重を移動させる手段を有する車輌に於いて、パワーステアリング装置にその操舵補助力が低下しまたは発生しなくなる故障が生じたとき、一対の操舵輪の旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重を移動させる。前輪操舵車では車速が所定の上限値以下のときとの条件をつけてもよい。 （もっと読む）

【課題】装置が大型化してしまうことを抑制してコンパクト化を図ることができ、さらに、高い減速比を容易に確保することができるスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】一対のスタビライザ・バー（１１、１２）と、ロータ及びステータ１３ａを有するモータ１３と、ロータの回転を一方及び他方のスタビライザ・バーにそれぞれ伝達する歯車機構１４とを備える。歯車機構１４はクランク軸１８と外歯歯車１９と内歯歯車２１とを有する。クランク軸１８は、ロータの回転が伝達されるとともに偏心部（１８ｂ、１８ｃ）を有する。外歯２０を有する外歯歯車１９はクランク軸１８の回転に伴って揺動する。内歯歯車２１は外歯２０に噛み合う円弧状の内歯２２を有する。スタビライザ・バーの一方は外歯歯車１９の回転が、他方は内歯歯車２１の回転が伝達される。 （もっと読む）

【課題】 ロール抑制装置でロール剛性が高められている際の車輪に対する路面入力が夫々異なった場合でも、車両の乗り心地が悪化することを、より低コストで抑制可能な車両用サスペンションシステム及び制御装置を提供する。
【解決手段】 車体のロールを抑制するアクティブスタビライザー１０と、アクティブスタビライザー１０を車両の走行状態量に応じて制御するＥＣＵ５０と、前輪２１及び後輪２２夫々の車輪速度ＶＬ、ＶＲを検出するための車輪速度センサ６３、６４とを有して構成される車両用サスペンションシステム１であって、ＥＣＵ５０が、車輪速度センサ６３、６４からの出力信号の変動に基づいて、路面の凹凸を検出する路面凹凸検出部５５を有して構成されるとともに、路面凹凸検出部５５の検出結果に応じて、ロール剛性が低くなるようにアクティブスタビライザー１０を補正制御する。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りになる異常が発生したときには、その影響を低減するよう車輪の舵角を制御し、車両の走行安定性の低下を効果的に低減する。
【解決手段】前輪側のロール剛性が低下することによりロール剛性の前後配分が正常時に比して後輪寄りである異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生したときには（Ｓ２１５、２５０、３２０）、異常が発生していない場合に比して目標ステアリングギヤ比Ｒgtが大きい値に演算され（Ｓ３４０）、その目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて目標舵角δftが演算され（Ｓ３５０）、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置２４が制御されることにより（Ｓ３６０、３７０）、車両のステア特性のオーバーステア側への変化を抑制し、運転者の操舵操作に対する車両の旋回応答性を低下させる。 （もっと読む）

【課題】クロス連結型ショックアブソーバシステムと能動スタビライザとを備えた車輌に於ける能動スタビライザでのバッテリ電力消費を抑えることを第一の課題とし、クロス連結型ショックアブソーバシステムの油圧配管の一部に作動油の漏洩が生じたとき、能動スタビライザの作動の修正により適切に対処することを第二の課題とする。
【解決手段】車体がロールしたときロールが進行する間能動スタビライザの能動作動を行なわず、またクロス連結型ショックアブソーバシステムに作動油路の漏洩に応じて能動スタビライザをロックモードまたはフェイルモードとする。 （もっと読む）

【課題】 車両のロール振動を精度良く検出しロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力をパラメータとするロール振動発生判定式を用いて車両におけるロール振動の発生の有無を判断し（Ｓ１４〜Ｓ１８）、ロール振動が発生すると判断された場合に車両のサスペンション特性を調整しロール振動を抑制する（Ｓ２２）。車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができ、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータによってスタビライサバーの発揮するロール抑制力をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】車体が実際のロール量を指標する実ロール指標量に対応する実モータ回転角θｒをモータ回転角センサの検出値に基づいて取得するとともに、車両の旋回状態に基づいて車体がロールすべき理論ロール量を指標する理論ロール指標量に対応する理論モータ回転角θｃを推定する。そして、それらの偏差Δθを求め、その偏差Δθに基づいて、車両に偏荷重が生じているか否かを判断する。偏荷重が生じている場合には、偏荷重が生じていない場合と同様のロール量となるように、その偏荷重の程度に応じて、アクチュエータ力の目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*の補正量Ｆ₀を決定し、その補正量Ｆ₀によって目標アクチュエータ力Ｆ*の補正を行う。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】車両が非旋回状態であってフリー制御が実行されている場合のモータ回転角θに基づいてスプリング失陥を検出し、失陥輪側のスタビライザ装置について、失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく、補正量θ₀を加算してアクティブ制御を実行する（Ｓ１０）。さらに、失陥輪が後輪である場合には、前輪側のスタビライザ装置について、ロール抑制力を正常時に比較して減少させて（１より小さい値に設定されたゲインＫを積算して）制御を実行し（Ｓ１０）、失陥輪が前輪である場合には、後輪側のスタビライザ装置がロール抑制力を発揮しないように制御を実行して（Ｓ１７）、ロール剛性配分のずれを抑制する。 （もっと読む）

【課題】コーナリングの際にロール安定性を付与し、凹凸地面を越すときの乗り心地を快適にする自動車のサスペンションシステムが提供される。
【解決手段】トーション手段５０，５１が装備されており、これらトーション手段は、横方向に近接した一対のウィッシュボーン２ａとウィッシュボーン２ｂ、一対のウィッシュボーン２ｃとウィッシュボーン２ｄを相互に連結している。各トーション手段は、二つのコンポーネント５ａ，５ｂと二つのコンポーネント５ｃ，５ｄを含み、車輪アッセンブリーがほぼ垂直方向へ動くと、各コンポーネントのメインシャフトは、既知のロールスタビライザーバーのように、シャシー１に取り付けられた内側ハウジング（図示せず）をターンさせるようになる。普通、ロールスタビライザーバーは、その全長にわたり、ねじり弾性を与えるばねスチール材から製造される。 （もっと読む）

本発明はサスペンション（６）を介して車体（１０）にバネで支承されている少なくとも１つのホイール（２）を有する車両（１）の車体（１０）の少なくとも１つの運動状態を求める方法に関する。本発明によれば、ホイール（２）のジャウンス（ｚ_rel）が変位センサまたは角度センサ（２１）を用いて測定され、ホイール（２）のジャウンス（ｚ_rel）を時間微分することによりホイール（２）のジャウンス速度


が求められ、加速度センサ（２２）を用いてホイール（２）の垂直加速度


が測定され、前記ホイール（２）の垂直加速度


を時間積分することによりホイール（２）の垂直速度


が求められ、ホイール（２）の垂直速度


とホイール（２）の垂直加速度


の差を求めることにより車体（１０）の垂直速度


が計算される。
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