【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】ばね上部材Ｍｕとばね下部材Ｍｌとの間に、サスペンションスプリングＳＳ，液圧式ショックアブソーバＳＡおよび接近離間力発生装置Ｄが互いに並列的に配設され、その接近離間力発生装置が、弾性体ＴＢと、その弾性体の直列的に配置されて自身が発揮する力を弾性体を介して車体と車輪との接近離間力として作用させる電磁式アクチュエータＡとを備える車両用サスペンションシステムにおいて、接近離間力を制御する制御装置Ｃが、その接近離間力を振動減衰力として発生させるための制御を実行するように構成されことで、ショックアブソーバによる減衰力に加え、接近離間力発生装置によっても減衰力を発生させることができるため、目的に応じた振動減衰特性の好適化を図ることが可能となり、車両用サスペンションシステムの実用性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ装置において、スタビライザバーの作動条件を変更可能とする。
【解決手段】ロータリダンパ２８において、インナベーン部材５８のアウタベーン部材５７に対する相対回転角度が規制量より小さい場合には、これらの相対回転に伴って、インナベーン部材５８の両側の液圧室の間を作動液が流れ、減衰力が発生する。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われ得ない状態であり、乗り心地の低下を抑制し、アーティキュレーションを許容し、悪路走破性を向上させることができる。相対回転角度が規制量に達し、インナベーン部材５８がアウタベーン部材５７に当接すると、これらが一体的となる。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われる状態となり、車両のロールに伴って、弾性力が発生し、ロールが抑制される。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータ手段が失陥した場合であっても、一対のスタビライザバーを簡単に切り離して悪路の走破が容易となる車両用スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバー４，６と、一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ部８と、クラッチ操作部１０とを備えている。クラッチ操作部は、クラッチ部８を連結状態に保持する連結保持手段と、この連結保持手段の保持力に反してクラッチ部を切り離し状態に駆動するアクチュエータ部３４と、連結保持手段の保持力に反して手動力によりクラッチ部を切り離すことが可能な手動切り離し手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】減衰機構の減衰力特性を、バネ定数に対して最適化することが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、前輪７と車体との間に設けられるフロントフォーク９を備えている。また、フロントフォーク１０は、前輪７と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる減衰機構３７と、バネ部材２０とを有し、減衰機構３７は、減衰力特性が変更可能に構成されており、バネ部材２０は、バネ定数ｋが変更可能に構成されている。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの切離し／接続の切替を速やかに行うことが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右のサスペンションを連結するスタビライザと、そのスタビライザの延在方向の途中部に設けられて、一方の車輪から他方の車輪へのトルク伝達の接続及び遮断を行うクラッチと、各サスペンションの上下ストローク量を個別に調整可能な車高調整装置とを備える。スタビライザの特性切替を行う条件を満足したと判定すると、上記車高調整手段で、上記左右のサスペンションのストローク差が無くなる方向に、左右のサスペンションの少なくとも一方をストロークさせて、スタビライザの特性切替を行う。 （もっと読む）

【課題】車両における乗心地を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【解決手段】流体圧源２０と、車両のスタビライザ１ｆの一端に連結される片ロッド型の流体圧シリンダ２ｆと、流体圧シリンダ２ｆのロッド側室６とピストン側室７のいずれかを選択して流体圧源２０に接続する方向切換弁１２ｆと、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁１４と、圧力制御弁１４を駆動制御するとともに方向切換弁１２ｆを切換制御する制御装置４３とを備えたロール制御装置において、車体にロールモーメントが作用していない状態では、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁１４を制御し、ロッド側室６が流体圧源２０に接続されるように方向切換弁１２ｆを制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】省エネルギであって制御応答性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【解決手段】車両前後輪のスタビライザ１ｆ，１ｒにそれぞれ連結される前輪側および後輪側のアクチュエータ２ｆ，２ｒの流体が供給される圧力室７ａ，７ｂ（８ａ，８ｂ）内の圧力を制御手段によって調節することによりスタビライザ１ｆ，１ｒにモーメントを与えて車体のロールを抑制するロール制御装置において、制御手段は、分流弁３５によって分流する前の流体の圧力を調節する第一の調節手段１４と、分流弁３５を通過後の流体のうち一方の流体の圧力を調節する第二の調節手段１５とを備える。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時における車両の走破性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【解決手段】流体圧源２０と、車両のスタビライザ１ｆの一端に連結される片ロッド型の流体圧シリンダ２ｆと、流体圧シリンダ２ｆのロッド側室６とピストン側室７のいずれかを選択して流体圧源２０に接続する方向切換弁１２ｆと、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁１４と、圧力制御弁１４を駆動制御するとともに方向切換弁１２ｆを切換制御する制御装置４３とを備えたロール制御装置において、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段５０を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁１４を制御し、ピストン側室７が流体圧源２０に接続されるよう方向切換弁１２ｆを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両における乗心地を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【解決手段】流体圧源２０と、２つの圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂを有し車両のスタビライザ１ｆに連結されるアクチュエータ２ｆと、アクチュエータ２ｆの各圧力室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのいずれかを選択して流体圧源２０に接続する方向切換弁１２ｆと、アクチュエータ２ｆに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁１４と、圧力制御弁１４を駆動制御するとともに方向切換弁１２ｆを切換制御する制御装置４３とを備えたロール制御装置において、圧力制御弁１４で昇圧を行うに前に方向切換弁１２ｆの切換を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行う車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】タービンホイールにより過給を行うターボ過給機１０４と、電気モータ１０８により前記タービンホイールを駆動することにより、前記ターボ過給機１０４による過給をアシストする過給アシスト手段６０３と、電動駆動手段を用いてスタビライザーの特性を制御するスタビライザー制御手段６０５と、前記スタビライザー制御手段６０５が動作中に、前記過給アシスト手段６０３による過給のアシストを停止する過給アシスト停止手段６０２とを有することを特徴とする車両制御装置１。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ装置において、ロール剛性を可変とする。
【解決手段】バー側連結部１４において、外筒５２がスタビライザバー１２に相対移動不能に固定され、内筒５４がスタビライザリンク１６に相対移動不能に固定され、これら外筒５２と内筒５４との間に弾性部材５６が設けられる。弾性部材５６にはすぐりが設けられ、自由表面７２が形成される。車両のローリングにより、外筒５２と内筒５４とが相対移動させられると、それに伴って弾性部材５６が弾性変形させられる。弾性変形量が設定変形量に達すると、自由表面７２の突部７８が外筒５２の内周面に当接し、自由表面積が小さくなり、ばね定数が大きくなる。それによって、車両のサスペンションのロール剛性が大きくなる。このように、簡単な構造でロール剛性を可変にすることができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いアクティブスタビライザシステムを提供する。
【解決手段】電動モータを駆動源として有するアクチュエータの動作量に応じて、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を変更可能なスタビライザシステムにおいて、駆動回路を用いてロール抑制力を制御する駆動回路使用制御と、ロールモーメントの変化等の外力によって電動モータに生じる起電力に依拠して電動モータが発電する電力を消費する抵抗器を用いて、外力によるアクチュエータの動作に対する抵抗を付与する抵抗器使用制御とを選択的に実行できるようにする。このシステムによれば、通常は駆動回路使用制御を実行し、アクチュエータの動作量が減少過程にあるときに、抵抗器使用制御を実行することが可能となり、動作量の減少過程における駆動回路使用制御の弊害、例えば、アクチュエータへの過負荷，異音，振動等を防止あるいは抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 スタビライザー装置のトーション部の捩じり剛性を任意に調整できるようにする。
【解決手段】 スタビライザー装置Ｓのトーション部１１を剛性可変機構１３を挟んで第１、第２トーション部１１Ａ，１１Ｂに分割し、第１トーション部１１Ａにアウター部材１４およびインナー部材１５を同軸に設ける。剛性可変機構１３の係合ピン２０をリターンスプリング２１で後退させて第１、第２トーション部１１Ａ，１１Ｂの結合を解除するとトーション部１１の捩じり剛性は最小（ゼロ）になり、係合ピン２０をピストン１８で前進させて第１トーション部１１Ａのアウター部材１４だけを第２トーション部１１Ｂに結合すると捩じり剛性は中程度になり、係合ピン２０を更に前進させて第１トーション部１１Ａのアウター部材１４およびインナー部材１５の両方を第２トーション部１１Ｂに結合すると捩じり剛性は最大になる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの作動によってスタビライザ力を変更可能なアクティブスタビライザシステムにおいて、スタビライザ力を利用して車両の特定の状態を認定し、その特定の状態に対処する。
【解決手段】設定されたアクチュエータ力を、設定時間ずつ、双方向に順次に発揮させ、その場合において、アクチュエータが有するモータの正方向の回転角θ_CWおよび逆方向の回転角θ_CCWを取得し、それらの差θ_Dを取得する。その差θ_Dが閾値θ_D0より大きい場合には、車両が片輪立ち状態であると認定し、スタビライザ力を発揮しない状態を実現させる。また、その差θ_Dによって、左右のエアスプリングのばねレートの相違状態を認定することもでき、その認定に基づき、エアスプリングのチャンバ間を連通させて、左右のばねレートを等しくすることも可能である。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】スタビライザバー２０のトーションバーとして機能する部分６０の両端部の各々を保持する１対の保持具６４が、そのトーションバー部６０の両端部の各々を、軸線まわりにおける一方の向きへの回転を制限しつつ、回転可能に保持するように構成されたことを特徴とする。本発明によれば、トーションバー部６０が捩じられる場合に一方の保持具６４においてトーションバー部６０の回転が制限されるため、トーションバー部６０の回転が制限される端部に繋がるアーム部６２を含む一方側のスタビライザバーの剛性が他方側に比較して高められ、その左右の剛性差によって車高が変更されることとなる。つまり、スタビライザ装置が機能する場合における車高の適切化が可能となり、そのような利点を有することから、本発明のスタビライザ装置は実用性の高いものとなる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ロール量の調整機能を確保しつつ、耐久性とレイアウト性を向上させることができるとともに、フェール時においてもスタビライザの機能を発揮することができる車両用スタビライザを提供することを課題とする。
【解決手段】車両用スタビライザは、左右のロアアームに取り付けられる一対のアーム１１と、この一対のアーム１１に対して摺動自在に連結するトーションバー１２と、を備えている。そして、液圧シリンダ１３によってトーションバー１２を適宜移動させることで、一対のアーム１１の作用長さを、例えばＬ_１からＬ_２に変えることが可能となっている。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの機能を有効利用してクッションユニット伸縮用の流体シリンダの負荷を軽減できる車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右方向に延びて車体に支持されるスタビライザ４１と、該スタビライザ４１の左右両側に一端側が連結される左右のスタビリンク４４とを有し、左右クッションユニットの油圧シリンダ１３は、ロアスプリングシート１２と共にクッション伸縮方向に移動するシリンダアウタ１５を有し、前記各スタビリンク４４の他端側が、前記各クッションユニットのシリンダアウタ１５における軸中心を挟んだ両側に連結される。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性制御装置の固着異常が発生しているときには、ロールステアに起因する操舵反力の変化を抑制するよう操舵アシスト力を制御することにより、運転者が感じる不自然な操舵反力の変化を低減し、従来に比して操舵フィーリングを向上させ、保舵トルクを低減する。
【解決手段】前輪側又は後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生している場合には、車両が特定の走行状態にあるときにロールステアに起因する不必要な操舵トルクΔＴsを演算し、不必要な操舵トルクΔＴsの影響を低減するための操舵トルクの補正量Ｔsaを不必要な操舵トルクΔＴs及び車速Ｖに基づいて演算し、操舵トルクＴsを操舵トルクの補正量Ｔsaにて減算補正し、減算補正後の操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて目標アシストトルクＴaを演算し、操舵アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう電動式パワーステアリング装置２６を制御する。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性の低下に起因する操舵輪のセルフアライニングトルクの低下を補填するよう操舵アシスト力を制御し、ステアリングホイールの戻りの悪化を抑制する。
【解決手段】前輪側のロール剛性が低下する異常がアクティブスタビライザ装置１６若しくは１８に発生しているときには（Ｓ３１５）、車速Ｖ、操舵角θ、操舵トルクＴs、操舵角速度θdに基づいてステアリングホイール２４を中立位置へ戻す操舵アシストトルクが必要であるか否かを判定し、該操舵アシストトルクが必要であるときには（Ｓ３２０、３２５）、操舵角速度θdの大きさが小さいほど大きくなり、操舵角θの大きさが大きいほど大きくなり、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、前輪を車両の直進位置へ付勢するための目標アシストトルクＴaが演算され（Ｓ３４５〜３６０）、操舵アシストトルクが目標アシストトルクＴaになるよう制御される（Ｓ３６５）。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性制御装置の固着異常が発生しているときには、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を低減するよう操舵輪の舵角を制御することにより、ロールステアに起因する車両の不自然な偏向を低減し、これにより従来に比してロール剛性制御装置に固着異常が発生している状況に於ける車両の走行性能を向上させる。
【解決手段】前輪側又は後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生している場合には、車両が特定の走行状態にあるときにロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθを演算し、操舵角θをずれ量Δθにて減算補正した操舵角及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算することにより、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正し、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止する。 （もっと読む）