【課題】 捩り剛性を調整する部分の軸方向寸法を小さくして、車体に対する取付を容易にする。
【解決手段】 剛性力発生機構９は、第１のスタビライザバー２に連結され内面に第１のランプ１２が形成された外径側部材１１と、第２のスタビライザバー３に連結された状態で外径側部材１１の内面側に配置され第２のランプ１４が形成された内径側部材１３と、各ランプ１２，１４間に収められた状態で外径側部材１１と内径側部材１３とに挟まれた球体１５と、内径側部材１３を球体１５を介して外径側部材１１に向けて押付けるばね部材１６とにより構成した。従って、外径側部材１１、内径側部材１３、球体１５、ばね部材１６等を半径方向に並べて配設できるから、軸方向の寸法を短くしてスタビライザ装置１を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザのアクチュエータの作動によるロール剛性制御と減衰力特性変更装置の作動によるダンパの減衰力特性制御の重複を防止すること。
【解決手段】 車両のバネ上部材ＨＡに上下方向に作用する力とロール方向に作用する力がスタビライザ力およびサスペンション力により表された車両の２輪モデルを基に設計された一般化プラントに非線形Ｈ_∞制御理論を適用することにより、スタビライザ力と減衰力により車両の上下振動およびロール振動が抑制されるように、目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力が計算される。計算された目標アクティブスタビライザ力および要求減衰力に基づいて、スタビライザアクチュエータ２３Ｆ，２３Ｒの作動および各サスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬの作動が制御される。 （もっと読む）

【課題】車両のロール剛性を適正に可変制御することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ３２が駆動することで車両２のロール剛性を調整可能なロール剛性調整手段３と、車両２の状態に応じてアクチュエータ３２の目標制御量を設定しアクチュエータ３２の実際の実制御量が当該目標制御量に収束するようにアクチュエータ３２を制御すると共に、目標制御量の変化量が予め設定された第１所定変化量以上となる場合に、実制御量の変化量を相対的に低減する制御量変化低減制御を実行する制御手段４とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】スタビライザバー５２の一端と車輪３６との間に配設されるシリンダ装置６０と、ハウジング７８と、そのハウジング内を移動するスプール８０と、ハウジング内の２つの液室の各々とシリンダ装置内の２つの液室の各々とを連結する第１，第２流通路１０８，１１２と、ハウジング内の２つの液室を連結する第３流通路１１６と、第３流通路に連結されるリザーバ１１８と、第３流通路に設けられた絞り１２２，１２４とを備えたスタビライザ装置において、第３流通路のハウジング内への開口がスプールによって塞がれた状態となる位置でスプールの移動を停止するように構成する。このような構成により、スプールの移動に伴って捩り反力発生可能状態と発生不能状態とで切換可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両のロールを好適に制御する。
【解決手段】車両のロール制御装置（１００）は、車両（１０）のロール剛性を調節可能な第１装置（１４、１６）と、車両の車輪及びキャビン間のストローク特性を調節可能な第２装置（１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ）と、車両に生じるロールモーメントを抑制するように、第１装置及び第２装置を夫々制御する制御手段（３１、３２）とを備える。制御手段は、車両に生じるロールのロールスピードに対する第１装置による調節遅れを補償するために、ストローク特性を調節するように第２装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵制御手段が制御不能となった場合に車両挙動をより安定化させる。
【解決手段】自動車Ｖは、左右後輪３ｒに設けられた後輪トー角可変機構６と、左右前輪３ｆと左右後輪３ｒに設けられた減衰力可変ダンパ４およびスタビライザ８とを有する。ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右両方の後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、前輪３のダンパ４ｒの目標減衰力を大きく補正するとともに（ステップＳ６）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ２０は、故障検出部３４によって左右どちらかの後輪トー角可変機構６に故障が検出された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、故障した側の後輪３ｒの目標減衰力を小さく設定するとともに（ステップＳ１１，Ｓ１３）、フロントスタビライザ８ｆの目標ロール剛性を高く補正する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】後輪操舵によって運転性能を高めつつ、後輪操舵を行った際に生じる運転フィールの違和感を低減する。
【解決手段】後輪トー角操舵トルク値設定部３２は、操舵トルクＴに基づいて、ヨーレイト規範値を設定するヨーレイト規範値設定部、横加速度規範値を設定する横加速度規範値設定部および、ロールレイト規範値を設定するロールレイト規範値設定部と、これら各規範値に基づいてそれぞれ後輪トー角ヨーレイト値を設定する後輪トー角ヨーレイト値設定部、後輪トー角横加速度値を設定する後輪トー角ヨーレイト値設定部および、後輪トー角ロールレイト値を設定する後輪トー角ロールレイト値設定部とを備え、目標後輪トー角設定部３３が後輪トー角ロールレイト値を含ませて目標後輪トー角を設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】 車両のバネ上部材との干渉の有無を考慮して後輪を転舵させる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリングＥＣＵ４２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪転舵角δ_rhを演算する。また、ＥＣＵ４２は、サスペンションＥＣＵ４１と協調して、旋回に伴ってバネ上部材（車体）に発生する推定ロール角φを取得し、この推定ロール角φに対して、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δ_rhまで転舵させたときに、後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材との間に干渉が生じるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ４２は、干渉が生じるときには、ＥＣＵ４１に対してロール挙動を抑制するように要求する。この要求に応じて、ＥＣＵ４１は、旋回外側のサスペンションスプリング１１のバネ定数を増大させるとともにアクティブスタビライザ２１，２２のねじり剛性を増大させる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】１対のトーションバーと、それら１対のトーションバーを相対回転させることによってそれら１対のトーションバーの捩り反力を変更可能なアクチュエータとを備え、１対のトーションバーの実際の相対回転量を指標するものとして、設定されている基準相対回転位置からの１対のトーションバーの相対回転量である制御用相対回転量が目標相対回転量となるようにアクチュエータを制御することで捩り反力を制御する車両用スタビライザシステムにおいて、車体のロール量を低減させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１４）とロール振動を減衰させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１３）とを、互いに異なる規則に基づいて設定するように構成する。このような構成によれば、各制御に適した基準相対回転位置を設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの状態推定をより高精度に行う。
【解決手段】車両用懸架制御装置１Ａは、車両挙動予測部２０１と、車両挙動推定部２０２と、サスペンション制御部２０３とを備え、車両挙動予測部２０１で、車両に将来加わる予定の外乱（路面形状）に対する車両挙動を予測し、車両挙動推定部２０２において、この将来の車両挙動の予測結果を基に、その将来における車両挙動の推定に用いるカルマンフィルタのゲインを補正する。そして、車両挙動推定部２０２は、ゲインを補正したカルマンフィルタを用いて現在の車両挙動を推定し、サスペンション制御部２０３は、この推定結果に基づいて、能動型懸架装置の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを備えるスタビライザにおいて当該アクチュエータの中立位置を正確に決定する。
【解決手段】スタビライザアクチュエータ３１０によりスタビライザバー３２０及び３３０を相対回転させ、車体のロールを抑制するスタビライザ３００を備える車両１０において、ＥＣＵ１００は、中立位置決定処理によりスタビライザアクチュエータ３１０の中立位置を決定する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、横方向加速度Ｇｙが不感帯領域に入る前の車両１０の旋回方向毎に、スタビライザアクチュエータ３１０の回転角δａｃｔを暫定中立位置として記憶し、旋回方向毎にそれらを平均化して、旋回方向毎の平均中立位置を算出する。更に、この平均中立位置を旋回方向相互間で平均化して中立位置δｎｔｌを決定する。 （もっと読む）

【課題】車輌運転支援装置に内在する作動遅れに相当する車輌走行距離以上に車輌より前方の位置にある走行経路の状況を事前に知ることにより、車輌がその位置に至ったときその走行経路状況により適した運転性能を有するように車輌運転支援の態様を先行制御する。
【解決手段】走行経路に沿って走行中の車輌の現在位置より走行経路に沿った前方の位置にある走行経路状況が第一と第二の状況の間に異なることに対応させて車輌の運転支援制御の態様を第一と第二の異なる態様の間で変更する。 （もっと読む）

【課題】 ロール抑制制御非実行時に、路面入力によってアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーと、自身の動作によってそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御（Ｓ８）が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作量が設定動作量を超えた場合（Ｓ１４）に、その動作量を減少させるための動作量低減制御（Ｓ１５）を実行する。アクチュエータの動作位置が中立動作位置からシフトすることに起因する車両の乗り心地への悪影響を、防止若しくは軽減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 ロール抑制制御非実行時に、路面入力によってアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーと、動力源となる電磁モータを有してそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御（Ｓ８）が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作の速度が設定速度を超えたときに（Ｓ１１）、電磁モータの作動モードを、電磁モータのそれに生じる起電力に依拠する動作抵抗が小さい小動作抵抗モード（Ｓ１２）から、その動作抵抗が大きい大動作抵抗モード（Ｓ１３）に切り換える。アクチュエータの動作音が防止若しくは軽減される。 （もっと読む）

【課題】小型、安価で、省エネに優れ且つ違和感のない乗り心地を達成できる可変剛性スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７によってピニオン１９およびラック２０を介して、スリーブ１６をスライド方向Ｙ１に沿って変位させる。第１の状態では、スリーブ１６が、トーションバー８の低剛性部１５をバイパスして第１および第２の高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結する。トーションバー８を含むスタビライザバー６が高剛性に設定される。第２の状態では、スリーブ１６と第２の高剛性部１４のボール４０との嵌合が外れ、第１および第２の高剛性部１３，１４間を、低剛性部１５のみを介して連結する。スタビライザバー６が低剛性に設定される。 （もっと読む）

【課題】車両の個体差又はアクティブスタビライザの個体差に起因するアクティブスタビライザの応答性のばらつきを解消するアクティブスタビライザ補正装置を提供すること。
【解決手段】車両状態に基づいて決定される制御目標値に応じてスタビライザバー２４、２６によるロール抑制力を制御するアクチュエータ２２の応答性を補正するアクティブスタビライザ補正装置１０は、所定の制御目標値パターンに追従するアクチュエータ２２の出力値パターンを記録する出力特性記録手段１１と、出力特性記録手段１１が記録した出力値パターンと所定の出力値パターンとの間のずれに基づいてアクチュエータ２２の応答性を決める設定値を補正する設定値補正手段１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制御遅れを少なくし、適正な状態で動作させることができる車両のスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】車両のスタビライザ制御装置において、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザをＯＮ（又は強）にして、フロントトーションバー同士及びリアトーションバー同士を接続して、スタビライザ剛性を各々付加し（又はスタビライザ剛性を強くし）、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザを制御して、フロントトーションバー及びリアトーションバーを切り離す（又はスタビライザ剛性を弱くする）。 （もっと読む）

【課題】アクティブスタビライザ装置とステアリングギヤ比変更装置とを備えた車両の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)ある依拠パラメータを基準としたステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御する標準制御（Ｓ３）と、(B)スタビライザ装置が有するアクチュエータが駆動されない時に、ステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)とは異なるように規定されたスタビライザ非作動時ギヤ比Ｋ・ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御するスタビライザ非作動時制御（Ｓ４，５）とを選択的に実行可能に構成する。スタビライザ装置が非作動となった場合のロール剛性の低下に起因して、車両のロール剛性配分が変化した場合であっても、スタビライザ非作動時制御によって、操舵に対するヨーレートの変化を抑えることが可能である。 （もっと読む）