【課題】 触媒劣化診断の精度を従来よりもいっそう向上させる。
【解決手段】 エンジン制御装置（３）は、圧縮比を変更可能に構成されたエンジン（１）の運転を制御するものであって、ガスセンサ（３１８ｂ）と、圧縮比制御部及び触媒診断部（３００）と、を備えている。ガスセンサは、エンジンから排出される排気ガスを浄化するための触媒（２０５）よりも排気ガスの流動方向における下流側の排気通路（２０２）に介装されていて、触媒を通過した排気ガス中の特定成分の濃度に対応した出力を生じるようになっている。圧縮比制御部（３００）は、運転状態に応じてエンジンの圧縮比を制御するようになっている。触媒診断部（３００）は、ガスセンサの出力に基づいて触媒の劣化度を診断するようになっている。圧縮比制御部は、触媒診断部による触媒の劣化度の診断中に、圧縮比の変更を禁止するようになっている。 （もっと読む）

【課題】触媒の活性化を早めるとともに、機関の始動後等であって触媒が活性化するまでの期間において機関から大気中に放出される炭化水素の量を低減することができる可変圧縮比内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置は機械圧縮比変更機構と、排気通路に配設された「上流側触媒３３及び炭化水素吸着装置３４」と、を備えた機関に適用される。制御装置は、上流側触媒の温度が所定温度より低い場合、機関からの排ガスを上流側触媒及び炭化水素吸着装置を通過させてから大気に放出する。よって、炭化水素は炭化水素吸着装置により吸着される。このとき制御装置は機械圧縮比を低下させる。従って、上流側触媒の温度は速やかに上昇する。上流側触媒の温度が所定温度に到達すると、制御装置は、機関からの排ガスを上流側触媒を通過させ且つ炭化水素吸着装置を通過させず、機械圧縮比を通常値に戻す。 （もっと読む）

【課題】 触媒劣化診断の精度を従来よりも向上させること。
【解決手段】 本発明の制御装置（２）は、圧縮比制御部及び触媒診断部（２０１）を備えている。圧縮比制御部（２０１）は、運転状態に応じてエンジン（１）の圧縮比を制御する。触媒診断部（２０１）は、ガスセンサ（１７８ｂ）の出力に基づいて、触媒（１６１）における最大酸素吸蔵量を取得するとともに、この最大酸素吸蔵量の取得値と基準値とに基づいて、触媒（１６１）の状態を判定する。この制御装置（２）は、圧縮比が第一の値での最大酸素吸蔵量の取得値が基準値よりも低い場合に、圧縮比を第一の値よりも低下させて再度最大酸素吸蔵量の取得を試行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンオイル消費量を簡易に測定可能な測定方法の提供。
【解決手段】オイル消費量測定方法は、二酸化硫黄検知管を用い、排気ガスに含まれる二酸化硫黄の濃度Ｓ０を測定する工程と、燃料にエンジンオイルを混合してなる混合燃料を供給し、二酸化硫黄検知管を用いて、排気ガスに含まれる二酸化硫黄の濃度Ｓ１を測定する工程と、下記算出式（１）および（２）に基づいてオイル消費量を算出する算出工程と、を備える。消費量＝｛（Ｓ０−ｇ）／（Ｓ１−Ｓ０＋ｇ）｝・Ｇ・Ｒ・・・（１）ｇ＝（Ｓ１−Ｓ０）／（α―１）・・・（２）ただし、Ｇ：使用された混合燃料の量、Ｒ：混合燃料におけるエンジンオイルの混合率、ｇ：燃料が燃焼することによって発生する二酸化硫黄の濃度、α：（混合燃料が燃焼することによって発生する二酸化硫黄の濃度）／（燃料が燃焼することによって発生する二酸化硫黄の濃度）である。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッド車両に設けられたＥＨＣの異常判定を適切に行うことが可能な電気加熱式触媒の異常判定装置を提供する。
【解決手段】電気加熱式触媒の異常判定装置は、外部充電装置を外部電源に接続することでバッテリの充電を行うプラグインハイブリッド車両に適用される。異常判定手段は、外部充電装置が外部電源に接続されている際に、電気加熱式触媒（ＥＨＣ）の異常判定を行う。これにより、安定した電力によりＥＨＣへの通電を行うことができると共に、ＥＶ走行性能を低下させることなく異常判定を行うことができる。また、停車中に異常判定を行うことで、ＥＨＣ温度が低い状態から通電による大きな温度変化を得ることができるため、高分解能で異常判定を行うことが可能となると共に、通電以外の外乱（例えば走行風によるＥＨＣの温度の低下など）を排除することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関における触媒過熱防止のための燃料の増量を適切に制御することにより、触媒の過熱を防止し且つ触媒温度の過度の低下を回避することが可能な燃料供給装置を提供すること。
【解決手段】この燃料供給装置は機械圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えるとともに排気通路に触媒３３を備えた機関１０に適用される。この燃料供給装置は、負荷ＫＬ及び機関回転速度ＮＥが所定の触媒過熱防止運転条件を満足するとき、触媒過熱防止増量値KOTPに応じて燃料供給量を増加し、触媒の過熱を防止する。設定されている機械圧縮比が高い場合には圧縮比が低い場合より燃焼効率が高いので排気温度が低下する。その結果、触媒の温度も低くなる。そこで、この燃料供給装置は、触媒過熱防止増量値KOTPを機械圧縮比が高いほど小さくする。 （もっと読む）

【課題】広い温度領域で改質用燃料を改質できる燃料改質装置を提供すること。
【解決手段】排気ガスから伝達される熱を利用して改質用燃料を改質し、エンジン１の気筒５内で燃焼可能な改質ガスを生成する改質手段として、第１改質触媒３２と第２改質触媒３５とを設ける。これらの第１改質触媒３２と第２改質触媒３５とは、改質用燃料を改質することができる温度である活性温度が異なったものを使用し、第２改質触媒３５の活性温度を、第１改質触媒３２の活性温度よりも低くする。このため、排気ガスの温度が比較的高温の場合には、第１改質触媒３２で改質用燃料を改質することができ、排気ガスの温度が比較的低温の場合には、第２改質触媒３５で改質用燃料を改質することができる。この結果、広い温度領域で改質用燃料を改質することができる。 （もっと読む）

【課題】 排気ガス後処理装置が車体から取り外された場合に、そのことを遠隔の地で確実に認識できるようにする。作業車両に排気ガス後処理装置の盗難防止システムを導入するにあたり、既存の作業車両の送受信システムの装置を利用して、コストを低減する。
【解決手段】 作業車両１の車体２には、第１のＧＰＳセンサ２１が設けられており、自己の車体２の位置が検出される。排気ガス後処理装置１０には、第２のＧＰＳセンサ２２が設けられており、排気ガス後処理装置１０の位置が検出される。サーバ２６では、受信手段２５で受信された車体位置情報ＤＴ１および排気ガス後処理装置位置情報ＤＴ２に基づき、同一の車両１における車体２と排気ガス後処理装置１０が同じ時刻τに所定レベルΔＰ０以上離間して位置しているか否かが判断される。
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【課題】燃料カット時に、溶損を防止しつつ触媒の降温を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【解決手段】本実施例に係るエンジンシステムは、エンジン６０が収容されたエンジンルーム外の外気を吸気としてエンジン６０へ導く第１吸気通路１０ａと、エンジンルーム内の内気を吸気としてエンジン６０へ導く第２吸気通路１０ｂと、第１吸気通路１０ａ及び第２吸気通路１０ｂの連通を選択的に切り替える切替弁１５と、燃料カット時において第２吸気通路１０ｂを連通状態にするように切替弁１５を制御する吸気温昇温処理を実行するＥＣＵ９０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エミッションの悪化を抑制すると共に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行をより長時間実行する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行が指示されているときに、浄化装置２３の温度が排気を十分浄化可能な閾値Ｔｇｒｅｆを下回るときには比較的低い車速値Ｖ１以下の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定し、浄化装置２３の温度が閾値Ｔｇｒｅｆ以上であるときには車速値Ｖ１よりも範囲が広い車速値Ｖ２以下の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定する。そして、車速Ｖがモータ走行実行可能範囲内にあるときにはモータ走行を実行させ、車速Ｖがモータ走行実行可能範囲外にあるときにはモータ走行を実行させない。このように、暖機の必要がないときには、浄化装置２３の暖機に用いる電力をモータ走行用に用いるのである。 （もっと読む）

【課題】触媒の暖機要求がなされたときに暖機運転を実行して触媒の浄化性能を向上させると共に暖機運転継続による不都合を回避する。
【解決手段】バッテリの状態が良好なときには触媒暖機運転が許可され（Ｓ３３０でＹＥＳ）、エンジンを自立運転して触媒を暖機しながらモータから要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力するようエンジンとモータとを制御して（Ｓ３５０〜Ｓ４１０）、走行に必要な動力を出力する。一方、バッテリの状態が良好でないときには触媒暖機運転が不許可とされ（Ｓ３３０でＮＯ）、暖機要求に拘わらず触媒暖機モードを解除して（Ｓ３４０）、走行中の触媒暖機を中止する。したがって、触媒の暖機要求がなされたときに暖機運転を実行して触媒の浄化性能を向上させると共に暖機運転継続による不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車両減速時のポンプ損失を減少させつつエネルギ回生により減速感の変化を防止し、車両減速時の触媒温度低下を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、エンジンの加減速制御装置であって、エンジンの運転中に、車両が減速状態か否かを検出する減速状態検出手段（Ｓ１２，Ｓ１３）と、車両が減速状態のときに、吸入空気量可変機構によってエンジンの吸入空気量を減少させて触媒温度の低下を抑制する触媒温度低下抑制手段（Ｓ１６）と、吸気弁開閉時期可変機構によって吸気弁の閉時期を下死点から離して早閉じとすることで、吸入空気量を減少させたことで発生するエンジンのポンプ損失を減少させる第１のポンプ損失減少手段（Ｓ１６）と、減少させたポンプ損失分のエンジンの運動エネルギを、回生エネルギとして回収するエネルギ回収手段（Ｓ１５）と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関運転時に改質ガスを供給する場合におけるトータルの燃費の向上を図ることのできる燃料改質装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ６０に設けられる改質用燃料噴射量制御部は、改質ガス生成用の燃料である改質用燃料残量が所定量であるＱｆｕｅｌ以下に場合には、改質用燃料の噴射量を減少させる制御である供給量制限制御を行う。このため、改質用燃料は無くなり難くなるため、改質用燃料残量が少なくなった場合でも、エンジン１の運転に用いる燃料である主燃料よりも先に改質用燃料が無くなることを抑制できる。これにより、エンジン１運転時の長時間に渡って改質ガスを生成し、改質ガスを必要に応じてエンジン１に供給し続けることができるため、エンジン１に改質ガスを供給することによる改質効果を維持することができる。この結果、エンジン１運転時に改質ガスを供給する場合におけるトータルの燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒が排気浄化機能を発揮可能な温度まで排気温度を迅速に上昇させると共に、アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒の排気浄化効率の低下を防止することが可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供することにある。
【解決手段】アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒３６に流入する排気の温度が所定温度より低いとＥＣＵ４８が判断したときには、排気バルブ７８の開弁期間の一部が排気バルブ７８と同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、開弁開始時期と閉弁完了時期とのうち開弁開始時期のみが、第２開閉時期に対して遅角側又は進角側に変更された第１開閉時期で排気バルブ７８を開閉する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンが停止中に、燃料タンクで発生した蒸発燃料を適切に処理をするハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンが燃焼を行っていないときに、燃料タンク４２で発生した蒸発燃料をキャニスタ３２に吸蔵して、排気浄化触媒１３の上流に供給する。このとき、吸気バルブ２６と排気バルブ２７の開弁時間を重複させ、エンジン１１をモータ３３の動力で駆動し、吸気管２４の吸入空気を排気浄化触媒１３まで供給する。こうすることで、エンジン停止中に蒸発燃料を排気浄化触媒１３で浄化することができる。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関を含むハイブリッド推進システムを備えた自動車に、コストや燃料消費の面で最適な効率の排気ガス処理装置を提供する。
【解決手段】
クランク軸(１３１)及び少なくとも１本の気筒(１０２)を有する内燃機関(２)、追加動力源(３)、内燃機関(２)用の燃料貯蔵手段(１１)及び燃料供給手段(１１１,１２２,１２５,１３３)、気筒（１０２）の下流に配設された排気ガス処理装置(１３)を有するハイブリッド自動車推進システム(１)の制御方法が、内燃機関停止モードにおいて排気ガス処理装置に空気を圧送する工程（２０３）、及び、排気ガス処理装置(１３)に燃料が入るように燃料供給手段（１１１,１２２,１２５,１３３）を制御する工程（２０３）を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時における、燃料を含んだ未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減できて排気エミッション性能の向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０が運転状態から停止状態になったか否かを判定する停止判定手段と、エンジンが停止状態にあるとき、吸気通路２０内及び／又はシリンダ１２内に残留する残留燃料を排気通路４０における排気浄化用触媒５０上流に強制的に導出するための残留燃料導出手段７０と、エンジン１０が停止状態になったと判定されたとき、前記残留燃料を前記排気通路４０における排気浄化用触媒５０上流に導出すべく、前記残留燃料導出手段の駆動制御を行う駆動制御手段と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃焼効率改善による燃費向上、高出力化及び排気ガス成分のクリーン化を達成することにある。
【解決手段】内燃機関１２の始動時において、空気供給装置４６から供給される空気とエタノール燃料との間で発熱反応を燃料改質装置２４上で行い、前記発熱反応によって発生した熱（改質ガス）を三方切換弁３２及び第２循環通路３４を介して排気側の三元触媒２０に導出して前記三元触媒２０を暖機する。一方、通常走行時において、排気循環通路２８によって循環された排気ガス中の熱と水蒸気とエタノール燃料との間で吸熱反応を前記燃料改質装置２４上で行い、三方切換弁３２の切換作用下に、前記吸熱反応によって発生した水素を含有する改質ガスを第１循環通路２６に沿って前記内燃機関１２に送給する。 （もっと読む）

【課題】排気再循環ガス量を目標量に維持する。
【解決手段】排気管２３と吸気導入管８とを低圧ＥＧＲ通路４２により互いに連結し、低圧ＥＧＲ通路４２内に低圧ＥＧＲ制御弁４３を配置する。低圧ＥＧＲ通路４２の流入端４４下流の排気通路内にＮＯｘ選択還元触媒２７が配置され、ＮＯｘ選択還元触媒２７上流の排気通路内に供給制御弁３０が配置される。供給制御弁３０から尿素水溶液が供給される。供給制御弁３０から尿素水溶液が供給されるときには尿素水溶液が供給されないときに比べて低圧ＥＧＲ制御弁４３の開度を減少補正する。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機中における排気性状の低下を確実に防止可能な車両の制御装置を提供する．
【解決手段】制御装置３０は、触媒７４の暖機が必要であると判断された場合には、バッテリＢから電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２からの駆動力で車両を走行させる暖機走行を実行する。このとき制御装置３０は、バッテリＢのＳＯＣが所定の基準範囲の下限を下回る領域においては、暖機走行時における放電許容電力を、通常走行時に設定される放電許容電力を上回るように設定する。これにより、低ＳＯＣ領域においてもバッテリＢの放電電力が暖機走行に必要な電池出力を満たすため、車両の走行に必要な駆動力をモータジェネレータＭＧ２の発生する駆動力のみで賄うことができる。その結果、エンジンＥＮＧから暖機中の触媒７２の浄化能力を上回る量の排気ガスが排出されるのを抑制することができる。 （もっと読む）