ハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンが停止中に、燃料タンクで発生した蒸発燃料を適切に処理をするハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンが燃焼を行っていないときに、燃料タンク４２で発生した蒸発燃料をキャニスタ３２に吸蔵して、排気浄化触媒１３の上流に供給する。このとき、吸気バルブ２６と排気バルブ２７の開弁時間を重複させ、エンジン１１をモータ３３の動力で駆動し、吸気管２４の吸入空気を排気浄化触媒１３まで供給する。こうすることで、エンジン停止中に蒸発燃料を排気浄化触媒１３で浄化することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクから発生する蒸発燃料の処理を行うハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンは、燃料タンクで発生した蒸発燃料（エバポガスとも言う）を吸蔵するキャニスタ、及び蒸発燃料をキャニスタからパージして燃焼室に供給するパージ制御手段を有し、エンジンの運転中にキャニスタに吸蔵された蒸発燃料を随時パージしてエンジンで燃焼させるようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、エンジン及びモータを動力源とするハイブリッド車両では、走行中にエンジンが停止する場合が多く、エンジンの停止中には、燃料タンクで発生した蒸発燃料を燃焼室に供給して燃焼させることはできない。
【０００４】
そこで、本発明は上記の問題に鑑み、エンジンが停止するハイブリッド車両において、燃料タンクで発生した蒸発燃料を適切に処理するハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明によれば、車輪を駆動する動力源が内燃機関を駆動しているときに、内燃機関の排気通路上に配置された排気浄化触媒に内燃機関の燃料タンクで発生した蒸発燃料を供給する燃料供給手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【０００６】
請求項２に記載の発明によれば、燃料供給手段が蒸発燃料を供給しているときに、内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブの開弁期間が重複するように吸気バルブおよび排気バルブを制御するバルブ制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【０００７】
請求項３に記載の発明によれば、燃料供給手段が蒸発燃料を供給しているときに、排気浄化触媒に流入する吸入空気の量を、供給される蒸発燃料の量に応じて制御する空気制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【０００８】
請求項４に記載の発明によれば、空気制御手段は、内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブの開弁期間が重複する期間を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、空気制御手段は、動力源によって駆動される内燃機関の回転数を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【００１０】
請求項６に記載の発明によれば、燃料供給手段は、供給される蒸発燃料の量を、排気浄化触媒の暖機状態に応じて制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【００１１】
請求項７に記載の発明によれば、燃料供給手段は、排気浄化触媒の暖機状態を示す温度が活性化温度以上であって、所定の温度以下であるときに、前記排気浄化触媒に蒸発燃料を供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ハイブリッド車両において、燃料タンクで発生した蒸発燃料を適切に処理することを可能とする効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
各図において、同一または相当する部分には同一符号を付して説明を簡素化ないし省略する。
【実施例１】
【００１４】
以下の順番でハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの排気管の排気浄化触媒上流にキャニスタから吸蔵した蒸発燃料を供給して、あわせて、エンジンの吸気管から吸入空気を排気管の排気浄化触媒上流に供給するハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置について説明する。
【００１５】
図１は実施例１の基本構成を説明するための模式図である。図１は内燃機関であるエンジンの全体を示す模式図である。同図において、エンジン本体１１には、各種のセンサが取り付けられている。ＥＣＵ（電子制御装置：Electronic Control Unit）１０は、各種センサからの情報を取り込み、以下の制御を行う。ＥＣＵ１０は、ステップモータ１６のアクチュエータを制御して電子スロットル７を制御し、自由に開度設定を行って吸入空気を調整することができる。吸入空気はエアクリーナ１８から吸気管２４内に進入し、エアフロセンサ８で吸入空気量が測定される。吸入空気はサージタンク３０を通り、吸気ポートに入る。吸気ポートには燃料噴射弁４が取り付けられており、ＥＣＵ１０は燃料噴射弁４を制御して燃料噴射の時期および、燃料噴射量を制御する。燃料が噴射された吸入空気は燃料を含んだ混合気となる。混合気は吸気バルブ２６が開弁しているときに燃焼室に流入する。
【００１６】
バルブを制御してバルブタイミングを制御する可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）について説明する。エンジン１１には、吸気バルブ２６側には、吸気バルブ２６を制御してバルブタイミングを制御するＶＶＴ（以下では吸気側ＶＶＴ１２と言う）が取り付けられている。同じくエンジン１１には、排気バルブ２７側には、排気バルブ２７を制御してバルブタイミングを制御するＶＶＴ（以下では排気側ＶＶＴ１７と言う）が取り付けられている。ＥＣＵ１０は、ＯＣＶ（Oil Control Valve）２を介して吸気側ＶＶＴ１２及び排気側ＶＶＴ１７を制御する。吸気側ＶＶＴ１２及び排気側ＶＶＴ１７には、カムシャフトの位置を測定するカムシャフトポジションセンサ２２が取り付けられている。
【００１７】
燃焼室内に流入した混合気は点火プラグ３によって着火され、排気ガスとなる。排気ガスは、排気バルブ２７が開弁しているときに排気管２５に流入する。また、クランクシャフトの位置を検出するクランクシャフトポジションセンサ１５が取り付けられている。クランクシャフトポジションセンサ１５でエンジン１１の回転数を検出できる。排気管２５には、Ａ／Ｆセンサ１４、排気浄化触媒１３、酸素センサ及び排気温度センサ２３が取り付けられている。排気温度センサ２３によって排気浄化触媒１３に流入する排気ガスの温度を検出する。そして、この排気ガスの温度に基づいて、排気浄化触媒１３の温度を推定する。なお、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ６が冷却水通路に取り付けられている。ＥＣＵ１０は上記の各種センサの情報を取り込み、エンジン１１およびステップモータ１６を制御している。
【００１８】
図２はハイブリッド車両とキャニスタ３２による、蒸発燃料の処理を行う配管を示す模式的な図である。図２のように、ＥＣＵ１０はエンジン１１とモータ３３とを結合または切り離すクラッチ４１を制御している。このように、ＥＣＵ１０はエンジン１１、モータ３３及びクラッチ４１を制御している。エンジン１１又はモータ３３はギア５１を介してタイヤ５０が駆動する。
【００１９】
エンジン１１には電子スロットル７を通過した吸入空気が流入する。燃料は、燃料タンクにある燃料ポンプ２０によって燃料供給路２１を通って燃料噴射弁４へ輸送される。燃料タンク４２内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料は、連通管３５を通してキャニスタ３２内の活性炭等の吸着体（不図示）に吸着される。電子スロットル７下流側の吸気管２４には、キャニスタ３２内に吸着されている蒸発燃料を吸気管２４内に供給するための吸気管パージ配管３７がサージタンク３０に接続され、この吸気管パージ配管３７の途中に蒸発燃料パージ量を調整する吸気管キャニスタバイパスバルブ３４が設けられている。ＥＣＵ１０は、吸気管キャニスタバイパスバルブ３４を制御する。吸気管２４に供給された蒸発燃料は、燃焼室に運ばれ燃焼される。これが、通常のパージ制御である。
【００２０】
一方で本実施例では、キャニスタ３２と排気浄化触媒１３との間に、蒸発燃料を排気浄化触媒１３に供給するための触媒パージ配管３６が接続され、この触媒パージ配管３６の途中に蒸発燃料パージ量を調整する触媒キャニスタバイパスバルブ３１が設けられている。これらキャニスタ３２、触媒パージ配管３６、触媒キャニスタバイパスバルブ３１から燃料供給手段が構成されている。燃料供給手段、吸気管パージ配管３７、吸気管キャニスタバイパスバルブ３４等から蒸発燃料処理装置１が構成されている。
【００２１】
ＥＣＵ１０は触媒キャニスタバイパスバルブ３１を制御することで、蒸発燃料を排気浄化触媒１３に供給する蒸発燃料パージ量を制御する。このようにしてＥＣＵ１０はパージ処理を行う。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、モータ３３の回転数を制御する。また、ＥＣＵ１０は、モータ３３とエンジン１１のクランクシャフトとをつないでモータ３３の駆動力を伝達するようにクラッチ４１を制御する。こうして、ＥＣＵ１０は、以下に説明するようにして蒸発燃料を排気浄化触媒で処理できるようにモータ３３でエンジン１１のクランクシャフトを回転させるように制御する。
【００２３】
以下、モータ３３がエンジン１１のクランクシャフトを回転させている状態におけるエンジン１１であって、燃焼が行われていないエンジン１１を説明する。図１に示すシステムによれば、ＥＣＵ１０は、ＯＣＶ２を制御して吸気側ＶＶＴ１２により吸気バルブ２６の開弁位相を進角（より具体的には開弁タイミングを進角）する、あるいはまた排気側ＶＶＴ１７により排気バルブ２７の開弁位相を遅角（より具体的には閉弁タイミングを遅角）することにより、吸気バルブ２６と排気バルブ２７とが共に開弁状態となるように、制御することができる。この状態を以下吸排気バルブオーバーラップと言う。吸排気バルブオーバーラップが行われている期間を吸排気バルブオーバーラップ期間と言う。ＥＣＵ１０はＯＣＶ２を制御して吸排気バルブオーバーラップ期間を長くしたり短くしたりすることができる。
【００２４】
吸排気バルブオーバーラップについて図３を使って説明する。エンジン１１のクランクシャフトの回転に併せて、排気バルブ２７が閉じる前に吸気バルブ２６が開く。こうすることで、吸排気バルブオーバーラップ期間が形成される。吸排気バルブオーバーラップ期間が形成されると、吸気ポートから燃焼室を経由して排気ポートに吸入空気が入り込む。こうして、吸気管２４の吸入空気が、排気管２５に流入する。ＯＣＶ２が吸気側ＶＶＴ１２を進角、かつ又は排気側ＶＶＴ１７を遅角する。ＯＣＶ２を制御するのはＥＣＵ１０であるので、ＥＣＵ１０、ＯＣＶ２、吸気側ＶＶＴ１２及び排気側ＶＶＴ１７がバルブ制御手段を実現するものである。
【００２５】
次に、図４のフローチャートを用いて本実施例の具体的な制御について説明を行う。ＥＣＵ１０はこのフローチャートを所定のクランク角毎に実行する。ステップ（以下Ｓと称する）１では、キャニスタパージの要求があるか否かを判定する。キャニスタパージの要求とは、キャニスタに吸蔵された蒸発燃料の量が所定値を越えたときとしてよい。要求がなければ、このルーチンを抜ける。要求があるときには、Ｓ２に進む。
【００２６】
Ｓ２では、モータ３３による走行であるＥＶ走行がされているか否かを判定する。この判定が肯定される場合には、Ｓ３に進む。このとき、エンジン１１の中で燃焼は行われていない。Ｓ２の判定が否定された場合には、Ｓ７に進む。Ｓ７では、このときＥＶ走行がされておらず、エンジン１１で燃焼が行われている。この場合には、ＥＣＵ１０は、吸気管キャニスタバイパスバルブ３４を制御する。こうして吸気管２４に蒸発燃料が供給される。蒸発燃料は、燃焼室に運ばれ燃焼される。このような通常のパージ制御を実行する。エンジン１１において燃焼が行われている場合には吸気管２４に蒸発燃料を供給する通常のパージ制御を行う。
【００２７】
Ｓ３では、排気浄化触媒１３が暖機済みか否かを判定する。具体的には、排気浄化触媒１３の上流に取り付けられた排気温度センサ２３の検出値に基づいて排気浄化触媒１３の温度を推定する。この推定した温度に基づいて、排気浄化触媒１３の温度が活性化温度に達しているかを判定する。この判定が肯定された場合には、Ｓ４に進み、否定された場合には、このルーチンを抜ける。排気浄化触媒１３が活性化温度に達していない場合に、Ｓ４下記の制御に進んでしまうと、排気浄化触媒１３において、蒸発燃料を浄化できず、排気エミッションの悪化につながるおそれがある。Ｓ３は、排気エミッションの悪化を防ぐことを可能とする効果を奏する。
【００２８】
Ｓ４では、バルブ制御手段が、燃焼が行われていないエンジン１１において、ＯＣＶ２が吸気側ＶＶＴ１２を進角、かつ又は排気側ＶＶＴ１７を遅角することで、吸気バルブ２６と排気バルブ２７とが共に開弁状態となるように、吸気バルブ２６及び排気バルブ２７の開弁タイミングを調整する。次にＳ５に進んで、ＥＣＵ１０は、モータ３３と燃焼は行われていないエンジン１１のクランクシャフトとを結合する。こうして、モータ３３はエンジン１１を駆動する。
【００２９】
Ｓ４及びＳ５に記載の制御が行われると、エンジン１１のクランクシャフトは回転をする。そのため、吸気バルブ２６及び排気バルブ２７の開弁時期が重複する吸排気バルブオーバーラップ期間が形成される。こうして、吸気管２４から排気管２５に設置された排気浄化触媒１３にかけて空気（以下では吸入空気と言う）の流れが形成される。
【００３０】
Ｓ６において、キャニスタ３２と排気浄化触媒１３上流間を結ぶ触媒キャニスタバイパスバルブ３１を開弁する。こうして、キャニスタ３２から蒸発燃料を、排気管２５上であり、かつ排気浄化触媒１３の上流に供給する。排気管２５には吸入空気の流れが存在しており、吸入空気の流れがあるために、排気管２５に流入した蒸発燃料は、排気浄化触媒１３に流れ込む。蒸発燃料は、排気浄化触媒１３と反応して浄化され、排気浄化触媒１３の下流に流され、大気中に放出される。こうして、エンジン１１の稼働時間の短いハイブリッド車両においてキャニスタ３２にたまった蒸発燃料を浄化して処理することができるという効果を奏する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ１０は電子スロットル７の開度を全開か所定値以上に大きなスロットル開度にすることがのぞましい。本実施例では、エンジン１１をモータ３３によって駆動するが、通常のモータ走行時には、エンジン１１とモータ３３とは動力が結合されていない場合が多い。このため、本実施例に記載の制御を実行すると、モータ３３に負荷がかかることになり、駆動力が低下するおそれがある。これを補うために、ＥＣＵ１０は電子スロットル７の開度を全開か所定値以上に大きなスロットル開度にすると、吸気管２４に流れ込む吸入空気量を多くすることができる。こうして吸気管圧が大気圧に近づくと、エンジン１１の回転を円滑に行うことができ、モータ３３の負荷を少なくすることが可能となる。
【実施例２】
【００３２】
実施例１において、パージ処理を実行しているときには、モータ３３でエンジン１１を回転させることになる。そのために、モータ３３の負荷が大きくなるおそれがある。そこで図６のようにパージ要求量に応じてモータ３３の回転数を変化させるように制御する。
【００３３】
パージ要求量について説明する。キャニスタに吸着されている蒸発燃料に関連する情報としては、例えば、パージ率、パージ濃度、パージ流量、パージ蒸発燃料量が挙げられ、これらの中から少なくとも１つを検出するようにする。尚、パージ率、パージ濃度、パージ流量、パージ蒸発燃料量は演算によって求められ、これらの情報からパージ要求量を求めることができる。
【００３４】
このほか、外気温度センサ、燃料タンク４２内に設けられたタンク内温度センサ、燃料残量センサ、燃料撹拌度センサ、タンク内圧センサ（いずれも不図示）を用いてパージ要求量を検出してもよい。上記センサの検出値とパージ要求量との関係は、図５にあるようにマップで与える。キャニスタ３２内に吸蔵されている蒸発燃料の吸蔵量を検出して、パージ要求量を算出してもよい。
【００３５】
パージ要求量が大きいほど、図６のように、モータ３３の回転数を大きくして、エンジン１１の回転数を大きくする。このとき、吸気排気バルブオーバーラップ期間とモータ３３の回転数との関係について説明する。図６（ｂ）のように、パージ要求量が所定値αより小さい場合には、吸排気バルブオーバーラップ期間（図６では、バルブＯ／Ｌと略して表記してある）を徐々に大きくして吸入空気を大きくする。図６（ａ）のように、所定値αにおいて吸排気バルブオーバーラップ期間が最大になった後は、パージ要求量が大きくなるにつれ、モータ３３の回転数を徐々に大きくすることで、吸入空気量を大きくする。あわせて、モータ３３の回転数を大きく制御する。吸排気バルブオーバーラップ期間とモータ３３の回転数を制御するＥＣＵ１０が空気制御手段を実現するものである。
【００３６】
本実施例のように各種センサの検出値によってパージ要求量を決定し、パージ要求量に基づいてモータ３３の回転数、及び又は吸排気バルブオーバーラップ期間を制御することで、ドライバが急な減速感を感じることがなく、ドライバビリティを向上することができる。また、排気浄化触媒１３に供給できる吸入空気量を大きくすることができるために、短期間で大量の蒸発燃料の処理が可能となる。
【００３７】
本実施例のフローチャートは図４と同様である。図４に記載のフローチャートをＥＣＵ１０は実行する。Ｓ１において、パージ要求量を検出する。Ｓ４において、図６を参照して吸排気バルブオーバーラップを設定する。Ｓ５において、図６を参照してモータ３３の回転数を設定する。Ｓ６において、触媒キャニスタバイパスバルブ３１を制御して、蒸発燃料を供給する量を制御する。
【実施例３】
【００３８】
排気浄化触媒１３の排気浄化性能は暖機状態によって変化する。このため、排気浄化触媒１３の暖機状態によって、排気浄化触媒１３に供給する蒸発燃料の量と供給する空気の量を制御する。これを図７の実線を使って説明する。
【００３９】
図７の実線は排気浄化触媒１３の温度が比較的低くて活性化温度に近いときの制御を時系列で示している。パージ処理が実行された当初は、排気浄化触媒１３の浄化性能が低いために、蒸発燃料の供給は少なく抑える。このとき、蒸発燃料は排気浄化触媒１３と反応して、反応熱を生む。このため、パージ制御を開始してから徐々に排気浄化触媒１３の温度は上昇する。排気浄化触媒１３の温度上昇に併せて、浄化性能も向上するために、排気浄化触媒１３に供給する蒸発燃料の量と供給する空気の量を増加させる制御を行う。
【００４０】
図７（ａ）の特に実線のように、排気浄化触媒１３の温度（図７では、触媒温度と略して表記してある）に基づいて、排気浄化触媒１３に供給する蒸発燃料の量及び吸入空気の量を制御する。図７では、比較するために排気浄化触媒１３の温度が初めは低い場合（実線）と排気浄化触媒１３の温度が初めから高い場合（破線）とを表示してある。
【００４１】
本実施例のフローチャートは図４と同様である。排気浄化触媒１３の温度を推定する排気温度センサ２３を用いて、排気浄化触媒１３の温度を検出する。図４に記載のフローチャートをＥＣＵ１０は実行して、Ｓ４において吸排気バルブオーバーラップ設定をする際に図７（ｂ）を参照して供給する空気量を設定する。かつ又は、同時に図７（ｂ）を参照して、Ｓ５においてモータ３３の回転数を設定して供給する空気量を設定する。かつ又は、図７（ｂ）を参照して電子スロットル７のスロットル開度を設定してもよい。Ｓ６において、図７（ｂ）を参照して触媒キャニスタバイパスバルブ３１を制御して、蒸発燃料を供給する量を制御する。
【００４２】
このように、図７を参照して排気浄化触媒１３に供給する蒸発燃料の量及び供給する空気の量を変化させる制御をＳ４からＳ６において行う。こうすることで、排気浄化触媒１３によって蒸発燃料の浄化を確実に行うことができ、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【実施例４】
【００４３】
上記各実施例は、キャニスタパージ要求があるときにパージ処理が実行される実施例であったが、本発明は、ハイブリッド車両において、エンジン１１が停止中に、蒸発燃料を適切に処理することを目的としている。そのため、キャニスタパージ要求がないときでも、蒸発燃料を排気浄化触媒１３に供給して、蒸発燃料を適切に処理する実施例を説明する。
【００４４】
ハイブリッド車両においては、エンジン１１が停止してモータ３３で走行する時間が比較的長い。エンジン停止中であってモータ３３で走行しているときには、走行風によって、排気浄化触媒１３が冷却される。そのため、長時間モータ３３で走行している場合には、排気浄化触媒１３の温度が活性化温度を下回ってしまうおそれがある。この場合には、ＥＣＵ１０がモータ走行からエンジン１１による走行に切り替えたときに、排気浄化触媒１３が活性化しておらず、排気ガスが浄化できないおそれがある。
【００４５】
そこで、本実施例では、排気浄化触媒１３の温度が活性化温度を上回っており、徐々に排気浄化触媒１３が冷却され、排気浄化触媒１３の温度が活性化温度に近づいたときに、キャニスタ３２から蒸発燃料を排気浄化触媒１３の上流に供給する。バルブ制御手段は、排気管２５に吸入空気の流れができるように吸気バルブ２６及び排気バルブ２７を制御する。この吸入空気の流れがあるために、排気管２５に供給された蒸発燃料は、排気浄化触媒１３に流れ込む。そして、排気浄化触媒１３は蒸発燃料と反応して反応熱が発生する。この反応熱によって排気浄化触媒１３は暖機され、活性化温度を保つことができる。なお、大気温が低い冷間時には、排気浄化触媒１３の昇温をする目的で、排気浄化触媒１３に流入する大気である吸入空気の量を最小限になるように制御してもよい。
【００４６】
以下、図８のフローチャートを用いて本実施例の具体的な制御について説明を行う。図４のフローチャートと同じところはステップの番号を同じにして、一部説明を省略する。ＥＣＵ１０はこのフローチャートを所定のクランク角毎に実行する。図４におけるＳ１に相当するキャニスタパージの要求があるか否かについての判定は、行わない。すなわち、パージ要求がない場合においても、Ｓ２以下のステップを行うこととする。
【００４７】
Ｓ２でモータ３３による走行であるＥＶ走行がされていると判定された場合には、Ｓ３０に進む。Ｓ３０では、排気浄化触媒１３が活性化温度に達しており、所定値βよりも小さい、という条件が判定される。所定値βは、活性化温度以上であって、十分に排気浄化触媒１３が冷却されたとする温度とする。活性化温度を上回っていた排気浄化触媒１３が、徐々に冷却され活性化温度に近づいたときＳ４以下の制御に進むように、βの値を決める。なお、βの値は、一定の値に限らず、車の外気温、車速度、吸入空気量、エンジン１１の回転数、キャニスタ３２の吸蔵量の検出結果等に基づいて決めてもよい。
【００４８】
Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６は図４と同じであり、吸気管２４から排気浄化触媒１３上流にかけて空気の流れが形成され、キャニスタ３２から蒸発燃料を排気浄化触媒１３の上流に供給する。
【００４９】
ＥＣＵ１０はこのように制御することで、十分に排気浄化触媒１３が冷却されたときには、蒸発燃料が排気浄化触媒１３に供給される。排気浄化触媒１３は蒸発燃料と反応して反応熱が発生し、反応熱によって排気浄化触媒１３は暖機され、活性化温度を保つことができる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】燃料タンクとキャニスタと内燃機関との全体構成を示す模式的な図である。
【図２】ハイブリッドシステムとキャニスタとを説明する図である。
【図３】吸気バルブ２６および排気バルブ２７の開弁期間を示す図である。
【図４】実施例１に記載のルーチンを示した図である。
【図５】タンク内温度センサ、燃料残量センサ、燃料撹拌度センサ、タンク内圧センサとパージ要求量との関係を図示した図である。
【図６】パージ要求量と吸排気バルブオーバーラップ期間及びモータ回転数を示す図である。
【図７】排気浄化触媒１３の温度と蒸発燃料及び空気の供給量を示す図である。
【図８】実施例４に記載のルーチンを示した図である。
【符号の説明】
【００５１】
１蒸発燃料処理装置
２ＯＣＶ
３イグニッションコイル
４燃料噴射弁
５ノックセンサ
６冷却水温度センサ
７電子スロットル
８エアフロセンサ
９吸気温度センサ
１０ＥＣＵ
１１エンジン
１２吸気側ＶＶＴ
１３排気浄化触媒
１４Ａ／Ｆセンサ
１５クランクシャフトポジションセンサ
１６ステップモータ
１７排気側ＶＶＴ
１８エアクリーナ
１９スロットルポジションセンサ
２０燃料ポンプ
２１燃料供給路
２２カムシャフトポジションセンサ
２３排気温度センサ
２４吸気管
２５排気管
２６吸気バルブ
２７排気バルブ
３０サージタンク
３１触媒キャニスタバイパスバルブ
３２キャニスタ
３３モータ
３４吸気管キャニスタバイパスバルブ
３５連通管
３６触媒パージ配管
３６吸気管パージ配管
４０酸素センサ
４１クラッチ
４２燃料タンク
５０タイヤ
５１ギア

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する動力源が内燃機関を駆動しているときに、前記内燃機関の排気通路上に配置された排気浄化触媒に前記内燃機関の燃料タンクで発生した蒸発燃料を供給する燃料供給手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記燃料供給手段が前記蒸発燃料を供給しているときに、前記内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブの開弁期間が重複するように前記吸気バルブおよび前記排気バルブを制御するバルブ制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記燃料供給手段が前記蒸発燃料を供給しているときに、前記排気浄化触媒に流入する吸入空気の量を、供給される前記蒸発燃料の量に応じて制御する空気制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
前記空気制御手段は、前記内燃機関の前記吸気バルブおよび前記排気バルブの開弁期間が重複する期間を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
前記空気制御手段は、前記動力源によって駆動される前記内燃機関の回転数を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
前記燃料供給手段は、供給される前記蒸発燃料の量を、前記排気浄化触媒の暖機状態に応じて制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項７】
前記燃料供給手段は、前記排気浄化触媒の暖機状態を示す温度が活性化温度以上であって、所定の温度以下であるときに、前記排気浄化触媒に蒸発燃料を供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の蒸発燃料処理装置。

【図１】