【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、主燃料を吸気ポートに噴射する内燃機関において、加速時におけるトルクの応答性を向上させることを目的とする。
【解決手段】 加速時に用いる加速時水素添加割合R_Accが、予め運転状態によって定められたベース水素添加割合R_Baseに比して大きくなるように、加速時水素添加割合R_Accを、ベース水素添加割合R_Baseと加速増分αとを加算した値に設定する。加速時に、その加速時水素添加割合R_Accに基づいて、少なくとも水素を供給する。 （もっと読む）

【課題】 複数燃料供給機関のそれぞれの燃料の性状を個別に判別する。
【解決手段】 機関１００の各気筒に、吸気ポートに高オクタン価ガソリンを噴射する燃料噴射弁１１０Ｈと各気筒内に直接低オクタン価ガソリンを噴射する燃料噴射弁１１０Ｌとを設け、機関負荷率に応じて定まる供給割合で高オクタン価ガソリンと低オクタン価ガソリンとを機関に供給する。電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０は、排気通路に配置した排気空燃比センサ３１出力に基づい機関の空燃比制御を行うとともに、機関に高オクタン価ガソリンのみ、または低オクタン価ガソリンのみが供給される運転条件で算出した空燃比制御の学習補正係数の値の変化に基づいてそれぞれのガソリンのオクタン価が許容範囲を越えて変化しているか否かの判別を行う。 （もっと読む）

【課題】 補助燃料を排気エネルギの増大のために有効に利用する。
【解決手段】 要求トルクＴＱＴと、実際の機関トルクＴＱＡとをそれぞれ求め、要求トルクＴＱＴから実際のトルクＴＱＡを減算することによりトルク不足分ＴＱＳを求める（ＴＱＳ＝ＴＱＴ−ＴＱＡ）。トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも大きいときには、主燃料が供給された後の膨張行程に燃料噴射弁から補助燃料Ｑｖを供給し、ターボチャージャ内に流入する排気エネルギを増大させる。これに対し、トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも小さいときには、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣにかかわらず、補助燃料Ｑｖの供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】 排気エネルギを確実に増大させて実際の機関出力を確実に増大させる。
【解決手段】 要求トルクＴＱＴと、実際の機関トルクＴＱＡとをそれぞれ求め、要求トルクＴＱＴから実際のトルクＴＱＡを減算することによりトルク不足分ＴＱＳを求める（ＴＱＳ＝ＴＱＴ−ＴＱＡ）。トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも大きいときには、排気エネルギ増大フラグがセットされる（ＸＥＥＸ←１）。排気エネルギ増大フラグがセットされると、主燃料の噴射時期が遅角され、ターボチャージャ内に流入する排気エネルギが増大される。このとき、たとえば機関出力が変動しないように、主燃料量が増量補正される。トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも小さいときには、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣにかかわらず、排気エネルギ増大作用は停止される。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、冷間時においても安定した燃焼状態が維持されるような制御を行うことのできる可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 まず、エンジン水温、吸気温、実圧縮比、クランキング回転数より、弁停止クランキング回数ｉとサイクル回数ｊが設定される（ステップ１０１）。サイクル回数ｊが０より大きいと判別された場合には、弁停止クランキングサイクルが開始される（ステップ１０３）。具体的には、吸排気弁を閉弁し、かつ、点火プラグによる点火を禁止した状態で、ｉ回の弁停止クランキングを開始する。ステップ１０３の処理が終了すると、再びステップ１０１に戻る。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射型内燃機関を圧縮行程噴射モードで運転しているときに、筒内での燃焼悪化を来すことなく、排気流量制御を効果的に行う。
【解決手段】 筒内噴射型内燃機関（１）の電子制御ユニット（６０）は、圧縮行程噴射モードでの機関運転時に排気流量制御弁（４０）による排気ガスの流量制限が行われているとき、可変バルブタイミング機構（５１、５３）により吸気弁（１７）と排気弁（１８）とのオーバラップ期間およびオーバラップ面積を減少させる。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射型内燃機関を圧縮行程噴射モードで運転しているときに、筒内での燃焼悪化を来すことなく、排気流量制御を効果的に行う。
【解決手段】 筒内噴射型内燃機関（１）の電子制御ユニット（６０）は、圧縮行程噴射モードでの機関運転時に排気流量制御弁（４０）による排気ガスの流量制限が行われているとき、可変バルブタイミング機構（５１）により吸気弁（７）の開閉タイミングを進角させ、燃料噴射弁（６）から筒内への燃料噴射が開始される前に吸気弁（７）が閉じるようにする。 （もっと読む）

当該方法は、所定の周波数でのシリンダ圧力を制御するために、燃料噴射系及び／又は排気系を制御することを含んでいる。特に、当該方法は、燃料噴射速度を徐々に増大させることによって燃料噴射を開始させるように燃料噴射系を制御することを含んでいる。圧力が計算又は測定され、ＦＦＴ分析のような周波数分析を行って、各周波数での圧力成分を判定することができる。各周波数での結果的に得られる振動を判定するために数学的モデルが使用される。燃料噴射特にその初期位相の適正な制御によって、より少ない高周波数成分及び／又は低い最大圧力を有するより滑らかな圧力曲線を達成することができる。これによって、シリンダ圧力の周波数成分を制御することが可能となり、所定の周波数を抑制することができる。
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この装置は、汚染除去手段１が酸化触媒形成手段２と関連され、エンジン４がコモンレール手段７と協働する。コモンレール手段７は、エンジン４に燃料を供給し、かつ、シリンダへの燃料の少なくとも１つの後噴射を用いた再生計画を実施するのに適する。本装置は、再生要求（ｒｅｑ．ＲＧ）を検出する手段８と、エンジンがアイドリング段階にあることを検出する手段９と、触媒形成手段から下流の温度を取得する手段１１と、前記温度に基づいてアイドリング段階中に後噴射適用の最大持続時間を決定する手段８と、使用持続時間が最大持続時間に到達するや否や後噴射を漸進的に減少する手段７、８とを含む。 （もっと読む）

本発明は、自動車の排気ラインに組み込まれた汚染制御手段を再生させるための外部システムに関する。該システムにおいて、前記汚染制御手段（１）は、酸化触媒形成手段（２）と関連付けられ、エンジン（４）は、少なくとも１回の燃料のシリンダへの後噴射によって再生手法を実行する、共通燃料供給マニフォールドを有する手段（７）と関連付けられる。該システムは、エンジンの減速段階を検出する手段（９）と、触媒形成手段の下流の温度を測定する手段（１１）と、温度値に基づいて、減速段階期間に後噴射される燃料の最大量を決定する手段（８）と、噴射された燃料量が最大量に達するとすぐに後噴射を次第に減少させる手段（７、８）とを備えることを特徴とする。
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往復エンジンのフィードバック制御で用いるイオン信号を活用して燃焼状態を検出する装置および方法を提供する。イオン信号をフィードバック信号として用いてＥＧＲおよびディーゼル噴射タイミングを制御する。この装置は、スパークプラグ型センサを有する点火システムである。点火システムを用いて、ディーゼルエンジンにはコールドスタート機構を提供し、スパ−ク点火エンジンでは燃焼開始を行う。点火と、エンジン制御可能なイオン検知フィードバックとを組合せる。

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本発明は、ラムダ変化を使用して、ディーゼルエンジンの排ガス浄化システムのディーゼルパティキュレートフィルタを再生する方法を提供する。適時再生に際して、相応のディーゼルエンジンの運転点についての空燃比を調節して、実質的に最高の排ガス温度を達成する。この目的のために、空燃比（ラムダ値）を、大部分の負荷範囲にわたって、好ましくは最小かつ実質的に一定に保ち、そして再生段階に際して、エンジンを全負荷で運転させる。
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【課題】 ディーゼルエンジンを対象として排気通路にＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒を備える場合に、減速になってもＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒が活性温度域にある場合に、ＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒のＮＯｘ吸蔵量を減らす機会を確保する。
【解決手段】 減速時かつＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒７１が活性温度域にあるかどうかを判定手段７２が判定し、この判定結果より減速時かつ前記触媒７１が活性温度域にある場合に、ＨＣ濃度変動付与手段７３が前記触媒７１に流入する排気中のＨＣ濃度に変動を与える。 （もっと読む）