【課題】ソレノイドの応答性を高めながら、消費電力を抑制することができる吸排気弁制御装置を提供する。
【解決手段】吸排気弁制御装置１は、吸排気弁の弁体が開閉運動される弁駆動モードと弁体が閉弁保持される弁停止モードとの間で吸排気弁の作動モードを切り替えるための吸排気弁ソレノイド２と、バッテリ電圧を検出する待機電流設定部６と、を備えている。待機電流印加手段は、吸排気弁の作動状態が弁駆動モードである場合に、バッテリ電圧に応じた電流値の電流を吸排気弁ソレノイド２に待機電流として印加する。よって、例えばバッテリ１６の電圧が高くて応答遅れが小さい場合には、待機電流が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】失火を抑制し、安定した燃焼を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、気筒と、吸気弁と、排気弁と、点火プラグと、排気ガス畜圧手段と、吸排気弁制御手段と、を備える。排気ガス畜圧手段は、気筒から排出された排気ガスを溜める。吸排気弁制御手段は、燃料供給の停止時に吸気弁及び排気弁を閉弁した状態から燃料供給の復帰をする場合、吸気弁を開弁して燃料を含む新気を気筒内に供給する前に、排気弁を開弁して排気ガスを気筒内に供給する。 （もっと読む）

【課題】電子スロットル故障時にスロットル開度をオープナ開度に固定する内燃機関において、電子スロットル故障時の退避走行のドライバビリティを確保する。
【解決手段】電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んで減速しようとした場合（ブレーキＯＮである場合）に限って、点火時期を進角側に制御して制動力を確保する。一方、電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んでいない場合（ブレーキＯＦＦである場合）には、スロットルＯＦＦであっても点火時期の進角側への制御を実行しないことでエンジントルクの増大を抑制する。これによって飛び出し感や空走感を抑えることが可能となり、退避走行時のドライバビリティを確保することができる。 （もっと読む）

【課題】最遅角位置と最進角位置との間にロック位置を有する可変バルブタイミング機構に対して、目標角度への制御中のロック位置での意図しないロック発生を確実に検出し、不具合を未然に回避する。
【解決手段】通常のＦ／Ｂモードであり、目標角度と現在角度との間にロック位置がある場合、目標角度への制御中の意図しないロック発生を示す追従不可フラグがセットされているかを調べる（Ｓ６）。そして、追従不可フラグがセットされており、油温＞Ａ且つエンジン回転数＜Ｂの場合、油圧低下によるロック発生と判断して油圧低下ロック制御を実行し（Ｓ９）、油温≦Ａ或いはエンジン回転数≧Ｂの場合には駆動不良によるロックと判断して駆動不良制御を実行する（Ｓ１１）。これにより、目標角度への制御中のロック位置への意図しないロック発生を確実に検出し、不具合を未然に回避することができる。 （もっと読む）

【課題】バイパス油路及び開閉弁を設けることにより応答性低下の回避を図った機関バルブ制御機構に対し、開閉弁の故障を診断する装置を新規に提供する。
【解決手段】入力側ロータ２１と、出力側ロータ２２と、ＯＣＶ３０と、バイパス油路６０ａ，６０ｂと、バイパス油路６０ａ，６０ｂに設けられ進角室２４又は遅角室２３の圧力が所定値以下にまで低下することに伴い開作動する開閉弁６０，７０と、を備えた機関バルブ制御機構に適用され、相対位相を所定速度以上で変化させる過渡期間における実位相の目標位相に対する応答性が、予め設定された規範応答性よりも低応答である場合に、開閉弁６０，７０に異常が生じていると診断する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を好適に変更することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、バルブタイミング変更機構と、作動油の圧力低下時に作動してクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相をロック位相でロックするロック機構とを備える。機関運転状態に基づき設定される目標位相と実際の相対回転位相とが一致するようにバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する。バルブタイミング変更機構の作動制御を、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔ以下のときには（Ｓ１０１：ＮＯ）カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を許可しつつ実行し（Ｓ１０３）、作動油温度ＴＯが判定温度Ｔより高いときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、カムシャフトの相対回転位相のロック位相への変更を禁止しつつ実行する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止前に空燃比をリッチに制御するものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速することにより自動停止条件がキャンセルされるような場合であっても、エミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの自動停止要求の有無を判定する自動停止要求判定部(ステップＳ６)と、前記自動停止要求判定部により自動停止要求があったと判断されたときに、空燃比をリッチに制御するエンジン自動停止前リッチ制御部(ステップＳ７)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にドライバのアクセル操作に基づく加速要求があったときには、再加速時の空燃比をドライバのアクセル操作に基づいて制御される通常の空燃比よりもリーン化するリーン化制御部(ステップＳ１１)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車体の傾斜を制限した状態で好適に駐車、保管することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両は、一対の後輪を車体に対して上下動可能に支持するスタビライザー５３と、一対の後輪の上下動が許容された可動状態と、一対の車輪の上下動が制限された固定状態とに切り替える切替機構７１を備える。切替機構７１は、スタビライザー５３と結合することによって車体に対してスタビライザー５３が回転軸Ｐ回りの回転することを規制して固定状態にする結合ピン部材７５と、車体に固定的に設けられ、前記結合ピン部材７５を駆動して、結合ピン部材７５とスタビライザー５３を結合させるソレノイド７３と、を備えている。そして、切替機構７１が固定状態を切り替えることで、車体を自立させた状態で好適に駐車することができ、また、好適に保管することができる。 （もっと読む）

【課題】機関始動時において、カムシャフトに駆動連結された第２回転体を速やかに中間ロック位相にまで自立的に相対回転させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のクランキング時に、吸気カムのバルブ駆動に伴って吸気カムシャフトに生じるトルクを互いに打ち消し合う吸気バルブの一方の作動を停止することで、吸気カムシャフト全体としての交番トルクを増大させる。その結果、交番トルクに伴う第２回転体の相対回転量が増大して、第２回転体が中間ロック位相に向けて速やかに自立的に位相変化するようになる。 （もっと読む）

【課題】燃料の気化を促進させ、機関始動を容易に行わせる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関がクランキングされる気筒の初爆直前サイクルでは、当該気筒が吸気行程の時期に吸気弁を吸気弁可変動弁機構で閉弁し（Ｓ１０８）、当該気筒内に燃料噴射手段で燃料を噴射し（Ｓ１０９）、当該気筒内への点火手段での点火を禁止し、当該気筒が排気行程の時期に排気弁を排気弁可変動弁機構で閉弁状態に維持し（Ｓ１１０）、当該気筒の初爆サイクルでは、当該気筒内への燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構のロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ロック位置学習フラグＦがＦ＝１すなわちロック位置学習を実施中である場合、アクセル開度が０％から変化したか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ２）。そして、アクセル開度が０％から変化した場合、ロック位置学習フラグＦを０にクリアしてロック位置学習を終了させ（Ｓ３）、燃料噴射量を設定時間だけ増量させる（Ｓ４，Ｓ５）。これにより、ロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ＶＣＴ位相の制御特性が異なる複数の制御領域を持つ可変バルブタイミング装置において、制御領域の境界付近の制御精度を高める。
【解決手段】可変バルブタイミング装置は、ＶＣＴ位相の制御特性が異なる複数の制御領域（進角方向のばね力が作用するばね有り領域とばね力が作用しないばね無し領域）を持ち、制御領域の境界付近の所定範囲を制御領域の判別が難しいグレーゾーン（不明瞭領域）としている。目標ＶＣＴ位相がグレーゾーンから外れていれば、目標ＶＣＴ位相が存在する制御領域の保持デューティ学習値を用いてＶＣＴ制御量を演算し、目標ＶＣＴ位相がグレーゾーンに存在すれば、実ＶＣＴ位相と目標ＶＣＴ位相との偏差が所定値以上の状態で安定しているときに、ＶＣＴ制御量の演算に用いる保持デューティ学習値を他の制御領域の保持デューティ学習値に切り替えてＶＣＴ制御量を演算する。 （もっと読む）

【課題】カムレス方式のディーゼルエンジンにおいて、フェイル発生時にバルブとピストンとの衝突による内燃機関の破壊を防止する。
【解決手段】フェイル発生時に吸気または排気用の全てのバルブ４を複数回に分けて強制的に閉じる制御方式を持つカムレス方式のディーゼルエンジン１において、フェイル発生の検出時に、複数の気筒の各々のピストンの位置を検出し、その検出結果に基づいて、ピストンとバルブ４とが衝突する可能性のある気筒を判別し、その気筒のバルブ４を優先的に閉じる。これにより、フェイル発生時に危険度の高い気筒のバルブ４を優先的に閉じることができるので、バルブ４とピストンとの衝突によるディーゼルエンジン１の破壊を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】製造誤差にかかわらず、機関弁のバルブタイミングが中間位置に固定されているか否かを検知し、中間位置に固定された後に内燃機関を停止する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、機関弁バルブタイミングを中間位置に固定可能なロック機構１４を有する可変バルブタイミング機構１を有し、内燃機関の停止信号が検出され、吸気弁のバルブタイミングを前記中間位置に向けて変更している際に、吸気弁のバルブタイミングの位相変化量が所定値以下になると、吸気弁のバルブタイミングが中間位置に固定されたと判定する。そして、吸気弁のバルブタイミングが中間位置に固定されたと判定された後に内燃機関を停止する。これによって、吸気弁のバルブタイミングが中間位置に固定されているか否かを確実に検知でき、中間位置に固定された後に内燃機関を停止することができる。 （もっと読む）

【課題】 制御応答性の向上等を実現したカム位相可変型内燃機関を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１０３の判定がＮｏであった場合、エンジンＥＣＵ７０は、下式によってメイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）を算出する。
Ｕｍａｉｎ（ｋ）＝λＵｔｅｍｐ（ｋ−１）＋Ｕｏｆｔ（ｋ）
ここで、λ（０＜λ＜１）は忘却係数であり、Ｕｏｆｔ（ｋ）はＶＴＣアクチュエータ２１の突当方向への微少値である。これにより、速度制御終了フラグＦｖｃｅｎｄあるいは保持モードフラグＦｃｎｓｔｍｄが１となった場合（すなわち、速度制御が終了している場合）、メイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）が速度制御終了時点から漸減してゆく。 （もっと読む）

【課題】より早期に保持制御値を適切な値に変更することのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、ＶＣＴ２０の目標進角値と実進角値との偏差が所定値以下である場合に、そのときの実進角値を保持する保持制御値によってＶＣＴ２０を制御する。ＥＣＵ４０は、目標進角値が新たに設定されてから実進角値が目標進角値に収束するまでの移行期間において、目標進角値に対する実進角値の応答遅れを反映して変化する移行時目標値を設定し、移行時目標値と実進角値との偏差に基づいて保持制御値を変更する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で内燃機関の圧縮比の切換完了を判定できるようにする。
【解決手段】 圧縮比を離散的に切換可能な圧縮比可変装置を備えた可変圧縮比内燃機関において、振動／音検出手段７１ａ，７１ｃで圧縮比の切換に伴う振動あるいは音を検出し、圧縮比切換完了判定回路７３で前記振動あるいは前記音に基づいて圧縮比の切換完了を判定するので、従来必要だったピストン位置検出手段や筒内圧力検出手段が不要になり、内燃機関への取付位置や取付方法の自由度が高い振動／音検出手段７１ａ，７１ｃを用いて圧縮比の切換完了を判定することができる。また振動／音検出手段として既存のノックセンサを利用すれば、特別の振動／音検出手段７１ａ，７１ｃを設ける必要がなくなってコストダウンが可能になる。 （もっと読む）

【課題】位相固定機構のクリアランスに起因して生じるバルブタイミングの学習値のばらつきについて、その度合を小さくすることのできる内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【解決手段】この可変動弁装置は、吸気バルブのバルブタイミングＶＴを変更するバルブタイミング可変機構４０と、バルブタイミングＶＴを中間角ＶＴｍｄｌに固定する位相固定機構５０と、この位相固定機構５０によるバルブタイミングＶＴの固定が行われる状態のもとセンサ出力に基づいて算出されるバルブタイミングＶＴを中間角ＶＴｍｄｌについての学習値として設定する学習手段とを備える。そして、バルブタイミングＶＴの進角指令に基づくバルブタイミング可変機構４０の駆動中、且つ位相固定機構５０によりバルブタイミングＶＴが固定されるとき、センサ出力に基づいて算出されるバルブタイミングＶＴを学習値ＶＴＧとして設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の可変バルブタイミング装置において、保持デューティ学習値のずれがバルブタイミング制御の安定性に及ぼす影響を低減する。
【解決手段】可変バルブタイミング装置（ＶＣＴ）の制御特性は、ＶＣＴ応答速度が小さい低応答領域の両側にＶＣＴ応答速度が大きい高応答領域を有する非線形の制御特性であって、低応答領域に本当の保持デューティが存在する。本当の保持デューティは、カムトルクの影響で進角側の高応答領域に近いところに存在する。このため、保持デューティの学習値が少しでも進角側にずれると、オーバーシュート等が発生する可能性がある。そこで、保持デューティを低応答領域内で進角側の高応答領域から離れる方向である遅角方向に所定量オフセットさせた値を保持デューティ学習値として学習する。この際、保持デューティ学習値が低応答領域の中央付近の所定範囲内の値となるように保持制御量のオフセット量を設定する。 （もっと読む）

【課題】低温ＥＧＲ量および高温ＥＧＲ量を適切に制御することによって、良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性および燃費を向上させることができる内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関３のＥＧＲ制御装置１は、検出された内燃機関の燃焼状態に応じて算出した温度パラメータＤＴＥＧＲに応じて、低温ＥＧＲ装置２０による低温ＥＧＲ量と高温ＥＧＲ装置３０による高温ＥＧＲ量との比率ＫＥＧＲＥＸを設定する。そして、検出された内燃機関３の運転状態ＮＥ，ＰＭＣＭＤに応じ、設定された比率に従って、低温ＥＧＲ量の目標となる目標低温ＥＧＲ量ＫＥＧＲＥＸＣＭＤ、および高温ＥＧＲ量の目標となる目標高温ＥＧＲ量ＫＥＧＲＩＮＣＭＤを設定し、設定された目標低温ＥＧＲ量および目標高温ＥＧＲ量に基づいて、低温ＥＧＲ装置２０および高温ＥＧＲ装置３０を制御する。 （もっと読む）