【課題】再始動条件の成立前にピニオンとリングギヤとの噛み合わせを実施する場合に、再始動条件が成立したときのスタータ制御を適正に実施する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、エンジン自動停止に際してのエンジン燃焼停止後において、エンジン回転速度がゼロになるまでにピニオン１５とリングギヤ２２とが噛み合うように、コイル１６の通電制御により、ピニオン１５のリングギヤ２２側への移動を制御する。このとき、ＥＣＵ３０は、ピニオン１５の移動開始後においてエンジン回転が逆回転になるときの逆回転量を算出し、その逆回転量に基づいて、ピニオン１５とリングギヤ２２とが噛み合っているか又は噛み合っていないかを判定する。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段（Ｓ１３）と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時にパーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段（Ｓ７０）と、を備える。そして、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件（Ｓ６０：ＹＥＳ）として、前記自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】走行中に内燃機関を停止する際の内燃機関での余分な燃料消費を抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｐｒ未満である間欠許容車速条件を含む停止条件が成立したときであって吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングになっているときにエンジンを停止するものにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｐｒ以上かつ値（Ｖｐｒ＋α）未満で車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満でアクセルオフのときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、停止条件の成立が予測されると判断し、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する最遅角処理の実行を開始する（Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】坂道等での車両のずり下がりのないアイドルストップのエンジンの自動停止を、不足する制動力を自動的に補う装置を設けたりすることなく安価に実現する。
【解決手段】傾斜センサ９により検出された走行路の路面勾配に対して、ブレーキ液圧センサ３により検出されるブレーキ液圧が、エンジンが停止してクリープ力がなくなってもずり下がりの生じない制動力以上であることを条件に、制御処理部１０の判断手段が制動条件を満たすと判断してエンジン停止条件が成立し、アイドルストップのエンジンの自動停止を行なうことにより、ブレーキ液圧センサ３が検出するブレーキ液圧が、エンジンが停止してクリープ力がなくなるとずり下がりの生じる可能性がある液圧であれば、アイドルストップのエンジンの自動停止を行なわないようにしてずり下がりの発生を確実に防止する。 （もっと読む）

【課題】交差点の状況に応じてエンジンを適切な時期で停止および始動することにより、操作性および燃費を向上するエンジン自動制御システムを提供する。
【解決手段】路側通信機１７は、信号情報および移動体情報を車両に対して発信する。車両に搭載される車載通信機は、発信された信号情報および移動体情報を取得する。このとき、エンジン始動判断部３１は、路側から取得した信号情報と移動体情報とから、エンジンの始動を許可するか禁止するかを判断する。つまり、エンジン始動判断部３１は、信号の表示、および交差点を通過する移動体例えば自車両や他車あるいは通行者の状況などを考慮してエンジンの始動時期を判断する。そして、エンジン制御部３２は、エンジン始動判断部３１がエンジンの始動を許可すると判断すると、エンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止する際に内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングを所定タイミングに変更するときに、内燃機関の状態を状況に応じてより適正なものにできるようにする。
【解決手段】吸気バルブの開閉タイミングを最遅角に変更する最遅角処理を実行するとき、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには燃料噴射を停止したエンジンをモータリングし（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジンをアイドル運転し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータによる発電を伴ってエンジンを負荷運転する（Ｓ１８０，Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】 レシプロエンジンのピストンを高い精度をもって所望のクランク角度で停止させることができるピストン停止位置制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥの運転停止条件が成立した場合、エンジンＥＣＵ３０は、流路遮断弁４４によって新気導入通路４２を閉鎖するとともに、可変動弁機構２８によって排気行程にある気筒の排気バルブ２４を閉鎖する。すると、新気導入通路４２からの新気の導入が流路遮断弁４４によって阻止され、ブローバイ通路４１からのブローバイガスの逆流も逆止弁４３によって防止される一方、両気筒における燃焼室３の内圧が上昇する。これにより、燃焼室３の内圧がクランクケース６の内圧に対して有意に大きくなりピストン２が上死点に至らないクランク角度で停止しやすくなる。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながらも、ブースター負圧の推定を精度良く行うことのできるブースター負圧の推定方法、及びブースター負圧を的確に把握することでその不足を好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット９は、エンジン１の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧によりブレーキ踏力の助勢を行うブレーキブースター５を備える液圧ブレーキシステムにおいて、車両の制動減速度をＧセンサー１１の検出結果から演算するステップと、規定の演算周期におけるブースター負圧の回復量を演算するステップと、制動減速度とブースター負圧の消費量との関数を用い、上記演算周期におけるブースター負圧の消費量を制動減速度に基づいて演算するステップと、演算された回復量及び消費量に基づいてブースター負圧の推定値を演算するステップとを、上記演算周期毎に実行してブースター負圧の推定を行うようにしている。 （もっと読む）

【課題】充電機器や複数の電気機器が接続された場合であっても、エンジン自動停止機能を確実に機能させることができるエンジン駆動発電機を提供する。
【解決手段】エンジン１０と、発電体２０と、外部負荷２を接続可能な出力端子４２と、出力線４１を流れる電流の電流値を検出する電流検出部３３と、検出電流値に基づいてエンジン１０を停止する自動停止制御を実行する制御部３１と、を備えたエンジン駆動発電機１であって、自動停止制御は、外部負荷２の充電が完了したことを検出する充電完了判定処理を含み、制御部３１は、充電完了判定処理において、検出電流値が第１設定電流値Ｉ１よりも小さく且つ検出電流値の時間的変動量が所定許容量ａ以内である第１状態が第１所定期間Ｔ１継続した場合に外部負荷２の充電が完了したと判定し、この充電完了判定に基づいてエンジン１０を停止させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、登坂路での停車時における車両のずり下がりを好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の自動停止、自動再始動を行う電子制御ユニット１１は、エンジン１の停止中の登坂走行時に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定する。そして電子制御ユニット１１は、ずり下がりが発生すると予測されたときには、車両のずり下がりが発生する停車時迄にエンジン１の再始動が完了するように同エンジン１の再始動を開始する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できる動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態（クラッチストローク＝０）にあり、且つ、内燃機関の運転がアイドルストップ機能によって停止している場合において、内燃機関に燃料を噴射することなくスタータモータを駆動することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。即ち、内燃機関の出力軸が回転する一方で、変速機の入力軸が回転していない状態が得られる。この状態においてクラッチストロークが調整されて、変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、クラッチのスタンバイ位置が取得される。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、スタータ２１と、エンジン２０の運転中に停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止させるとともに、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にスタータ２１によりエンジン２０を再始動させるＥＣＵ３３と、車両１０の走行状態において特定条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行するＡＢＳ３６と、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８と、バッテリ３１とを備える。ＥＣＵ３３は、車両１０の走行状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合に、バッテリ３１から装置３７，３８へ供給される電力を遮断する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動始動時に好適なトルク伝達状態を実現する前後輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた第１の条件が成立した場合にエンジン１２を自動停止すると共に、予め定められた第２の条件が成立した場合にバッテリ３８の電力を用いてエンジン１２を自動始動するエンジン制御手段８０と、そのエンジン制御手段８０によりエンジン１２が自動始動させられる前にバッテリ３８の電力を用いて電磁クラッチ２６に所定の予備トルクＴ_ecmを付与するプレトルク制御を行う伝達トルク制御手段８４とを、備えたものであることから、エンジン１２の自動始動と同時に電磁クラッチ２６の伝達トルク増加制御が行われる場合であっても、バッテリ電圧の低下を抑制して速やかに所望の伝達トルクを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバの要求通りに内燃機関を自動停止可能とすると共にドライバが要求しないときには内燃機関を自動停止させないようにして燃費の向上及び走行安全性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して手動変速機１３を連結し、エンジン１１と駆動輪１５との間で動力を伝達可能な接続状態と動力を遮断可能な切断状態とに切替可能な動力伝達切断機構を設けると共に、この動力伝達切断機構の接続状態及び切断状態を検出する動力伝達状態検出部と、エンジン１１の回転数を検出可能なエンジン回転数センサ３６を設け、ＥＣＵ３１は、動力伝達状態検出部が動力伝達切断機構による切断状態を検出し、且つ、エンジン回転数センサ３６が検出した回転数が予め設定された所定回転数以下となったらエンジン１１を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックを低減する。
【解決手段】エンジン１０のクランクケース２０内のガスをエンジン吸気系に循環するガス循環系に設けられ、クランクケース２０内のガスのエンジンシリンダ１２への循環量を制御する制御バルブ４０を有する。エンジン停止処理におけるエンジンの停止に先立ち、ＰＣＶバルブ４０を閉じ、停止前エンジン１０へのクランクケース２０内ガスの循環を停止することで、エンジンシリンダ内への給気量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１では、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダル１１の踏み込み操作を条件としてエンジン２を再始動させる制御が行なわれている。このとき、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが変更されている。具体的には、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが遅いほど、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを遅らせる制御が行われている。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジン１の始動に関し、始動条件の成立時に、発進要求の有無に応じて、始動制御を最適化する。
【解決手段】始動制御手段（ＰＣＭ）１０は、車両の発進要求を伴う始動条件が成立したときには、始動制御の実行と共に、グロープラグ１９を所定通電量以上で作動させる一方で、内部ＥＧＲ制御機構（ＶＶＭ）７１を通じて内部ＥＧＲガス量を所定量以下にする第１制御を実行する一方、発進要求を伴わない始動条件が成立したときには、グロープラグ１９を所定通電量未満で作動させる又は無通電として非作動にする一方で、内部ＥＧＲガス量を所定量よりも多くする第２制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両再発進時の運転操作性を向上可能なアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機、シフトレバー及びクラッチペダルを備えた車両に用いられ、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、自動始動条件の一つとして、シフトレバーがニュートラル以外のシフト位置でクラッチペダルが踏み込み位置から戻され始めた（クラッチリリース）という条件が成立すると（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、エンジンを再始動させる（Ｓ２６０）アイドルストップ制御装置において、エンジンの自動停止後に運転者がシフトレバーを操作して選択したシフト位置（変速段）が、現在の車速に適した変速段のシフト位置（最適シフト位置）ではないと判定したならば（Ｓ２４５：ＮＯ且つＳ２５０：ＹＥＳ）、クラッチリリースを待たずにエンジンを即座に再始動させる。このため、運転者に対して、再シフト操作や慎重なクラッチ接続操作の時間を与えられる。 （もっと読む）

【課題】登坂路をＥＶ走行モードで走行する場合に、加速要求と燃費の向上の両方を満足させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、電動機によって内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、最大トルクと前記始動トルクとに基づき、電動機のみの動力により走行する際に電動機が出力するトルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、現在走行中の路面の傾斜度を導出する傾斜度導出部と、傾斜度を判定する傾斜度判定部と、を備える。傾斜度判定部により傾斜度が第１しきい値以上であると判定された場合、トルク制限値設定部は、最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値を設定する。 （もっと読む）