【課題】惰行制御終了時にタイヤがロックしてしまうなどの危険なモードを回避することが可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に変速の操作を禁止する変速禁止手段６を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的なエコランをきめ細かく円滑に実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、このエコランアクセル開度に従って、内燃機関の燃料供給制御を実行するものにおいて、エコラン制御実行中であっても、エコラン制御解除の条件が成立したときには、エコラン制御を解除することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的な省燃費走行（エコラン）を、きめ細かく円滑に、使い勝手良く実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、このエコランアクセル開度に従って、エコラン制御を行うものにおいて、変速機のシフトアップを行うアクセル開度であるシフトアップアクセル開度での走行が可能であるか否かを判断し、可能である場合にはシフトアップアクセル開度に従って、エコラン制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速機が手動変速機である車両において、発進時に、車両の円滑を発進を実現する。
【解決手段】車両発進時に、クラッチ１０２が開放されている状態でアクセルペダル２が踏み込まれ、アクセル開度が車両の発進時に必要なエンジン回転数が得られる所定のアクセル開度閾値以上になると、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも所定量増加させる。これによって、運転者は、車両発進時に、発進時に必要なエンジン回転数が得られるアクセル開度でアクセルペダル２を一定に保持することが容易となり、クラッチ１０２を円滑に締結することが可能となり、ひいては車両の円滑な発進を容易に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】車両減速中のアイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の急激なロックによるショックを防止する。
【解決手段】車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行する。このようにすれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができるため、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。 （もっと読む）

【課題】摺動式の後進段用ギヤを有する手動変速機において、後進段用ギヤの噛合い量不足に起因して発生し得る後進段用ギヤの損傷等を防止する。
【解決手段】フォークシャフトポジションセンサの出力信号に基づいて検出されるリバースドライブギヤ又はリバースドリブンギヤに対するリバースアイドラギヤの噛合い量Ｗが閾値Ｇより小さい場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）、その噛合い量Ｗが閾値Ｇ以上の場合と比較してエンジンの発生トルクを抑制し（ＳＴ３）、警告表示を行う（ＳＴ４）。また、噛合い量Ｗが閾値Ｇより小さい場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）に、クラッチが継合された場合（ＳＴ５：ＹＥＳ）、アラーム警告を行う（ＳＴ７）。 （もっと読む）

【課題】電動機でエアコン用コンプレッサを作動している状態から状況に応じて適切に内燃機関を始動可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】電動機で前記内燃機関を始動するともに前記エアコン用コンプレッサを作動可能な車両用駆動装置１を備えたハイブリッド車両であって、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してエンジン６を停止させた状態で且つモータ７でエアコン用コンプレッサ１１２を作動している状態からエンジン６を始動する際に、モータ７に対する回転指示制御を継続しながらモータ７の回転エネルギーを利用してエンジン６を始動する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、変速時における適正な同期制御が可能となると共に製品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結可能とすると共に、モータジェネレータ１４に多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結し、多段変速機１３の出力軸３８に最終減速装置１５を介して駆動輪１６を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３の入力軸３７の回転数が、この多段変速機１３における最高変速段（第５速の変速段）に応じた規定入力軸回転数以上となるようにモータジェネレータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速を完了させる際のエンジン回転速度の低下を十分に抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行中において、摩擦クラッチ３４の係合度合いが完全係合状態を示す場合には、変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップからアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出し、上記係合度合いが半係合状態または解放状態を示す場合には、変速中であると判定して、前記第１出力マップと比べてアクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように設定された第２出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出して、その要求エンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン出力制御手段６６とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、バッテリの充電を行うことが困難な場合にバッテリの放電を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、モータジェネレータ１４にインバータ２３を介してバッテリ２７を接続し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチセンサ６２の検出結果に基づいてクラッチ１５の故障を検出したときに、バッテリＥＣＵ１０３は、このバッテリ２７の放電量を低減する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータ２０付きの自動変速機２のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒１５の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒１５の過剰昇温を抑制または防止する。
【解決手段】ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、エンジン１の排気系に設けられる触媒１５の温度が高いほど、スロットルバルブ６の開度指示を小さく設定するとともに、自動変速機２に備える多数の係合要素Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく、適切で円滑な省燃費運転を運転者に対して案内することができる省燃費運転案内装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係る省燃費運転案内装置は、車速情報取得手段（１１）と、車両加速度情報取得手段（１２）と、車速に応じた目標省燃費加速度を取得し、この目標省燃費加速度と、実際の車両加速度と、を比較して、実際の車両加速度が目標省燃費加速度を超えている場合には、運転者のアクセル操作に対して注意を促して省燃費運転を実現するよう案内するアクセル警報省燃費運転案内手段と、アクセル警報省燃費運転案内手段により運転者のアクセル操作に対して注意を促す処理が行われている場合においてエンジン回転速度がシフトアップ回転速度を超えた場合に、運転者に対してシフトアップを促すシフトアップ警報省燃費運転案内手段と、を含んで構成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】従来技術における欠点に鑑みこれを解決すべく改善を行うこと。
【解決手段】変速機と駆動エンジンの間で惰性走行モードが実施され、前記惰性走行モードの経過後にアクセルペダルが操作された場合に、推奨変速段が提供されると共に駆動エンジンの現下の回転数が推奨回転数まで加速され、前記推奨回転数は、車両の現下の速度状況のもとで推奨変速段に対応させる。 （もっと読む）

【課題】出力トルク制限により通常走行時における駆動系等の負担を緩和するとともにドライバ要求が強い場合には出力トルクを向上してドライバビリティを向上できる車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによって操作される要求トルク入力手段の操作量に応じて走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置を、所定の走行条件時に出力トルクを所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段１００と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段１０６とを備え、出力トルク制限手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定期間にわたって出力トルク制限を解除しその後出力トルク制限を再開する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両再発進時の運転操作性を向上可能なアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機、シフトレバー及びクラッチペダルを備えた車両に用いられ、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、自動始動条件の一つとして、シフトレバーがニュートラル以外のシフト位置でクラッチペダルが踏み込み位置から戻され始めた（クラッチリリース）という条件が成立すると（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、エンジンを再始動させる（Ｓ２６０）アイドルストップ制御装置において、エンジンの自動停止後に運転者がシフトレバーを操作して選択したシフト位置（変速段）が、現在の車速に適した変速段のシフト位置（最適シフト位置）ではないと判定したならば（Ｓ２４５：ＮＯ且つＳ２５０：ＹＥＳ）、クラッチリリースを待たずにエンジンを即座に再始動させる。このため、運転者に対して、再シフト操作や慎重なクラッチ接続操作の時間を与えられる。 （もっと読む）

【課題】駆動系保護のために行われる出力トルク制限の解除可否を適切に判定する車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置１００を、出力トルクを要求トルク入力手段の操作量に関わらず所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段１０７と、タイヤのグリップ余力を判定するグリップ状態判定手段１１０とを備え、出力トルク制御手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定のトルク制限解除期間にわたって出力トルク制限を解除するとともに、グリップ余力の不足を判定した場合は出力トルク制限の解除を禁止する構成とする。 （もっと読む）

【課題】駆動系部品保護のため出力トルク制限を行いかつ所定の解除操作に応じて出力トルク制限を解除するとともに出力トルク制限解除の再実施可否を適切に判定する車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置１００を、所定の走行条件時に出力トルクを要求トルク入力手段の操作量に関わらず所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段１０７と、前回の出力トルク制限解除実行後の経過期間を検出する経過期間検出手段とを備え、出力トルク制御手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定のトルク制限解除期間にわたって出力トルク制限を解除しその後再開するとともに、前回の出力トルク制限解除実行後の経過期間が所定未満でありかつ車両が所定の旋回又は減速状態を経験しない場合は前記出力トルク制限の解除を禁止する構成とする。 （もっと読む）

【課題】所定速度以上の操舵速度でステアリングを操舵すると、所定期間中、操舵力のアシスト力を確保するアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ制御装置は、ステアリングの操舵速度が所定速度以上の場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、アイドルストップの禁止条件が成立していると判断し、カウンタＣＴ１をクリアする（Ｓ２２０）。アイドルストップ制御装置は、アイドルストップ中であれば（Ｓ２３０：Ｙｅｓ）、エンジンの再始動を指令し（Ｓ２４０）、フラグＦ１を１にしてアイドルストップを禁止する。操舵速度が所定速度以上になってから（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、所定速度未満になると（Ｓ２１０：Ｎｏ）、アイドルストップ制御装置は、加算中のカウンタＣＴ１がＣＴ１≦Ｎ１の場合（Ｓ２６０：Ｙｅｓ）、アイドルストップを禁止し、ＣＴ１＞Ｎ１になると（Ｓ２６０：Ｎｏ）、フラグＦ１を０にしてアイドルストップを許可する。 （もっと読む）

【課題】車両の速度および加速度を制御して車両に大きな挙動変化が起こらないようにすることで、ドライバに操作ミスの修正操作に対する余裕を与えることができる運転制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の位置情報を取得し、取得された位置情報に基づき、車両が道路上にあるか否か判定し、車両が道路上に無いと判定された場合、所定の速度範囲内で、アクセル開度に応じて車両の速度を制限させ、所定の加速度範囲内で車両の加速度を制限させる。 （もっと読む）

【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。 （もっと読む）