【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を搭載した車両において、オートクルーズ制御の実行中に、変速操作のためにクラッチの切断操作等が行われたときに、エンジン回転数が吹き上がることを防止する。
【解決手段】エンジン出力がクラッチと手動変速機とを介して駆動輪側へ伝達されるように構成され、かつオートクルーズ制御手段が備えられた車両において、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、クラッチの切断操作等の動力遮断操作が行われたときに、該操作の直前の状態から手動変速機の変速段を一段シフトアップさせたときのエンジン回転数を目標回転数に設定し、この目標回転数に一致するようにエンジン回転数を制御するエンジン制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ピニオンとリングギヤとの噛み合わせを適正に実施する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止し、その後所定の再始動条件が成立した場合にスタータ１０によるクランキングを開始してエンジン２０を再始動する。また、ＥＣＵ５０は、再始動条件成立時のスタータ駆動制御として、スタータ１０のピニオン１４を回転させた後、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合わせを行う先回し制御を実施するか、又はその噛み合わせを行った後、ピニオン１４を回転させる後回し制御を実施する。特に、エンジン自動停止後であってエンジン２０の回転停止前である停止前期間にエンジン回転速度の低下態様を検出し、その停止前期間に再始動条件が成立した場合、エンジン回転速度の低下態様に基づいて、スタータ１０の駆動制御として先回し制御と後回し制御とのいずれかを選択して実施する。 （もっと読む）

【課題】原動機部が過負荷状態に至る前に予備減速することで、原動機部の過負荷をできるだけ回避し作業能率を向上させる。
【解決手段】原動機部の負荷を検出する負荷検出手段と、負荷検出手段により検出される負荷検出情報に基づいて走行部の走行速度を自動的に制御する走行速度制御手段とを備え、走行速度制御手段は作業中に負荷検出情報から算出される原動機部負荷率が負荷率設定手段により予め設定した設定負荷率Ｌａ以上である場合、過負荷と判断して、走行部の走行速度を強制的に減速して原動機部の過負荷状態を解消し、その後、元の走行速度に復帰させる制御を行う。また、記走行速度制御手段では設定負荷率Ｌａに達する前に予備的に設定される予備設定負荷率Ｌｃが設定負荷率Ｌａに基づく所定の関係式から算出されて、原動機部負荷率が予備設定負荷率Ｌｃに達した場合には、走行速度制御手段が走行部の走行速度を予備減速する。 （もっと読む）

【課題】車輪の段差乗り上げの完了時点を高精度に判定することができる段差乗り上げ判定装置を提供する。
【解決手段】段差乗り上げ判定装置１は、４つの車輪の回転速度を検出する車輪速センサ７ａ〜７ｄと、トランスミッション４の出力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ出力回転数センサ８と、段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０とを備えている。段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０は、車輪が段差を乗り上げ中であると判定されると、車輪速センサ７ａ〜７ｄ及びＴ／Ｍ出力回転数センサ８の検出値に基づいて、全ての車輪の車輪速がゼロでなく且つトランスミッション４の出力軸の回転数がゼロでないかどうかを判断し、この条件が満たされたときは、車輪の段差乗り上げが完了したと判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼から火花点火燃焼に切り換える際における排気の浄化性能の低下を防止できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両は、運転領域に応じて燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで切り換えるエンジンと、排気を浄化する三元触媒を内蔵した触媒コンバータと、を備える。このハイブリッド車両の制御装置は、三元触媒の酸素吸蔵量を取得し、エンジンの燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼から火花点火燃焼へ切り換える切換期間内における排気空燃比の目標排気空燃比を、理論空燃比よりもリッチ側の上記取得した酸素吸蔵量に応じた値に設定する。そして、上記設定した目標排気空燃比になるように排気空燃比、点火時期、およびモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】マイクロコンピュータのリセット後においてもバッテリの電圧低下を把握して、バッテリの劣化を示す情報をユーザに報知できる技術を提供する。
【解決手段】アイドリングストップ装置１においては、バッテリ５１の電圧が低下して、マイクロコンピュータ２の電源の電圧ＶＣＣがマイクロコンピュータ２の最低動作電圧Ｖｔ未満となった場合に、マイクロコンピュータ２がリセットされる。その一方で、電圧低下情報が記憶部３に記憶される。このため、リセット後のマイクロコンピュータ２は、電圧低下情報に基づいてバッテリ５１の電圧が低下したことを把握でき、警告灯５９を点灯することでバッテリ５１の劣化を示す劣化情報を車室内にいるユーザに報知することができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を備えた車両の発進時においてドライバビリティを低下することなく機関回転数を制限し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、車速Ｖが０でありクラッチペダルが最大限に踏み込まれていることを条件にアクセル開度Ａｐｅｄａｌを算出し（ステップＳ１１）、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを設定する（ステップＳ１２）。次に、エンジン制御装置は、アクセル開度Ａｐｅｄａｌの単位時間当たりの変化量ΔＡｐｅｄａｌを算出し（ステップＳ１３）、補正量ΔＮｅを算出すると、ノーマル上限回転数Ｎｅｏを補正量ΔＮｅで補正し、初期上限回転数Ｎｅｕｌを設定する（ステップＳ１４）。そしてエンジン制御装置は、実機関回転数Ｎｅｒｅａｌが初期上限回転数Ｎｅｕｌより大きいと判断した場合には、（ステップＳ１６でＹＥＳ）、スロットル開度ＴＨＡをΔＴＨＡだけ低下させる。 （もっと読む）

【課題】エコノミーモードでの作業中に、作業性を損なうことなくエンジンの出力アップをスムーズに行えるようにする。
【解決手段】このエンジン制御装置は、パワーモードとエコノミーモードとでエンジンモードを切り換え可能であるとともにキックダウンが可能であり、作業機操作レバーを有する作業車両に用いられる。この装置は、パワーモードであるかエコノミーモードであるかを判定する手段と、現在の変速段を検出する手段と、キックダウンの指示があったことを検出する検出手段と、エンジンモードがエコノミーモードでありかつキックダウンの指示により第２速以上の変速段から第１速に移行された状態で、さらにキックダウンの指示があったときにエンジンをパワーモードに移行させる手段と、作業機操作レバーのグリップ部に設けられキックダウンの実行を指示するための指示部材と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力Ｆ_Bに基づいて、そのブレーキ踏力Ｆ_Bが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力Ｆ_Bに対応するブレーキ油圧を検出するブレーキ用油圧センサ５４等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なう。
【解決手段】アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の通電駆動によりブレーキアクチュエータ７のソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上になっているか否かを、ブレーキ制御ユニット１３の判断部１３ｄにより判断し、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂによりアイドルストップの制御を禁止し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮して、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみアイドルストップの制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】減速から加速への移行する際のエンジン出力変動を低減するとともにエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】本発明の自動二輪車１は、第１〜４気筒を有するエンジンＥと、変速機１３のギヤ位置を検出可能なギヤ位置センサ３０と、ギヤ位置センサ３０によりギヤ位置が所定位置よりも低速側にあることが検出されると、第４気筒の出力が第１〜３気筒の出力よりも小さくなるように第４気筒に対応して設けられたサブスロットル弁２４を制御するエンジンＥＣＵ１４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 触媒の劣化を抑制することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１８は、条件判定部４６と、トラクション制御部４７とを有する。条件判定部４６は、監視値演算部４５により演算された空転監視値Ｍが空転条件を充足するかを判定するトラクション制御部４７は、空転条件を充足すると、４つの気筒の点火及び失火を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。トラクション制御部４７は、トラクション制御の際、失火させる気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定している。制御規則は、同じ気筒において、３回数以上連続して失火されないように設定されている。 （もっと読む）

【課題】最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する。
【解決手段】フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段Ｇ_ＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬに応じた航続可能距離Ｄ_Ｃを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、加速時の変速機と内燃機関の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、２速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定すると共にＳ３０、内燃機関の機関回転数ＮＥを検出しＳ２０、加速が指示されたと判定されるとき、検出された機関回転数ＮＥが所定回転数ＮＥrefａより大きい場合Ｓ３６、内燃機関への供給燃料を増量する一方Ｓ３８、検出された機関回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥrefａ以下の場合Ｓ３６、内燃機関への供給燃料を増量すると共にＳ４６、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御するＳ４４。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の自動停止中にレール圧を比較的長時間噴射可能圧力以上に維持することができる蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のアイドリングストップ制御を実行可能な蓄圧式燃料噴射装置の制御装置において、アイドリングストップ条件成立検出手段と、再始動条件成立検出手段と、アイドリングストップ条件成立後に燃料噴射弁による燃料噴射を停止させる一方、再始動条件成立後に燃料噴射弁による燃料噴射を再開させる燃料噴射弁制御手段と、算出される目標レール圧に基づいてコモンレール内の圧力を調節するレール圧制御手段と、を備え、レール圧制御手段は、アイドリングストップ条件成立後の目標レール圧を、アイドリングストップ条件成立時の目標レール圧よりも大きい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】走行用動力源の電動機を用いたエンジン自動始動後に発進変速段への切換操作に起因する遅れを生じることなく迅速に車両を発進できるハイブリッド電気自動車の発進制御装置を提供する。
【解決手段】停車状態からの車両発進時においてエンジン１が自動停止されているとき、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態にすると共にアウタクラッチ２１を接続して電動機２によりエンジン１を始動する一方、第２歯車機構Ｇ２を第３速に切り換えてインナクラッチ２２を接続し、この第３速を介してエンジン１の駆動力で車両を発進させることにより、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態から発進変速段である第２速に切り換えることによる遅れを防止する。 （もっと読む）

【解決手段】
この発明は、自動車両用のアクセルペダルにおける付加的なリセット力を生成するための装置に関し、リセット力に対して対応する作動力によって引き起こされたその初期位置に関連のあるアクセルペダルの位置変更は、エンジンの原動力の増加に帰着し、さらに、作動力に減少があるときに、リセット力は、それの初期位置の方向にアクセルペダルを後方に移動し、そして、アクチュエータが設けられ、アクセルペダルのリセット方向に作用する付加的なリセット力を印加し、かつ、自動車両は手動でシフトされたトランスミッションのシフトポイントを決定するためのユニットを有する。
さらに、この発明は、この発明によって装置を動作する方法に関する。
車両ドライバーに対するシフトポイントの触覚型の伝達について、この発明による提案は、リセット力（Ｆ）が、車両ドライバーに対して手動でシフトしたトランスミッションのギアチェンジを示唆するために、１つまたは２つの矩形の力パルス（２０）の形で印加されることである。
この配置では、車両ドライバーがより低いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、印加される矩形の力パルス（２０）について、準備がなされる、さらに、車両ドライバーがより高いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、２つの矩形の力パルス（２０）が印加される。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがニュートラルポジションであるときに、そのことを運転者に認識させやすくする。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションであるときには、インバータ４１，４２がゲート遮断された状態でアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向の回転数でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御する。これにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに、エンジンからの動力だけを用いて走行する自動車と同様に動作することになるため、シフトポジションＳＰがＮポジションであることを運転者に認識させやすくすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の路肩寄せ等、車両の走行中にハンドル２８が操作される状況下においてエンジン１０が自動停止されると、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下すること。
【解決手段】車両の直進方向と、車両の実際の進行方向とのなす角度についての都度の角速度（角度変化量）の時間積分演算値である車両方向変化角及びハンドル２８の操舵量と関連付けられたエンジン１０の自動停止処理を禁止する領域（自動停止禁止領域）を設定する。そして、車輪速センサ３４の出力値に基づく車両の走行速度と、操舵量センサ３６の出力値に基づくハンドル２８の操舵量とに基づき上記角度変化量を算出し、角度変化量の時間積分演算値を車両方向変化角として算出する。そして、算出された車両方向変化角と、ハンドル２８の操舵量とに基づき、上記自動停止禁止領域において自動停止処理を禁止する処理を行う。 （もっと読む）