【課題】触媒劣化抑制制御が実行可能な内燃機関に対し、この触媒劣化抑制制御による効果を得ながらも、触媒劣化抑制制御の実行に起因する運転者の違和感を軽減することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】触媒温度が所定の閾値以上で且つアクセルＯＦＦ操作がなされて触媒劣化抑制制御実行条件が成立した際に、ＩＳＣＶによる吸入空気量を従来の触媒劣化抑制制御開始時の吸入空気量βよりも少ない吸入空気量αに制限する。この吸入空気量をαに制限した状態をエンジン回転数に応じて設定したγ秒間だけ維持する。このγ秒の経過後、エンジン回転数に応じて設定した吸気増量補正量Ｘで吸入空気量を増量していき、吸入空気量を上記吸入空気量βまで徐変させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図る。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、所定の自動停止条件が成立した場合に車両に搭載されたエンジン１０を自動停止し、エンジン１０の自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動する。このＥＣＵ３０は、変速機１３の変速位置がニュートラル以外であること、及びクラッチ操作部材（クラッチペダル１７）の操作量が、第１の操作量よりも大きくなった後、該第１の操作量よりも小さくかつエンジン１０から変速機１３に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する繋ぎ操作量よりも大きい第２の操作量よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０を再始動する。 （もっと読む）

【課題】減速時シフトダウン操作中に、ドライバの意思に反してアイドルストップ制御によりエンジン１０が自動停止すること。
【解決手段】クラッチペダル２６の踏み込み操作が開始されてから、シフト位置が駆動状態から非駆動状態へと操作されるまでの操作を第１の操作とする。第１の操作が完了してから、シフト位置が非駆動状態から上記駆動状態よりも変速比の大きい駆動状態へと操作されるまでの操作を第２の操作とする。第２の操作が完了してから、クラッチが伝達状態とされるまでの操作を第３の操作とする。エンジン１０の自動停止処理は、クラッチが遮断状態にされたこと及びブレーキ操作がされることを条件に行われる。但し、第１の操作が第１のシフトダウン判定時間Ｔ１内に完了する場合、また第２の操作が第２のシフトダウン判定時間内に完了する場合、更には第３の操作が第３のシフトダウン判定時間Ｔ３内に完了する場合、上記自動停止処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル機関の燃焼室内が変速完了直後に酸素不足になることを確実に防止する。
【解決手段】ディーゼル機関１０の機関速度Ｎ１と、ディーゼル機関１０に要求される要求トルクα１とを検知し、有段式変速機６の変速が開始されたか否かを判定し、変速が開始された後、変速が完了したか否かを判定し、変速が開始されていないとき、検知された機関速度Ｎ１と要求トルクα１とに基づき、ディーゼル機関１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍを制御し、変速が開始されたとき、変速が完了したときの機関速度Ｎ２と要求トルクα２とを予測し、変速が開始されてから完了するまでの間、予測された変速完了時の機関速度Ｎ２と要求トルクα２とに基づき、酸素濃度Ｍを制御する。 （もっと読む）

【課題】固定変速比モードと無段変速比モードとを切替可能なハイブリッド車両において、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に運転モードを切り替える。
【解決手段】車両の制御装置（１００）は、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有する動力伝達手段（２３）と、複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段（３１、Ｃ１〜Ｃ４）とを備え、係合手段の係合状態に応じて固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能なハイブリッド車両（１）に搭載され、エンジン（１０）の回転数の変化分に基づいて、エンジンのパワーを変更する変更手段（４１）を備える。変更手段は、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際に、エンジンのトルクが一定に近づくようにパワーを変更する。 （もっと読む）

【課題】クラッチが磨り減った結果、クラッチが継合し始めるクラッチ位置が変化したとき、適切に、エンジンを制御する。
【解決手段】本発明による車両の制御装置は、駆動力伝達系５２にクラッチ５６を備えた車両に適用可能な、車両の制御装置であって、クラッチ５６が切断状態から継合状態に移行するとき、クラッチ位置に応じた所定量分、エンジン１０の出力トルクを増量補正するトルク補正手段と、クラッチ５６の磨耗に応じて、前記所定量を補正する所定量補正手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両駆動制御システムにおいて、エンジンのエネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失を抑制することを可能とすることである。
【解決手段】車両の駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０は、エンジン１４の駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機１８または第２回転電機２０の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断処理部４４と、システム再循環状態にあると判断されるときに、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出するエンジン気筒数算出処理部４６と、算出されたエンジン気筒数にエンジン１４の稼動気筒数を変更する気筒数変更処理部４８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ２〜ｔ３）。その後、変速機減速比を増大する変速作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。キックダウン条件成立後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが増大し続けるようにＴｅとＴｍが調整される（ｔ１〜ｔ４）。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの電圧が異常低下してエンジン制御装置が不作動である場合にも、安全にエンジンの始動を行う。
【解決手段】ギアシフトセンサ１０９Ａが発生するシフトレバーの選択位置情報に基づいて、第１の検出回路１９４は、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第１の検出信号ＰＳ１を発生し、マイクロプロセッサ１１０Ａは、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第２の検出信号ＰＳ２を発生する第２の検出手段を備えている。車載バッテリの電圧が異常低下してマイクロプロセッサ１１０Ａが不作動である場合にも、第１の検出信号ＰＳ１によって車両が駆動されない状態であることを確認したうえで、始動スイッチによるエンジンの始動を可能にする。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度が目標よりも大きくなる異常を精度よく判定する。
【解決手段】エンジン１０００は、設定された目標駆動力に応じて制御される。異常判定システム９３００のトルク推定部９３０２は、エンジントルクＴＥを推定する。駆動力推定部９３０４は、推定されたエンジントルクに応じて車両の駆動力Ｆを推定する。第１判定部９３１０は、推定された駆動力Ｆと駆動力Ｆのしきい値ＳＨＦとを比較した結果に応じて、車両が異常であるか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意思に反するエンジン再始動を抑制し、エンジン再始動の適正化を図る。
【解決手段】エンジン１０と変速機１３との間にはドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ装置１２が設けられている。ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させるとともに、そのエンジン停止後に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させる。また、ＥＣＵ３０は、再始動条件として、クラッチペダル１７の踏込み解除操作が開始されたことを判定する。さらに、ＥＣＵ３０は、クラッチペダル１７の踏込み解除操作に際してクラッチ操作状態を検出し、該検出されたクラッチ操作状態に基づいてエンジン１０の再始動を許可又は禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向を逆転させるような特定シフト操作に対応する、インギア制御中の機関出力の制御手法を提供すること。
【解決手段】制御装置は、車両が停止していない状態で前進ギアから後進ギアまたは後進ギアから前進ギアへの特定ギアシフト操作が行われたことが検出されることに応じて、車速および機関回転数に基づいて特定ギアシフト操作によってエンストを生じることがないようインギア中の機関出力を修正する手段を備える。進行方向への惰性を打ち消して逆の方向に進むために比較的大きな駆動力を必要とする特定ギアシフト操作が行われても、インギア制御中に駆動力が不足してエンストを生じることがない。 （もっと読む）

【課題】異常を正確に検出することにより適切でないエンジンの出力調整が行われることを防止する。
【解決手段】変速機５の入力軸の回転速度がクランクセンサＳＥ２により検出され、変速機５の出力軸の回転速度がドライブ軸センサＳＥ６により検出され、変速機５の変速比が算出される。シフトカム７ｂの回転角度がシフトカムセンサＳＥ４により検出される。変速機５は、噛み合い状態と離間状態とに切り替え可能であり、複数の噛み合い状態はそれぞれ異なる変速比範囲を有する。シフトカム７ｂは、複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数の第１の回転角度範囲と離間状態に対応する第２の回転角度範囲とを交互に有する。検出された回転角度が第２の回転角度範囲内でかつ算出した第１の変速比が第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内である場合、エンジンの出力調整が行われない。 （もっと読む）

【課題】メインクラッチの操作を行わずに変速する際、フリーギヤとシフトギヤ間に回転変位を発生させ、シフトギヤの摺動を容易なものとし、ギヤ抜けの状態から再びフリーギヤとシフトギヤの連結を確実に行って変速するようした自動二輪車の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者から変速指示がなされたと判定され（Ｓ１８）、かつメインクラッチが連結状態と判定されたとき（Ｓ２８）、変速機２０のドッグクラッチの荷重を低減させうる第１の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＶを内燃機関のスロットル開度θＴＨと内燃機関の回転数ＮＥから算出し（Ｓ３８）、内燃機関１６の出力を第１の所定時間低下させる内燃機関出力低下処理を実行すると共に（Ｓ４０〜Ｓ４８）、第１の所定時間が経過した後に設定される第２の所定時間ＣＴＡＴＳＩＮＴＧ内に、変速機２０の変速段が不確定と判定されるとき（Ｓ５０，Ｓ５２）、内燃機関出力低下処理を再実行する（Ｓ４８）。 （もっと読む）

【課題】駆動力制御を運転者の操作に基づき適切に実行することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、手動変速機と、クラッチと、モータと、クラッチペダルと、制御手段と、を備える。モータは、手動変速機の出力軸に直結された駆動用及び発電用のモータである。制御手段は、手動変速機の各変速段を選択するシフトレバーの位置がニュートラルであって、かつ、クラッチペダルが踏み込まれていない場合、エンジンを停止し、ＥＶ走行を開始する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、エミッションの悪化を極力抑えつつ、変速時におけるトルクダウン要求を精度よく実現する。
【解決手段】吸入空気量を調整する吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによってトルクを制御可能な内燃機関の制御装置において、内燃機関の変速時に発せられるトルクダウン要求を取得する。取得したトルクダウン要求が吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって実現可能であり、且つ、当該弁開度および点火時期筒内によって決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まるか否かを判定し、判定が否定された場合に燃料カットを実行する。また、アクセルオフ時のトルクダウン要求では、燃料カットの実行を制限する。また、燃料カット中はスロットル開度を燃料カット直前の開度に保持する。 （もっと読む）

【課題】変速機のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制する車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機１６のギヤ対４６のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段７６と、上記フローティング状態であると判定された場合にスロットル弁開度θＴＨを所定量増加させるスロットル制御手段７８と、上記スロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクＴＢをホイールブレーキ５４により発生させる制動トルク制御手段８０とを含むことから、フローティング状態が判定されるとエンジン１２からギヤ対４６に伝達される駆動トルクが増加されてフローティング状態が速やかに回避されるので、手動変速機１６のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】インバータが故障した場合でも、操作性を高くすることができ、かつ、より長い時間電動機を使用した走行を行うことができる駆動制御装置を提供することにある。
【解決手段】電動機に供給する電力を制御し、電動機を駆動させる２つ以上のインバータと、インバータが故障しているかを検出する故障検出手段と、インバータが制御する前記電動機を選択する選択手段とを有し、選択手段は、故障検出手段によりインバータが故障していることを検出したら、車両の走行状態に基づいて、優先的に駆動させる電動機を判定し、優先度の高い電動機に正常に作動している前記インバータからの電力を供給させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）