【課題】 内燃機関の始動方法を提供する。
【解決手段】 始動装置を介してトランスミッションに連結され、且つ始動／停止動作モードで動作する自動車の内燃機関の始動方法において、液圧媒体が油圧ポンプによりバルブ装置を介して始動装置に送り込まれる。スタータによる内燃機関の始動前及び始動中、制御ユニットは、バルブ装置が液圧媒体を始動装置に供給することが可能なように前記バルブ装置を作動させる。制御ユニットは、内燃機関の始動中、油圧ポンプが液圧媒体を始動装置に直接供給するように前記油圧ポンプを作動させ、それにより始動装置による内燃機関とトランスミッションとの間の機械的に動作可能な連結が実現される。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動的に停止及び再始動を行うアイドリングストップ機能を有するエンジンの再始動制御装置において、エンジンを自動的に再始動する際に、エンジンの再始動の時間短縮を図るとともに、再始動性や即時発進性に弊害が生じないようにすることにある。
【解決手段】制御手段（６）は、第１のクラッチスイッチ（９）がオンであることを検出し且つニュートラルスイッチ（１１）により変速機（２）のレンジが中立（ニュートラル）レンジであることを検出した時、あるいは、第２のクラッチスイッチ（１０）がオンであることを検出した時に、エンジン（１）を再始動する。 （もっと読む）

車両用の直結選択型クラッチを制御するため，クラッチの形状密着結合部分を，ドライブトレインがほぼ無トルク状態となったときに解放し，これに引き続いてシフト操作を行い，シフト操作後にクラッチを再締結する。本発明においては，形状密着結合したクラッチで伝達されるトルクをエンジン制御の影響下におくことにより，クラッチの形状密着結合時点で無トルク状態とし，その際に形状密着結合部を，無トルク状態となる前に附勢しておき，トルク消失時点で直ちに分離させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動による発電に依存することなく、且つ電動機による走行をむやみに抑制や禁止することなく、エンジンと電動機とを効率的に用いて燃費及び排ガス特性の改善を十分に達成しながら、渋滞予測から渋滞突入までの間にバッテリのＳＯＣを十分に確保でき、もって渋滞中に可能な限り電動機による走行を継続できるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】渋滞予測時にはバッテリのＳＯＣが平衡するＳＯＣバランス点を７０％まで増加させることにより、ＳＯＣバランス点の増加過程においてエンジン主体の走行を行いながら車両減速時の回生制動によりバッテリを充電してＳＯＣを確保し、その後の渋滞突入時にはＳＯＣバランス点を３０％まで減少させ、ＳＯＣバランス点の減少過程において電動機主体の走行を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関からのパワーを十分に用いて発進する。
【解決手段】所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路で発進する際に、発進前のブレーキオンによる停車時には、エンジンから出力するパワーを増加したときにエンジンの回転数Ｎｅを上昇させるのに要するパワーのためにエンジンから出力するトルクが減少しない範囲として設定された発進前目標運転領域内でバッテリの入力制限Ｗｉｎに相当するパワーを出力する運転ポイントでエンジンを運転し、ブレーキオフされたときからは、エンジンの発進前目標運転領域内でのトルクの増加を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸に出力されるよう制御する。これにより、エンジンからのパワーを十分に用いて発進することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーが運転の評価に基づいた運転操作の改善を行うことがより容易な車載装置、情報処理センター及び運転評価システムを提供する。
【解決手段】チェックポイント算出部１３２が、自車両が走行した走行区間におけるドライバーの運転評価を行ない、運転評価が所定の評価基準に満たないチェックポイントＣＰを抽出するため、走行区間のどの地点での運転操作が評価を下げているのかを示すデータが得られる。アドバイス生成部１２４が、チェックポイントＣＰに基づいてドライバーの運転操作の支援を行ない、自車両の進行方向にチェックポイントＣＰがある場合は、チェックポイントＣＰにおいてチェックポイント算出部１３２が評価する運転評価が所定の評価基準を満たすように運転操作の支援を行なうため、運転評価が低いチェックポイントＣＰにおいて運転評価を向上させ、全体としての運転評価を向上させる。 （もっと読む）

【課題】低燃費モードと標準モードの有効利用。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードラインＬ１に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】一時的な燃料噴射量の増加を抑制し、燃費を向上させることのできる多気筒エンジンの燃料噴射制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン(1)において燃料噴射量に対して発生するトルクの関係を示す関数を２回微分した値が正となる燃費悪化領域に要求トルクがあるとき、この燃費悪化領域外の値を目標トルクとする高トルク気筒（例えば＋１０％トルク気筒３気筒）及び低トルク気筒（例えば−１０％トルク気筒３気筒）とに分けて、高トルク気筒の目標トルク及び低トルク気筒の目標トルクの総和がエンジンに要求されている要求トルクと等しくなるよう各気筒の目標トルクを設定する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルトランスミッション車に搭載されたアイドリングストップ＆スタートシステムにおいて、ドライバの意図しないエンジン再始動を防止すること。
【解決手段】クラッチペダル４１の浅踏み状態を検出するクラッチ浅踏み検出用スイッチ４２と、クラッチ浅踏み検出用スイッチ４２によって検出されたクラッチペダル浅踏み動作を再始動条件の成立要件としてエンジン３０を再始動する制御器１１０を備え、制御器１１０は、クラッチ浅踏み検出用スイッチ４２によって検出されたクラッチペダル浅踏み動作を検出してから、クラッチ完全踏込み相当時間を判定時間Ｑとし、判定時間Ｑ後にクラッチ浅踏み動作が継続していれば、エンジン３０を再始動させ、判定時間Ｑ内にクラッチ浅踏み動作が中断していれば、エンジン３０の再始動を禁止することとした。 （もっと読む）

【課題】発進性の低下を抑えつつ走行時におけるエンジンの回転変動を抑制可能とする。
【解決手段】車両の走行時に生じるエンジンの回転速度の変動状態に応じて点火制御装置２を制御し、点火時期を遅角または進角させることでエンジンの出力を低下させ、回転速度の変動を抑制するエンジン回転安定化装置において、ＥＣＵ１は、クランク角センサ１０により検出したクランク角の推移により車両の走行速度を演算し、該走行速度が第１の所定値Ｖ1より低い場合に、点火時期の遅角または進角を規制する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルトランスミッションを備える車両において、シフトポジション検出部やクラッチ状態検出部の故障時でも、急発進することなく、アイドルストップ状態からエンジンを始動可能な車両を提供する。
【解決手段】車両は、シフトポジション検出部Ｓ５と、クラッチ状態検出部Ｓ６と、車速検出部Ｓ１と、エンジン回転数検出部Ｓ３と、シフトポジション検出部Ｓ５及びクラッチ状態検出部Ｓ６の故障を検出する故障検出部４ａとを備える。エンジン制御部４ｄは、クラッチ状態検出部Ｓ６とシフトポジション検出部Ｓ５の少なくとも一方が故障であると検出したとき、車速が所定速度以上で且つエンジン回転数が所定回転数以下であることを、エンジン始動条件とする。 （もっと読む）

【課題】ユーザが日常的に行っている車両の減速時における運転が、省燃費運転であるか否かを、ユーザに適切に認識させることが可能な車両用運転評価システムを提供する。
【解決手段】自車両の車速情報およびアクセル開度情報を少なくとも含む自車両に関する情報である車両情報を取得する取得手段と、取得手段により取得された車両情報を構成する各情報を、時系列ごとに対応付けて、履歴情報として記憶する記憶手段２３０と、記憶手段２３０に記憶された履歴情報に基づいて、自車両のアクセル開度が０になってから車両が停車するまでの間に、車両が走行した距離を停止距離として検出する検出手段と、停止距離と予め設定された基準距離とを比較する比較手段と、比較手段による比較結果を、ユーザに提示するための提示手段１７０，１８０と、を有することを特徴とする車両用運転評価システム。 （もっと読む）

本発明は，エンジン（１）及び電動モータ（２）を有する駆動ユニットとしてのハイブリッド駆動装置と，電動モータ（２）の発電モードにおいて充電可能であり，電動モータ（２）の電動モードにおいて放電可能である電気的エネルギ蓄積手段（１１）と，ハイブリッド駆動システム及び出力部の間に配置された変速機と，変速機側又は駆動ユニット側に接続された少なくとも１つの補助作動ユニット（７，８）とを備え，補助作動ユニット（７，８）が，その性能限度内において，可変の所要エネルギをもって作動可能とされている車両の動力伝達系の作動方法に関する。本発明においては，ハイブリッド駆動装置の現作動状況に応じて，及び／又は電気的エネルギ蓄積手段（１１）の現作動状況に応じて，及び／又は補助作動ユニット（７，８）の現作動状況に応じて，出力部で要求されるエネルギではなく，動力伝達系に現存するエネルギを，電気的エネルギ蓄積手段（１１）をバイパスさせながら補助作動ユニット（７，８）に蓄積させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができ、その際にクラッチ位置センサなどの部品の増設を必要とせず、既存機種への転用を容易とすることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンのスロットルバルブをバイパスして吸気通路を連通するアイドル・スピード・コントロール通路と、アイドル・スピード・コントロール通路を開閉するアイドル・スピード・コントロールバルブと、車両が停止状態から発進状態へ移行したことを判定する発進判定手段と、車両が発進状態にあると判定された時には、アイドル・スピード・コントロールバルブを開き、エンジンに流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサが作動中の場合には、コンプレッサの作動を停止させる制御手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】惰行制御とＥＶ走行制御との両立を図ったハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】プロット点が、前記ＥＶ上限線をアクセル開度が大きい側から小さい側へと跨いだとき、あるいは前記ＥＶ下限線をアクセル開度が小さい側から大きい側へと跨いだときに、前記クラッチを切り、前記エンジンへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、前記モータジェネレータを作動させるＥＶ走行制御を開始し、そのＥＶ走行制御の実行中に、前記プロット点が前記マップの惰行制御開始しきい線をアクセル開度が大きい側から小さい側へと跨いだときに、前記クラッチを切った状態および前記エンジン回転数を下げた状態を保持しつつ前記モータジェネレータの作動を停止して前記惰行制御を開始するものである。 （もっと読む）

【課題】チューニングによる惰行制御領域の減少を抑え、燃費を向上させることができる惰行制御補助装置を提供する。
【解決手段】クラッチ３よりも後段の動力伝達系に、前記車両１０に制動力を可変に付与するための可変制動手段５を設け、前記惰行制御の実行中に、実際のアクセル開度とクラッチ回転数とを前記惰行制御マップ上にプロットした点が、前記ハンチング危険領域Ｃに入ったときに、前記惰行制御を継続すると共に前記可変制動手段５による減速制動を行い、かつ前記減速制動の制動力を、前記惰行制御を行わないと仮定したときに発生するエンジンブレーキと同じ大きさに設定するものである。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、低コストで製造できるようにしながら、エンジンと電動機とをより効率よく作動させることができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａと電動発電機１２の回転軸１２ａとの間に介装されたマニュアル式のクラッチ１３と、電動発電機１２と駆動輪１８との間に介装され、電動発電機１２の回転軸１２ａに入力軸１４ａを結合されたマニュアル式変速機１４と、電動発電機１２に電力を供給し、電動発電機１２の発電電力を充電されるバッテリ１９と、を備え、クラッチ状態検出手段３２ａにより検出されたクラッチ１３の操作状態と、アクセル状態検出手段３１ａにより検出されたアクセルの操作状態と、充電率検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電率とに基づいて、電動機トルクを算出し、該電動機トルクが発生するように電動発電機１２を制御する制御手段２４と、を備える。 （もっと読む）

車両のためのモータドライブシステム構成は、車両に動力を提供するよう動作可能なエンジンと、車両の第１のホイール及び第２のホイールに動力を提供するよう動作可能なモータとを含む。モータドライブシステムはまた、エンジンとモータとの間に配置され、モータ及びエンジンと協働する係合状態にある第１のトランスミッションを含む。第１のトランスミッションは、モータをエンジンと連結したり切離したりするための第１のクラッチを含む。モータドライブシステムはまた、トランスミッションと協働する係合状態にあり、第１のホイール及び第２のホイールに連結した差動装置と、モータとホイールとの間の接続を切離すクラッチを含む。 （もっと読む）

【課題】車両の優れた安定性を確保でき特定のドライビング状態に基いて最高の性能が得られる二輪自動車のトラクション制御方法を提供する。
【解決手段】ユーザからのトルク要求を表すパラメー(θ)の関数として基準スリップ値(λ_０)を決定する段階を有し、トルク要求を表すパラメータは複数のセンサ(122)により検出され、瞬間スリップ値(λ_ｓ)を推定する段階と、基準スリップ値と瞬間スリップ値との差に基いて原動機(121)への要求トルク信号の第１成分(τ_ＣＬ)を決定する段階を有し、基準スリップ値はトルク要求を表すパラメータとスリップ（λ）とを相関付けるトルク−スリップマップにより決定され、トルク−スリップマップは複数のセンサにより検出された二輪自動車(120)の長手方向速度(v)およびローリング角(φ)の関数として変化する二輪自動車のトラクション制御方法。 （もっと読む）

【課題】ミスシフト等に起因してエンジンＥが過加速状態になっても、これによるバルブタイミングの遅角側へのずれを減殺し、排気バルブ９のピストン３との干渉を防止する。
【解決手段】車速の所定以上に高い状態で、ミスシフトがあったか（ステップＳ２，３）或いはエンジン回転の過度の急上昇が始まろうとすれば（Ｓ４）、トランスミッション側からエンジンＥに過大な加速トルクが加わることを予測して、排気ＶＶＴ２０を進角側へ作動させる（Ｓ５）。これにより、排気側スプロケット２２の位置ずれによる排気バルブタイミングの遅角側へのずれを遅れなく減殺して、排気バルブ９のピストン３との干渉を防止し、エンジンＥの耐久信頼性を確保することができる。 （もっと読む）