トラクタ
【課題】低燃費モードと標準モードの有効利用。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードラインＬ１に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードラインＬ１に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに作用する負荷の状態により、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンに作用する負荷の状態により、エンジン性能カーブを標準モードに変更したり省エネモード（低燃費モード）に変更したりする。しかしながら、省エネモード（低燃費モード）を選択した場合の機体の車速制御と自動的に省エネモードに移行する技術については開示されておらず、このため、エンジン負荷の増大に対応できないという欠点がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードライン（Ｌ１）に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う。低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいては、エンジン負荷が一定範囲内となるように車速制御を行う。この車速制御にもかかわらず、エンジン負荷が一定以上になると、自動的に標準モードライン（Ｌ１）に切り換える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、低燃費モードライン（Ｌ２）（低出力カーブ）を選択している場合において、負荷率が一定となるように一定範囲内でＨＳＴの車速を制御するので、燃費が良好となる。また、車速制御を行ったにもかかわらず、負荷率が一定値を越えると自動で標準モードライン（Ｌ１）（高トルク）に切り換える構成としているので、エンジンの回転低下を少なくすることができて、作業を続行可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力との関係を示す線図
【図６】低燃費モード選択時のフローチャート
【図７】エンジン周辺の模式図
【図８】エンジン周辺の側面図
【図９】トラクタの作業工程を示す平面図
【図１０】（ａ）エンジンの側面図、（ｂ）エンジンの背面図
【図１１】後処理装置の断面図
【図１２】過給器と後処理装置の断面図
【図１３】過給器と後処理装置の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１１】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１２】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１３】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１４】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１５】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１６】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１７】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１８】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００１９】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２０】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２１】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２２】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２３】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２４】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２５】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２６】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２７】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及びモニター（Ｍ）が接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００２８】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００２９】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３０】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３１】
図５はエンジン回転数と出力との関係を示す性能カーブである。ラインＬ１が標準モードであり、ラインＬ２が低燃費モードである。
低燃費モードラインＬ２と標準モードラインＬ１との切り替えは前記燃費モードダイヤル（燃費モード変更手段）３６で行うが、スイッチ方式でもよい。低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１への移行は、車両に負荷が作用する場合に移行する。標準モードラインＬ１を使用する場合は、燃料の噴射タインミングの進角は行わないが、低燃費モードラインＬ２を使用するときには、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。
【００３２】
このように、負荷率が低い場合は低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用することで燃費が良化し、負荷率が高い場合は標準モードラインＬ１（高出力カーブ）を使用することで作業能率を落すことなく作業可能となる。特に、低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用するときには、噴射タイミングを進角させることで、更に燃焼効率が上がり燃費が良くなる。
【００３３】
図６は、前記低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択している場合のフローチャートである。低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択（ステップＳ１）すると、ステップＳ２で負荷率を確認する。そして、ステップＳ３で負荷率か８０％未満であると、ステップＳ４でＨＳＴによる車速制御を行い、負荷率が一定の範囲となるように制御を行う。また、ステップＳ３で負荷率が８０％以上であれば、ステップＳ５に移行して標準モードラインＬ１へ自動的に移行する構成とする。
【００３４】
このように、低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択している場合において、負荷率が一定となるように一定範囲内でＨＳＴの車速を制御するので、燃費が良好となる。また、車速制御を行ったにもかかわらず、負荷率が一定値を越えると自動で標準モードラインＬ１（高トルク）に切り替える構成としているので、エンジンの回転低下を少なくすることができて、作業を続行可能となる。
【００３５】
前述した図６のステップＳ４においては、ＨＳＴによる車速制御で負荷率を一定範囲内となるように制御していたが、トラクタにおいては、圃場を耕す耕深制御で負荷率を一定範囲内に保持するように構成してもよい。また、副変速を変速して負荷率を制御するように構成してもよい。
【００３６】
図７はエンジンＥの模式図である。３８はエアクリーナ、３９はインタークーラー、４０はサブエアクリーナ、４１は蓄圧タンクである。４２は過給器であり吸気タービン４２ａと排気タービン４２ｂから構成されている。４３は切換弁、４４は逆止弁である。４８はインテークマニホールド、４９はエキゾーストマニホールドである。４７は後処理装置である。
【００３７】
この後処理装置４７について説明する。エンジンのシリンダー内から排出された排気ガスは、後処理装置４７を通過してマフラーから大気中に排出される。後処理装置４７は、酸化触媒（ＤＯＣ）４５とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６とから構成されている。
【００３８】
酸化触媒（ＤＯＣ）４５は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。
ＤＰＦ４６は、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、粒状化物質（ＰＭ）が溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、ＤＰＦ４６を再生させる制御を行う構成とする。後処理装置４７の前後に設けている圧力センサの差圧が大きくなると、ＰＭが詰まっていると判断して運転者に警告を出しＤＰＦ４６の再生を促す。ＤＰＦ４６の再生は、機体を停車させてエンジンを空運転させ、排ガス温度を規定温度まで上昇させてＤＰＦ４６内のＰＭを焼き飛ばすようにする。これにより、ＤＰＦ４６内へのＰＭの溜めすぎを防止できるようになる。
【００３９】
ＤＰＦ４６の手動再生時にインタークーラー３９の下流側に設けた切換弁４３を作動し、過給器４２下流の圧縮空気をエンジンには供給せずに蓄圧タンク４１に充填する構成とする。エンジンＥへの吸入空気はサブエアクリーナを通して供給する。エンジンＥは自然吸気で駆動するが、蓄圧タンク４１への空気充填分が過給器４２のコンプレッサーを介してエンジンへの負荷として加わるので、燃料噴射量、未燃燃料分が増加して早期にＤＰＦ４６の再生を行うことが可能となる。
【００４０】
蓄圧タンク４１内の圧力が過剰にならないように制御することはもちろんである。そして、ＤＰＦ４６再生後は、蓄圧タンク４１側への経路を閉じる。また、逆止弁４４により、コンプレッサーで加圧された吸入空気はサブエアクリーナ４０側には逆流しない構成としている。 前記蓄圧タンク４１内に蓄圧された圧縮空気は、別の用途に使用可能である。例えば、ノズルを付けて機体の清掃等に利用してもよい。
【００４１】
図８に示しているように、エンジンＥの前方にはラジエータファン５１、ラジエータ５０、インタークーラー３９、及びシャッター５２を配置している。前述のように、ＤＰＦ４６再生時には、インタークーラー３９前方のシャッター５２を閉じて、吸気の冷却を行わない構成とする。吸気を冷却しないことで、排気温度が上昇し、ＤＰＦ４６の再生を早く完了可能となる。また、吸気の冷却を行なわないことでエンジンのシリンダー内温度が上昇し、ポスト噴射を行った燃料が蒸発して、白煙や刺激臭を防止できるようになる。
【００４２】
また、前記ラジエータファン５１のファン自体の翼角度をモータ等で自在の変更可能にしている。そして、ＤＰＦ４６の再生モード時において、目標排気ガス温度と、実排気ガス温度との差分により、ラジエータファン５１のファンの翼角度を変更するように構成する。即ち、目標排気ガス温度に対して実排気ガス温度が低い場合は、送風量が少なくなるように制御する構成とする。これにより、排気ガス温度の昇温時間が短くなる、ＤＰＦ４６の再生効率が向上するようになる。
【００４３】
また、トラクタでは、路上走行、耕うん作業、４ＷＤ走行、ローダー作業などいろいろなエンジン運転の条件がある。例えば、走行状態では負荷と小さいもののＰＭ排出量は多くなる。一方、耕うん作業では、負荷は大きくなるもののＰＭ排出量は少なくなる。このように、状態によりＰＭ排出が変化してくるので、作業モード毎にＰＭ堆積量計算用の補正マップを持ち、作業モードに応じてＰＭ堆積量計算の補正を行う構成とする。これにより、作業モードに応じた適切なＤＰＦ再生を行うことが可能となる。
【００４４】
図９はトラクターの往復の作業工程を図式化したものである。前述したように、通常はＤＰＦ４６内にＰＭがある程度蓄積されると、ＤＰＦ４６の再生を行う構成である。しかしながら、農繁期においてはこの再生の時間が煩わしいことがある。そこで、図示しているように、圃場内での耕うん作業中において、左右の旋回をそれぞれ２回行うことで、自動的にＤＰＦ４６の再生を行う構成とする。このように、こまめな再生を行うことで、時間を割いてＤＰＦ４６の再生を行う必要がなくなる。また、左右の旋回をそれぞれ２回行い、次の旋回時に自動的にＤＰＦ４６の再生を行うように構成しているので、昇温が素早くなる。
【００４５】
ＤＰＦ４６内のＰＭ堆積量は、ＤＰＦ４６前後の圧力センサの差圧等から判定する構成としている。しかしながら、更なる精度の良いＰＭ堆積量の推定を行うことで、ＤＰＦ４６の破損等を防止できるようになる。
【００４６】
そこで、プログラム制御により、エンジンを意図的のローアイドルからハイアイドルまでスイープさせ、ハイアイドル時の排気抵抗、ＤＰＦ差圧を測定することで、ＤＰＦのＰＭ堆積量を簡易的に割り出し、負荷が作用していないときでも、ハイアイドル時のＰＭ堆積の危険の有無を診断する構成とする。これにより、任意に圧力で危険域に達していないかを判定できるので、ＤＰＦの破損や火災等を防止できるようになる。
【００４７】
図１０はエンジンＥに後処理装置４７を取り付ける構成である。本実施例では酸化触媒（ＤＯＣ）４５のみの構成としているが、ＤＯＣ４５の下流側にＤＰＦ４６を設けるように構成してもよい。ＤＯＣ４５はセラミック製のハニカム担体に酸化触媒を担持したものである。後処理装置４７の筒状ケース５３は、排気マニホールド４９に対してボルト５５で組み付ける構成とする。
【００４８】
そして、図１１に示すように、後処理装置４７は、両端が開放された前記筒状ケース５３にＤＯＣ４５をキャニングし、筒状ケース５３に挿入して組み込んでいる構成である。この場合、筒状ケース５３とＤＯＣ４５との間にマット５６を介している。過給器４２も排気マニホールド４９に組み付ける構成とし、過給器４２の出口は、筒状ケース５３の一端に直接またはスペーサを介して組み付ける構成としている。
【００４９】
過給器４２のタービンを回して出てくる排気ガスは、旋回成分を持ち、これが減衰する前に後処理装置４７に入り、断面の急拡大部でも外周にガスが回る様にできるようになる。後処理装置４７を過給器４２の直近に配置することによって、排気ガス温度の低下を防止できるようになる。そして、配管部品が少なくなり、軽量、コンパクトで搭載性が良好となる。また、後処理装置４７は複雑なキャニングが不要で、エンジン仕様に合わせてサイズ、貴金属担持量の設定が容易となり、低コスト化が可能となる。
【００５０】
前記筒状ケース５３については、排気マニホールド４９と一体的に構成してもよい。即ち、アルミダイカストで排気マニホールド４９と筒状ケース５３を一体的に構成することで、取り付けボルト等が不要となる。
【００５１】
図１２は後処理装置４７の筒状ケース５３と、過給器４２との連結構成を示している。筒状ケース５３は、過給器４２のタービンハウジング４２ｃに対してスタッドボルト５７等で連結する構成としている。これにより、過給器４２と後処理装置４７が安定して支持可能となる。また、図１３に示すように、過給器４２のタービンハウジング４２ｃと後処理装置４７の筒状ケース５３との間に連結フランジ５８を設け、この連結フランジ５８を介して筒状ケース５３を過給器４２に取り付けるように構成してもよい。これにより、更なる取付強度が向上するようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１ コモンレール
２１ 作業機
３６ 燃費モード変更手段
１００ ＥＣＵ
Ｅ エンジン
Ｌ１ 標準モードライン
Ｌ２ 低燃費モードライン
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに作用する負荷の状態により、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンに作用する負荷の状態により、エンジン性能カーブを標準モードに変更したり省エネモード（低燃費モード）に変更したりする。しかしながら、省エネモード（低燃費モード）を選択した場合の機体の車速制御と自動的に省エネモードに移行する技術については開示されておらず、このため、エンジン負荷の増大に対応できないという欠点がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードライン（Ｌ１）に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う。低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいては、エンジン負荷が一定範囲内となるように車速制御を行う。この車速制御にもかかわらず、エンジン負荷が一定以上になると、自動的に標準モードライン（Ｌ１）に切り換える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、低燃費モードライン（Ｌ２）（低出力カーブ）を選択している場合において、負荷率が一定となるように一定範囲内でＨＳＴの車速を制御するので、燃費が良好となる。また、車速制御を行ったにもかかわらず、負荷率が一定値を越えると自動で標準モードライン（Ｌ１）（高トルク）に切り換える構成としているので、エンジンの回転低下を少なくすることができて、作業を続行可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力との関係を示す線図
【図６】低燃費モード選択時のフローチャート
【図７】エンジン周辺の模式図
【図８】エンジン周辺の側面図
【図９】トラクタの作業工程を示す平面図
【図１０】（ａ）エンジンの側面図、（ｂ）エンジンの背面図
【図１１】後処理装置の断面図
【図１２】過給器と後処理装置の断面図
【図１３】過給器と後処理装置の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１１】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１２】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１３】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１４】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１５】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１６】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１７】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１８】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００１９】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２０】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２１】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２２】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２３】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２４】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２５】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２６】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２７】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及びモニター（Ｍ）が接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００２８】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００２９】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３０】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３１】
図５はエンジン回転数と出力との関係を示す性能カーブである。ラインＬ１が標準モードであり、ラインＬ２が低燃費モードである。
低燃費モードラインＬ２と標準モードラインＬ１との切り替えは前記燃費モードダイヤル（燃費モード変更手段）３６で行うが、スイッチ方式でもよい。低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１への移行は、車両に負荷が作用する場合に移行する。標準モードラインＬ１を使用する場合は、燃料の噴射タインミングの進角は行わないが、低燃費モードラインＬ２を使用するときには、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。
【００３２】
このように、負荷率が低い場合は低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用することで燃費が良化し、負荷率が高い場合は標準モードラインＬ１（高出力カーブ）を使用することで作業能率を落すことなく作業可能となる。特に、低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用するときには、噴射タイミングを進角させることで、更に燃焼効率が上がり燃費が良くなる。
【００３３】
図６は、前記低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択している場合のフローチャートである。低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択（ステップＳ１）すると、ステップＳ２で負荷率を確認する。そして、ステップＳ３で負荷率か８０％未満であると、ステップＳ４でＨＳＴによる車速制御を行い、負荷率が一定の範囲となるように制御を行う。また、ステップＳ３で負荷率が８０％以上であれば、ステップＳ５に移行して標準モードラインＬ１へ自動的に移行する構成とする。
【００３４】
このように、低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を選択している場合において、負荷率が一定となるように一定範囲内でＨＳＴの車速を制御するので、燃費が良好となる。また、車速制御を行ったにもかかわらず、負荷率が一定値を越えると自動で標準モードラインＬ１（高トルク）に切り替える構成としているので、エンジンの回転低下を少なくすることができて、作業を続行可能となる。
【００３５】
前述した図６のステップＳ４においては、ＨＳＴによる車速制御で負荷率を一定範囲内となるように制御していたが、トラクタにおいては、圃場を耕す耕深制御で負荷率を一定範囲内に保持するように構成してもよい。また、副変速を変速して負荷率を制御するように構成してもよい。
【００３６】
図７はエンジンＥの模式図である。３８はエアクリーナ、３９はインタークーラー、４０はサブエアクリーナ、４１は蓄圧タンクである。４２は過給器であり吸気タービン４２ａと排気タービン４２ｂから構成されている。４３は切換弁、４４は逆止弁である。４８はインテークマニホールド、４９はエキゾーストマニホールドである。４７は後処理装置である。
【００３７】
この後処理装置４７について説明する。エンジンのシリンダー内から排出された排気ガスは、後処理装置４７を通過してマフラーから大気中に排出される。後処理装置４７は、酸化触媒（ＤＯＣ）４５とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６とから構成されている。
【００３８】
酸化触媒（ＤＯＣ）４５は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。
ＤＰＦ４６は、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、粒状化物質（ＰＭ）が溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、ＤＰＦ４６を再生させる制御を行う構成とする。後処理装置４７の前後に設けている圧力センサの差圧が大きくなると、ＰＭが詰まっていると判断して運転者に警告を出しＤＰＦ４６の再生を促す。ＤＰＦ４６の再生は、機体を停車させてエンジンを空運転させ、排ガス温度を規定温度まで上昇させてＤＰＦ４６内のＰＭを焼き飛ばすようにする。これにより、ＤＰＦ４６内へのＰＭの溜めすぎを防止できるようになる。
【００３９】
ＤＰＦ４６の手動再生時にインタークーラー３９の下流側に設けた切換弁４３を作動し、過給器４２下流の圧縮空気をエンジンには供給せずに蓄圧タンク４１に充填する構成とする。エンジンＥへの吸入空気はサブエアクリーナを通して供給する。エンジンＥは自然吸気で駆動するが、蓄圧タンク４１への空気充填分が過給器４２のコンプレッサーを介してエンジンへの負荷として加わるので、燃料噴射量、未燃燃料分が増加して早期にＤＰＦ４６の再生を行うことが可能となる。
【００４０】
蓄圧タンク４１内の圧力が過剰にならないように制御することはもちろんである。そして、ＤＰＦ４６再生後は、蓄圧タンク４１側への経路を閉じる。また、逆止弁４４により、コンプレッサーで加圧された吸入空気はサブエアクリーナ４０側には逆流しない構成としている。 前記蓄圧タンク４１内に蓄圧された圧縮空気は、別の用途に使用可能である。例えば、ノズルを付けて機体の清掃等に利用してもよい。
【００４１】
図８に示しているように、エンジンＥの前方にはラジエータファン５１、ラジエータ５０、インタークーラー３９、及びシャッター５２を配置している。前述のように、ＤＰＦ４６再生時には、インタークーラー３９前方のシャッター５２を閉じて、吸気の冷却を行わない構成とする。吸気を冷却しないことで、排気温度が上昇し、ＤＰＦ４６の再生を早く完了可能となる。また、吸気の冷却を行なわないことでエンジンのシリンダー内温度が上昇し、ポスト噴射を行った燃料が蒸発して、白煙や刺激臭を防止できるようになる。
【００４２】
また、前記ラジエータファン５１のファン自体の翼角度をモータ等で自在の変更可能にしている。そして、ＤＰＦ４６の再生モード時において、目標排気ガス温度と、実排気ガス温度との差分により、ラジエータファン５１のファンの翼角度を変更するように構成する。即ち、目標排気ガス温度に対して実排気ガス温度が低い場合は、送風量が少なくなるように制御する構成とする。これにより、排気ガス温度の昇温時間が短くなる、ＤＰＦ４６の再生効率が向上するようになる。
【００４３】
また、トラクタでは、路上走行、耕うん作業、４ＷＤ走行、ローダー作業などいろいろなエンジン運転の条件がある。例えば、走行状態では負荷と小さいもののＰＭ排出量は多くなる。一方、耕うん作業では、負荷は大きくなるもののＰＭ排出量は少なくなる。このように、状態によりＰＭ排出が変化してくるので、作業モード毎にＰＭ堆積量計算用の補正マップを持ち、作業モードに応じてＰＭ堆積量計算の補正を行う構成とする。これにより、作業モードに応じた適切なＤＰＦ再生を行うことが可能となる。
【００４４】
図９はトラクターの往復の作業工程を図式化したものである。前述したように、通常はＤＰＦ４６内にＰＭがある程度蓄積されると、ＤＰＦ４６の再生を行う構成である。しかしながら、農繁期においてはこの再生の時間が煩わしいことがある。そこで、図示しているように、圃場内での耕うん作業中において、左右の旋回をそれぞれ２回行うことで、自動的にＤＰＦ４６の再生を行う構成とする。このように、こまめな再生を行うことで、時間を割いてＤＰＦ４６の再生を行う必要がなくなる。また、左右の旋回をそれぞれ２回行い、次の旋回時に自動的にＤＰＦ４６の再生を行うように構成しているので、昇温が素早くなる。
【００４５】
ＤＰＦ４６内のＰＭ堆積量は、ＤＰＦ４６前後の圧力センサの差圧等から判定する構成としている。しかしながら、更なる精度の良いＰＭ堆積量の推定を行うことで、ＤＰＦ４６の破損等を防止できるようになる。
【００４６】
そこで、プログラム制御により、エンジンを意図的のローアイドルからハイアイドルまでスイープさせ、ハイアイドル時の排気抵抗、ＤＰＦ差圧を測定することで、ＤＰＦのＰＭ堆積量を簡易的に割り出し、負荷が作用していないときでも、ハイアイドル時のＰＭ堆積の危険の有無を診断する構成とする。これにより、任意に圧力で危険域に達していないかを判定できるので、ＤＰＦの破損や火災等を防止できるようになる。
【００４７】
図１０はエンジンＥに後処理装置４７を取り付ける構成である。本実施例では酸化触媒（ＤＯＣ）４５のみの構成としているが、ＤＯＣ４５の下流側にＤＰＦ４６を設けるように構成してもよい。ＤＯＣ４５はセラミック製のハニカム担体に酸化触媒を担持したものである。後処理装置４７の筒状ケース５３は、排気マニホールド４９に対してボルト５５で組み付ける構成とする。
【００４８】
そして、図１１に示すように、後処理装置４７は、両端が開放された前記筒状ケース５３にＤＯＣ４５をキャニングし、筒状ケース５３に挿入して組み込んでいる構成である。この場合、筒状ケース５３とＤＯＣ４５との間にマット５６を介している。過給器４２も排気マニホールド４９に組み付ける構成とし、過給器４２の出口は、筒状ケース５３の一端に直接またはスペーサを介して組み付ける構成としている。
【００４９】
過給器４２のタービンを回して出てくる排気ガスは、旋回成分を持ち、これが減衰する前に後処理装置４７に入り、断面の急拡大部でも外周にガスが回る様にできるようになる。後処理装置４７を過給器４２の直近に配置することによって、排気ガス温度の低下を防止できるようになる。そして、配管部品が少なくなり、軽量、コンパクトで搭載性が良好となる。また、後処理装置４７は複雑なキャニングが不要で、エンジン仕様に合わせてサイズ、貴金属担持量の設定が容易となり、低コスト化が可能となる。
【００５０】
前記筒状ケース５３については、排気マニホールド４９と一体的に構成してもよい。即ち、アルミダイカストで排気マニホールド４９と筒状ケース５３を一体的に構成することで、取り付けボルト等が不要となる。
【００５１】
図１２は後処理装置４７の筒状ケース５３と、過給器４２との連結構成を示している。筒状ケース５３は、過給器４２のタービンハウジング４２ｃに対してスタッドボルト５７等で連結する構成としている。これにより、過給器４２と後処理装置４７が安定して支持可能となる。また、図１３に示すように、過給器４２のタービンハウジング４２ｃと後処理装置４７の筒状ケース５３との間に連結フランジ５８を設け、この連結フランジ５８を介して筒状ケース５３を過給器４２に取り付けるように構成してもよい。これにより、更なる取付強度が向上するようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１ コモンレール
２１ 作業機
３６ 燃費モード変更手段
１００ ＥＣＵ
Ｅ エンジン
Ｌ１ 標準モードライン
Ｌ２ 低燃費モードライン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードライン（Ｌ１）に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードライン（Ｌ１）に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−７４７８７（Ｐ２０１１−７４７８７Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２４９６７（Ｐ２００９−２２４９６７）
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]