【課題】 後進して駐車した自動車を後進発車する場合に注意したりエンジンを停止したりして後進発車による暴走を抑制する。
【解決手段】 後進駐車したことをシフトレバーの位置と自動車の速度を入力とするマイコンによって検出し、後進発車しようとした時スピーカで注意したり、一回だけエンジンを停止したりする。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】適正にショックを抑制することができる車両制御システム及び車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する内燃機関４と、内燃機関４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置１０と、加速要求操作が解除され内燃機関４の燃焼室４５への燃料の供給がカットされた機関ブレーキ状態で、加速要求操作がなされた際に、当該加速要求操作の操作量に応じた燃焼室４５への吸気通路４４の開度が機関ブレーキ状態での開度より小さくなる場合に、係合装置１０を制御して係合を解除した状態とすると共に、内燃機関４を制御して開度を機関ブレーキ状態での開度以上で保持する車両用制御装置８とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】旋回性能向上制御を実行する場合に、エンジンの始動・停止に起因するドライバビリティの低下を回避して、車両の旋回性能を適切に向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも内燃機関を駆動力源として有し、旋回走行中に該駆動力源の出力によって発生させる駆動力もしくは制動力を補正することによりスタビリティファクタを目標値に追従するように変化させる旋回性能向上制御を実行する車両の制御装置において、前記旋回性能向上制御を実行する場合に、前記内燃機関の運転状態が停止から始動にもしくは燃焼運転から停止に切り替えられることがないように前記駆動力もしくは前記制動力を補正する駆動力補正手段（ステップＳ２〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】良好な燃費性能を維持しつつ、電動機の温度上昇を防止することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）は、内燃機関（２）と電動機（４）の動力で走行し、制御装置（２６）によって車速が設定速度Ｖ_Ｓに維持されるように定速走行制御されている。制御装置（２６）は特に、勾配情報を取得する勾配情報取得手段（１７）と、走行路面が降坂である場合に、第１の制動力Ｐ_{＿ｒｅｑ＿ｒ}、第２の制動力Ｐ_{＿ｓｏｃ＿ｒ}及び第３の制動力Ｐ_＿ｍａｘのうち、最小の制動力が電動機（４）から出力されるように制御する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりＥＶ走行変速段（ＥＶ、１速に対応）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータＭ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏに接続されたモータＭ／Ｇの駆動トルクのみによってＥＶ走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりＥＧ走行変速段（２速〜５速）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチＣ／Ｔを介したエンジンＥ／Ｇの駆動トルクによって車両が走行する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、クラッチペダルが操作されることなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチペダル操作を促すこと。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。クラッチペダルが踏み込まれてＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、その後においてＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御されて車両が発進する（通常発進制御）。一方、クラッチペダルが踏み込まれずにＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、運転者に警告がなされる。これにより、運転者はクラッチペダルの操作を促される。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。車両停止状態にて、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＥＶ走行変速段（「１速」）が選択され且つアクセルペダルが操作されていない場合、その後、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」が実行される。「クリープ車速制御」では、アクセルペダルを操作することなくクラッチ戻しストロークを調整しながら微小の車速を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】ドライバの発進意図の有無を正確に判定する。
【解決手段】発進制御装置（ＥＣＵ２００）は、クラッチストロークセンサ１２９を介して、クラッチペダル１０のストロークを検出する位置検出部２０１と、位置検出部２０１による検出結果に基づいて、ドライバの発進意図の有無を判定する意図判定部２０５と、意図判定部２０５によって、ドライバの発進意図が無いと判定された場合に、車両の発進を禁止する発進禁止部２０６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチ２の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪８の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段６０ｄと、駆動輪８のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】
ドライブシャフトに損傷を発生させる可能性のある運行条件において、車両のレイアウトおよび車両特性を変更せずにドライブシャフトを保護する。
【解決手段】
現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断する段階と、変速段が後進変速段であれば、現在の操向角がフル操舵の状態であるか否かを判断する段階と、操向角がフル操舵の状態であれば、変速機のストール発生条件が満たされているか否かを判断する段階と、変速機のストール発生条件が満たされていれば、エンジンの出力トルクを低減してドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満となるように制御する段階と、を含むことを特徴とするドライブシャフト保護方法。 （もっと読む）

【課題】適正に車両の惰性走行を実現することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用制御装置７は、駆動源４で発生する動力によって走行する車両２の走行中に、車両２の走行方向前方の信号機の信号変化タイミングを含む情報に基づいて、駆動源４を作動状態とし車両２を加速させる加速走行と駆動源４を非作動状態とし車両２を惰性で走行させる惰性走行とを行う制御、あるいは、加速走行の操作又は惰性走行の操作を促す制御を実行することを特徴とする。したがって、車両用制御装置７は、適正に車両２の惰性走行を実現することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】変速機の過熱判定および過熱防止を、変速状態の把握が不能な手動変速機のような変速機であっても実施可能な装置を提供する。
【解決手段】t1のアクセル踏み込みにより車速VSPおよびエンジン吸気温度TEMP_ENG_AIRが図示のごとく上昇した場合、これらの組み合わせに応じた変速機過熱判定時間TM_OVRHが図示のごとくに低下して0になる。これにより変速機過熱判定時間TM_OVRHが、過熱防止用車速制限までの車速制限タイマ値TM_VSP_Limよりも小さくなり、油温上昇中と判定する。この間TM_OVRHを減算し、TM_OVRH＝0になった（油温上昇がTM_OVRH時間継続した）t2に変速機の過熱判定を行ってFLAGを1にセットする。FLAG＝1により制限車速VSP_Limを過熱防止用制限車速VSP_Lim_OVRHとして、車速VSPがVSP_Lim_OVRHを超えないよう制限し、変速機2の過熱防止を図る。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ時に車両の停止状態を維持する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 アイドリングストップを実行する車両においてＥＣＵは車両停止補助処理を実行する。車両停止補助処理では、車両速度が０であり（Ｓ１０１）、かつパーキングブレーキが解除されており（Ｓ１０２）、かつブレーキ圧が閾値以上であり（Ｓ１０３）、かつアクセル開度が第１閾値以下である場合（Ｓ１０４）、ＥＣＵはマニュアルバルブのシフトレンジをパーキングレンジへ切り換える（Ｓ１０６）。その後、エンジンを停止する（Ｓ１０７）。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第１閾値より小さい第２閾値以上になる（Ｓ１０８）とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第１閾値以上になる（Ｓ１１０）とマニュアルバルブのシフトレンジをドライブレンジに変更する。 （もっと読む）

【課題】上記のような駐車支援装置１０が搭載されている車両に、アイドルストップ制御を行う内燃機関１が搭載された場合には、駐車支援中であるにも関わらず、内燃機関１の停止条件が成立し、運転者の意図に反して内燃機関１が停止する場合があった。
【解決手段】自動停止制御における内燃機関１の停止条件として、駐車支援制御が行われていないことを含んでおり、駐車支援制御中には、内燃機関の自動停止制御が禁止される。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを小さくする制御システムを提供する。ターボチャージ付きの排気量が小さいエンジンで、排気量が大きいエンジンの感覚を与える。
【解決手段】運転者が発動を開始するためにその足をブレーキペダルからアクセルペダルに足を移動する時間間隔中に、排気タービンを回転させる方法である。タービンに対して提供される排気エンタルピーを増大させるために取ることのできる動作は、スロットルを開く、スパークを遅角させる、および排気逃がし弁を閉じるなどを行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン１とトランスミッション２とをクラッチ３を介して連結するとともに、フライホイール７にトーショナルダンパ８を設けた車両の制御装置１００において、エンジン１が駆動状態または被駆動状態であっても、エンジン１のオーバーラン発生を精度良く検出可能にする。
【解決手段】制御装置１００は、所定のクランク角でのエンジン回転速度の瞬時速度とトランスミッション２の入力軸回転速度の瞬時速度との差によりエンジン１の出力トルクを推定する推定手段と、この推定手段による推定結果が指令トルクより大きい場合に、エンジン１がオーバーランしていると判定する判定手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアイドリングストップの時間帯を長くして一層燃費を向上するとともに、エンジンの自動始動による車両発進時の安全性を向上したアイドリングストップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンにクラッチを介して変速機を連結し、エンジンを自動停止および自動始動するアイドリングストップ制御装置であって、始動条件は、クラッチが断状態とされ、かつブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなることを必要条件として含み、自動停止中にブレーキ操作部材の操作量に関わらず所定の制動力を発生して保持する手段（Ｓ２９）と、自動停止中に始動条件が成立したか否かを判定する手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、始動条件が成立するとエンジンを自動始動する手段（Ｓ３０）と、ブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなったときから所定の保持時間が経過すると所定の制動力を解除する手段（Ｓ３４、Ｓ３６）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両が手動変速状態であるときに、エンジンの始動および停止を適切に制御する。
【解決手段】駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、変速機の変速を制御する変速制御手段と、変速制御手段に対して手動による変速操作を入力する手動変速操作手段と、コースト状態で、手動変速操作手段の操作によって手動変速状態となった場合に、手動変速操作手段による操作がシフトダウン操作であるときに、エンジンを始動する始動制御手段と、を備える。 （もっと読む）