【課題】 エンジン始動回数を低減させて効率を向上させることができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１運転状態から第３運転状態（ＥＶ走行）に切替える際に、バッテリ２４の充電レベルが第１の所定値ＳＯＣ１より大きく第２の所定値ＳＯＣ２より小さい第３の所定値ＳＯＣ３より小さいときは、第３運転状態に切替える直前に、バッテリ２４の充電レベルＳＯＣが第３の所定値ＳＯＣ３より大きく第２の所定値ＳＯＣ２より小さい第４の所定値ＳＯＣ４に上昇するまで第２の運転状態に切替える第２切替手段とを具備した。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置に出力低下などが生じたときでも要求された動力を駆動軸に迅速に出力する。
【解決手段】 バッテリの状態が許容入出力範囲内の状態にないときには、通常時の動作ラインよりも低パワー側を高回転とすることでパワーの変化に対する回転数の変化が通常時の動作ラインよりも小さくなるバッテリ制限時の動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。要求パワーＰｅ＊の変化に対するエンジンの応答性を高くして、エンジンの応答遅れに伴なう動力不足を小さくし、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でこの動力不足をモータＭＧ２からの動力で賄うのに必要な電力の入出力を行なうようにする。この結果、要求された動力を駆動軸にスムースに出力することができる。 （もっと読む）

【課題】 減速度制御モードを簡単操作で解除できるとともに、その解除時のブレーキ力変動を抑制する。
【解決手段】 シフトレバーを「Ｄ」ポジションに保持したままでも、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で減速度制御モードへ移行することが可能で、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフトでその減速度制御モードを解除できるだけでなく、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で目標減速度がＤレンジ相当まで復帰した場合にも、減速度制御モードが解除される。目標減速度がＤレンジ相当まで復帰して減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ６で減速度制御が直ちに終了させられるが、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフト、或いはＥ→Ｄシフトで減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ３で目標減速度が徐々に低下させられる。 （もっと読む）

本発明は、クリーンな動力発生システムに関し、特徴の一つとして、内燃機関を操作して軸の駆動力と排気流を生じさせる。排気流は燃料電池によって処理する。動力要求の変動は、少なくとも部分的に、燃料電池からの動力出力を増減させたり、及び／又は、パワーストレージ装置からの動力の取り出し又は出力を増減させることで対応する。エンジンは、安定した排気流を提供するように、比較的に一定の割合で操作でき、汚染制御と燃料電池の操作を助ける。本発明の他の特徴では、陽子を導く電解質を有する燃料電池を用いてエンジン排気を処理する。有用な動力を発生させながら排気から汚染を除くことに加え、燃料電池は弱酸性の水を提供できる。この水は、燃料改質装置に利用できる。
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【課題】 無段変速モードで高い駆動力要求があった場合、エンジンとモータの接続状態を変更するだけで、駆動力要求に応えることができると共に、滑らかなモード遷移を確保することができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、共線図上で１つのレバーの端部位置にモータが連結される回転要素が配列され、その内側位置にエンジンＥが連結される回転要素が配列される差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記モータとエンジンＥとを互いに連結して駆動力合成変速機TMに入力するエンジン・モータ直結走行モードを設定した。 （もっと読む）

【課題】 車両の加速中などに、ロックアップクラッチが係合される場合に、車両の加速度変化が大きくなることによる違和感の発生を回避することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機から車輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチを備えた車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放状態が変更されることを判断するロックアップ状態変更判断手段と、前記ロックアップ状態変更判断手段により前記ロックアップクラッチの係合・解放状態の変更判断が成立した場合に、前記ロックアップクラッチが係合状態にあるときの駆動トルクと、前記ロックアップクラッチが解放状態にあるときの駆動トルクとの差を求める駆動トルク差算出手段（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）と、前記差が予め定められた所定値以下になるように前記原動機の出力トルクを制御する原動機出力トルク制御手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 エンジンと自動変速機の入力軸との間に介挿された直結クラッチが解放された状態で、第２電動機の出力により車両発進を実行する車両用駆動装置において、暖機のためにエンジンの出力を増加する必要がある時にエンジンの作動状態を適切に制御する制御装置を提供する。
【解決手段】 暖機のためにエンジン出力Ｐ_Ｅを増加する必要がある時は、エンジン８を始動させず第２モータジェネレータＭＧ２の出力による車両発進を実行するのか、或いはエンジン８を始動させてエンジン出力Ｐ_Ｅを無負荷時のアイドル回転速度におけるエンジン出力Ｐ_ＥＩＤＬよりも増加させ且つ第１モータジェネレータＭＧ１を発電させながら第２モータジェネレータＭＧ２の出力による車両発進を実行するのかが、発進時エンジン作動状態切換制御手段１２２により蓄電装置１０８の蓄電量ＳＯＣの基づいて切り換えられるのでエンジンの作動状態が適切に制御される。 （もっと読む）

【課題】 触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くする。
【解決手段】 燃料カット条件が成立したときに排ガス浄化触媒が触媒劣化高温域に入っている場合において、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えたときには(S118でYES)、つまり触媒劣化抑制制御を実行したときのモータＭＧ２の制動エネルギをバッテリに蓄えることができないときには、特別な制御を実行するのではなく、エンジンＥＣＵへ燃料カット制御の実行指令を出力する(S110)。したがって、制御負担は軽くて済む。このとき、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越える前にＯＴ増量により排ガス温度を低くしているため、触媒床温は低温化されており、触媒劣化が進行しにくい。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置の状態に応じて内燃機関の始動をより適切に行なう。
【解決手段】 バッテリの端子間電圧Ｖｂが低く電池温度Ｔｂが適正温度から大きく外れるほど大きな値に時定数τを設定し（Ｓ１９０）、設定した時定数τに基づいてなまし処理によりモータトルクが立ち上がりいずれ目標始動トルクＴｓが出力されるようモータの実行トルクＴ＊を設定して（Ｓ２００）、エンジンをモータリングする。バッテリが良好な状態のときにはモータのトルクの立ち上がりを速くしてエンジンを迅速に始動でき、バッテリが良好な状態でないときにはモータのトルクの立ち上がりを緩やかにしてモータの出力が急増するのを抑制しエンジンを始動する際にバッテリやインバータに不具合が生じるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車間距離に応じて変速機の変速制御が行われる技術において、自車が前車を追い越すと推定又は検出される場合には、自車が前車を追い越さないと推定又は検出される場合に比べて、より大きな駆動力が得られ易い変速機の変速制御が行われる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】運転者が先行車との位置関係を保つような走行を望むか、又は前記先行車を追い越す走行を望むかを推定する推定手段を備え、前記先行車を追い越す走行を望むと推定される場合には、前記先行車との位置関係を保つような走行を望むと推定される場合に比べて、前記相対的に低速用の変速段への変速が実行され易くされる、又は、前記先行車を追い越す走行を望むと推定される場合には、前記先行車との位置関係を保つような走行を望むと推定される場合に比べて、より低速用の変速段への変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関からの排気を浄化する触媒の暖機が完了した後の暖機運転の解除をより適正に行なう。
【解決手段】 エンジンが始動されて触媒の暖機が要求されたとき、触媒暖機用に点火時期を遅角させると共にスロットル開度を開けて吸入空気量を増量させた暖機運転状態でエンジンを運転し（Ｓ１４０）、触媒の暖機が完了したときには、まず、触媒暖機用に調節されたスロットル開度を固定したまま点火時期の遅角を解除（進角）し（Ｓ１９０）、点火時期の遅角の解除が完了した後にスロットル開度の固定を解除する（Ｓ２２０）。点火時期の遅角の解除によりエンジンから出力されるトルクはモータで回生する。これにより、点火時期の遅角と吸入空気量の増量とを同時に解除させようとしたときに生じる不具合例えばエンジンから予期しないトルクが出力されたりエンジンの回転数が不安定な状態となったり排気エミッションが悪化したりするのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ₁ が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。例えば、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリを遮断した状態でモータを駆動するインバータをシャットダウンしたときでもインバータ等の電圧を適正値に保持する。
【解決手段】 バッテリが遮断された状態でインバータをシャットダウンしたときには、エンジンを自立運転することにより連れ回されるモータの起電力を用いてインバータの電力母線に生じる電圧Ｖｈがインバータの保護回路としてのコンデンサの耐圧未満となると共に高圧系補機に電力を供給することができる電圧範囲としての目標電圧Ｖｈ＊を中心とする所定の範囲Ｖαになるようエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１００〜Ｓ１３０）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊が自立運転するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速を短い時間で確実に行うことができる電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力する電動機１９と、電動機１９に供給する電力を蓄積するバッテリ２４と、前記電動機の出力トルクを目標トルクとするための必要電力を計算する必要電力計算手段３１と、前記電動機１９に発生するコギングトルクを予測するコギングトルク予測手段３２と、前記コギングトルク予測手段により予測されるコギングトルクを打ち消すように前記必要電力を補正する電力補正手段３３と、前記電力補正手段により補正された補正電力を前記電動機に供給する電力供給手段３４とを具備した。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられると共に、運転モードの切り換えに際してのショックを防止する制御装置を提供する。
【解決手段】 差動機構２４を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比固定の非差動状態とに切り換える差動状態切換手段６４と、車両の駆動力源を切り換える駆動力源切換手段６３とを、含み、差動状態切換手段６４による切換要求と、駆動力源切換手段６３による切換要求とが同時に発生した場合には、何れか一方の制御を先に行うものであることから、差動機構２４の状態切り換えと前記運転モードの切り換えとが重なるのを防ぐことができ、延いてはそれに起因するショックの発生を好適に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルがオンからオフされたときの運転フィーリングを向上させる。
【解決手段】 アクセルペダルがオンからオフされて駆動軸の要求トルクＴｒ＊が急減したとき、そのときに駆動軸に出力されているトルクとしての実行トルクＴ＊の前回値が大きいほど大きくなると共にそのときの走行抵抗ＲＬが小さいほど大きくなるようにダウンレート最大値ΔＴｄｒｍ１を設定し（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、このダウンレート最大値ΔＴｄｒｍにより要求トルクＴｒ＊に対してレート処理を施すことにより実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう動力源を制御する。これにより、駆動軸に出力されているトルクや走行抵抗ＲＬに拘わらずアクセルペダルがオンからオフされてから車両が減速を開始するまでの時間をある程度一定にすることができるから、運転フィーリングを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 下流側排気センサに起因する制御の乱れを抑制することができる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ５０は、駆動軸１７とエンジン２０とモータＭＧ１，ＭＧ２とがクラッチを介さずに機械的に接続され、駆動軸１７に対するエンジン２０の動力及びモータＭＧ１，ＭＧ２の動力の入出力を制御するハイブリッド自動車１０に搭載されている。このエンジンＥＣＵ５０では、エンジン２０の排気浄化触媒の上流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて空燃比制御を実行する。また、下流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて排気浄化触媒の浄化に関わる制御を実行するが、エンジン２０が所定の無負荷運転状態又は小空気量運転状態のときには、下流側の排気センサの周囲のガス交換が十分に行われず下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気を正確に反映していないことがあるため、この制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータジェネレータに分配された各要求トルクの発生にあたりトルク協調をエンジン回転数の変化にかかわらず的確に保持でき、ドライバビリティを向上させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】 車両駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ（電動機）２とが設けられ、システムコントローラ１０（制御手段）が運転者のアクセル操作に応じた要求トルク量（走行トルクＴ１）をエンジン１（エンジン要求トルクＴ２）と電動機２（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）とに分配して出力するハイブリッド車両の制御装置において、システムコントローラ１０は電動機２に対するトルク要求（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）をエンジンの応答遅れを模擬した所定時間Ｔｔ遅延させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 動力源ブレーキ等で減速度制御を実施する際の減速度設定手段を複数備えている場合に、目標減速度の設定操作を容易に行い得るようにする。
【解決手段】 シフトレバー（第１減速度設定手段）の操作で出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラムに配設された第２減速度設定手段の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御する。 （もっと読む）