【課題】 ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルがオンからオフされたときの運転フィーリングを向上させる。
【解決手段】 アクセルペダルがオンからオフされて駆動軸の要求トルクＴｒ＊が急減したとき、そのときに駆動軸に出力されているトルクとしての実行トルクＴ＊の前回値が大きいほど大きくなると共にそのときの走行抵抗ＲＬが小さいほど大きくなるようにダウンレート最大値ΔＴｄｒｍ１を設定し（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、このダウンレート最大値ΔＴｄｒｍにより要求トルクＴｒ＊に対してレート処理を施すことにより実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう動力源を制御する。これにより、駆動軸に出力されているトルクや走行抵抗ＲＬに拘わらずアクセルペダルがオンからオフされてから車両が減速を開始するまでの時間をある程度一定にすることができるから、運転フィーリングを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 下流側排気センサに起因する制御の乱れを抑制することができる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ５０は、駆動軸１７とエンジン２０とモータＭＧ１，ＭＧ２とがクラッチを介さずに機械的に接続され、駆動軸１７に対するエンジン２０の動力及びモータＭＧ１，ＭＧ２の動力の入出力を制御するハイブリッド自動車１０に搭載されている。このエンジンＥＣＵ５０では、エンジン２０の排気浄化触媒の上流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて空燃比制御を実行する。また、下流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて排気浄化触媒の浄化に関わる制御を実行するが、エンジン２０が所定の無負荷運転状態又は小空気量運転状態のときには、下流側の排気センサの周囲のガス交換が十分に行われず下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気を正確に反映していないことがあるため、この制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータジェネレータに分配された各要求トルクの発生にあたりトルク協調をエンジン回転数の変化にかかわらず的確に保持でき、ドライバビリティを向上させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】 車両駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ（電動機）２とが設けられ、システムコントローラ１０（制御手段）が運転者のアクセル操作に応じた要求トルク量（走行トルクＴ１）をエンジン１（エンジン要求トルクＴ２）と電動機２（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）とに分配して出力するハイブリッド車両の制御装置において、システムコントローラ１０は電動機２に対するトルク要求（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）をエンジンの応答遅れを模擬した所定時間Ｔｔ遅延させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関からの動力の一部を電力変換して残余を駆動軸に伝達する動力出力装置において駆動軸を逆回転駆動する際にも要求トルクに対応しながら運転フィーリングを良好にする。
【解決手段】 エンジン２２から動力を出力しながらリバース走行する際、エンジン２２の目標パワーを出力可能な運転ポイントのうちアクセル開度が大きいほど高い回転数の運転ポイントを設定し、このポイントでエンジン２２が運転されアクセル開度に対応する要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。駆動軸の要求トルクが同一でエンジン２２の出力パワーが同一でもエンジントルクが大きいほどモータＭＧ２から大きなトルクを出力する必要から、アクセル開度が大きいほど高回転低トルクの運転ポイントを設定することで要求トルクに対応でき、アクセル開度が小さいときには低回転高トルクの運転ポイントを設定することでエンジン２２の運転フィーリングを良好にできる。 （もっと読む）

【課題】 暖機中の触媒の浄化能力を上回る量のガスが排出されることを防止する。
【解決手段】 ハイブリッドＥＣＵは、プレ空調の作動要求がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、バッテリのＳＯＣを算出するステップ（Ｓ１０４）と、ＳＯＣが、暖機走行を実行するために必要なＳＯＣ（Ｙ％）よりも大きいという条件を満たさない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、プレ空調を禁止するステップ（Ｓ１０８）と、プレ空調を禁止したことを乗員に報知するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジン始動時、正確且つ迅速に燃料供給量を決定して特定気筒に供給し、始動性の向上とエミッション低減を図る。
【解決手段】ハイブリッド電気車両のエンジン始動中に燃料噴射を制御する方法。ハイブリッド電気車両はエンジン、動力源、電気機械及び制御モジュールを含む。本方法は、電気機械でエンジンを駆動するステップ、エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップ、燃料噴射する気筒を選択するステップ、その気筒に供給する燃料量を算出するステップ、その量の燃料を噴射するステップ、並びに、選択ステップ、算出ステップ及び噴射ステップを別の気筒について所定回数で反復するステップを含む。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の始動時のエミッションを改善することができる。
【解決手段】 時刻ｔ０でエンジン始動条件が成立すると、モータＭＧ１はエンジンをモータリングする。その後、時刻ｔ１で、吸入空気量Ｑと理論空燃比とに基づいて算出される燃料噴射量の燃料を噴射し、混合気に点火して燃焼させる。このとき、吸入空気量Ｑはアイドル空気量Ｑｉｄｌからフリクション相当分ｑｆｒｉを差し引いた最低限空気量Ｑｍｉｎであり、失火せず燃焼する程度であるため、通常のアイドル運転時に比べて排ガス量が少ない。また、エンジンだけではアイドル回転数を維持できないため、モータＭＧ１のトルクによってアイドル回転数を維持する。時刻ｔ１以後、触媒床温Ｔｃａｔが上昇し、時刻ｔ２で床温規定値Ｔｃａｔｒｅｆに至ると、排ガス浄化触媒は十分な浄化能力を発揮するため、吸入空気量Ｑをアイドル空気量Ｑｉｄｌとしてエンジンを自立運転させる。 （もっと読む）

【課題】 アシスト動力源のトルクを出力軸に付加する変速機構での変速の際のショックを防止することのできるハイブリッド駆動装置用制御装置を提供する。
【解決手段】 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置であって、前記変速機構による変速中に前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 遊星歯車機構によってエンジンおよびモータの動力分割を行なう動力出力装置において、モータ回転不良時の故障部位を装置の分解を伴うことなく判別する。
【解決手段】 遊星歯車機構で構成された動力分割機構６０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１０の間で動力を伝達する。エンジン１０は、専用のスタータを設けることなく、モータジェネレータＭＧ１の回転駆動力によって起動される。ＥＣＵ９０は、エンジン起動時に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１０の回転数データを監視することにより、モータジェネレータＭＧ１の回転異常を検出する。さらに、当該回転異常の検出時には、モータジェネレータＭＧ２からの動力による走行状態時での上記回転数データの解析により、故障個所がモータジェネレータＭＧ１および遊星歯車機構のいずれに存在するのかを判別する故障診断走行モードが実行される。 （もっと読む）

本発明の自動車の動力装置（６０）用の自動変速機の制御装置（１）は、自動車の動力装置（６０）の熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）と、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための、通信ネットワーク（１１）を介して第１計算手段（３）へ連結された、第２計算手段（５）を含む。この制御装置（１）は、更に、自動車の車輪へ加える、動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）を含むトルクを発生させるための第１（解釈）モジュール（２２）と、第２（最適化）モジュール（２４）と、第３（変換）モジュール（３５）を含む。熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）は、第１（解釈）モジュール（２２）と第２（最適化）モジュール（２４）から主としてなり、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための第２計算手段（５）は、第３（変換）モジュール（３５）から主としてなる。
（もっと読む）

【課題】 オーバーシュートや収束遅れを生じさせることなくジェネレータによってエンジン回転数を制御する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、平行軸式の変速機を介して駆動輪に動力を伝達するエンジンと、このエンジンに直結される発電機とを備えており、エンジンと変速機との間にクラッチが組み込まれている。エンジン動力によって走行するエンジンモードにあっては、クラッチが締結されるとともに車両状態に応じて変速操作が行われ、モータ動力のみによって走行するシリーズモードにあっては、クラッチが開放されるとともにエンジンによって発電機が駆動される。発電時にエンジン回転数を所定範囲に収束させるため、発電機に出力されるモータトルク操作量ＭＶ_cの応答特性を高くする一方、変速時にエンジン回転数を同期させるため、発電機に出力されるモータトルク操作量ＭＶ_hの応答特性を低くする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御装置において、良好なドライバビリティおよび燃費の向上を達成しつつ過給圧を速やかに上昇させることができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関と、発電機と、バッテリと、ターボチャージャと、吸気スロットル弁と、を備えたハイブリッド車の制御装置において、過給圧を上昇させるときに前記吸気スロットル弁の開度を、要求トルクを発生させるために必要となる開度よりも大きくし、且つ前記要求トルクよりも過剰に発生したトルクを発電機により電気エネルギに変換してバッテリを充電する。 （もっと読む）

【課題】簡単かつ重量増加の少ない構成で動力切換をスムーズに行えるハイブリッド車両の動力切換装置を提供する。
【解決手段】時刻t1で目標Ne追従制御が開始され、時刻t2において、エンジン回転数Neが発進クラッチ４０のクラッチ・イン速度に達すると、無段変速機２３の入力軸が回転を始め、これに応じて出力軸の回転数Np2も徐々に上昇し始める。時刻t3でエンジン回転数Neが目標Neに達すると、変速比Rmを駆動軸６０の回転数Nmと従動側プーリ６２の回転数Np2との差分に基づいて上昇させる変速比上昇制御が開始される。時刻t4において、駆動モータ２１ｂの回転数Nmと従動側プーリ６２の回転数Np2とが一致して前記ワンウエイクラッチ４４が接続状態になると、変速比の上昇制御が停止されて通常制御へ以降する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒内に入れておいた混合気がエンジン再始動後着火する確率を向上させる。
【解決手段】 このハイブリッド自動車では、エンジン停止条件が成立したとき、エンジンを停止させるが、エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく。その後のエンジン再始動条件が成立したとき、モータ駆動でクランキングを行い、圧縮行程気筒が点火時期に至ったときに圧縮行程気筒に点火する（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）。そして、圧縮行程気筒内の混合気が失火したときには、該気筒のピストンが点火遅角限界角度に至るまでの期間中、該気筒内の混合気が着火するまで点火を繰り返し、該気筒のピストンが点火遅角限界角度を超えても該気筒内の混合気が着火しなかったときには多重点火を繰り返すようにする（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】この発明の目的は、ＥＴＣレーン等のように指定車速以下に減速して走行する必要のある場所を通過する場合に、アクセルペダル及びブレーキペダルがともに踏込み操作されていないときのみ、車両を減速走行させることにより、ドライバーの意志（操作）を尊重し、ドライバーにとって違和感のない走行を実現することにある。
【解決手段】この発明は、車両用走行制御装置において、車両のアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセル状態検出手段と、車両のブレーキペダルの操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段とを備え、減速制御手段は、道路状況検出手段により車両がゲートに接近したことを検出し、アクセル状態検出手段によりアクセルペダルが非踏込み状態であることを検出し、且つブレーキ状態検出手段によりブレーキペダルが非踏込み状態であることを検出したときに、車両を減速走行させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 バッテリやキャパシタ等の蓄電機構を１つしか搭載していない車両においても、エンジンの停止時にジェネレータにより発電された電力でバッテリを充電する。
【解決手段】 ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、エンジンが運転中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンに対する停止要求やエンジンが停止処理中であると（Ｓ１１０）、昇圧コンバータが昇圧動作から降圧動作に変更されないようにして平滑コンデンサから電荷がバッテリに供給されない状態とし、エンジンによりジェネレータを作動させて発電された電力をバッテリに供給するようにしてエンジンを停止させるために、昇圧コンバータへの降圧許可信号をオフにするステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】大幅に増大された燃料経済と低減された汚損物質の排出とを実現する、改良されたハイブリッド電気車両を提供する。
【解決手段】 内燃機関と、内燃機関を始動可能である第一の電動モータと、車輪にトルクを印加するための電動モータとしてまた車輪からトルクを受け発電機として作動可能である第二の電動モータと、第一及び第二の電動モータに電流を供給し、少なくとも第二の電動モータから充電電流を受ける電池バンクと、内燃機関並びに第一及び第二の電動モータと車輪との間の電気的及び機械的動力の流れを制御するための制御装置とを具備し、車両を推進させるために、もしくは車両を推進させ及び／または電池バンクを充電するために第一及び第二の電動モータの一方または両方を駆動させるために、内燃機関によって発生させられるトルクが、効率的に発生させられる設定値に等しい場合に、制御装置が内燃機関を始動及び作動させる。 （もっと読む）

【課題】 燃費優先無段変速比モードを選択しての走行時に高負荷走行が続く場合、駆動力を維持したままでモータ発熱を回避することができるができるハイブリッド車のモータ発熱回避制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと少なくとも１つのモータとを動力源とする駆動力合成変速機を備え、前記駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、前記モータの発熱温度を検出する発熱温度検出手段を設け、前記エンジンとモータを動力源とし、燃費を優先してエンジン動作点とモータ動作点を決める燃費優先無段変速比モードを選択しての走行中、モータの発熱温度情報が発熱回避が必要な状況を示すと、燃費優先無段変速比モードから要求駆動力を維持しつつモータ負荷を軽減する走行モードへ切り換えるモータ発熱回避制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド駆動装置において、エンジン始動時に運転外乱となる駆動力を抑制するように考慮したエンジン始動制御を行なう。
【解決手段】 エンジン始動要求の発生時（ステップＳ１００）には、駆動輪への伝達トルク制限を行なう必要があるかどうかの判定（ステップＳ１１０）が行なわれる。エンジン始動による反力を相殺する反力相殺トルクが発生されても車両状態を維持可能なレベルの車両制動力が十分確保されている場合、あるいは、エンジン始動不良原因が新たに発生する危険性が低い車両走行中である場合には、駆動輪への伝達トルク制限を行なうことなく、通常のエンジン始動が指示される（ステップＳ１２０）。一方、車両停車中であり、かつ、十分な車両制動力が確保されていない場合には、エンジン始動を禁止することにより、駆動輪へ運転外乱となり得るトルクが伝達されることを制限する。 （もっと読む）