【課題】緊急時における旋回性能を向上させつつ車両の走行安定性を確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、障害物検知ユニット９０により車両前方に障害物が検知されていないときには、運転者による操舵ハンドル５６の操舵角θと当該操舵角θに対する第１のゲインｋ１とを用いて一対の前輪３９ａ，３９ｂにおける左右トルク分配比ｄが設定される一方、障害物検知ユニット９０により車両前方に障害物が検知されているときには、操舵角θと第１のゲインｋ１よりも大きい第２のゲインｋ２とを用いて一対の前輪３９ａ，３９ｃにおける左右トルク分配比ｄが設定される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において、駆動力の制御性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が負である場合には静荷重分配比に基づいて要求トルクＦの配分比を決定する。一方、配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が正である場合には動荷重分配比に基づいて配分比を決定する。配分比決定部９５は要求トルクＦの符号が変わるときには、静荷重分配比と動荷重分配比とを用いて配分比を決定する。これによって要求トルクＦの符号が変化しても車両の前後輪における駆動力が不連続的に変化するのを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】 潜熱蓄熱材の溶融率に応じて冷媒の循環流量を精度良く制御することができる発熱部の冷却装置、発熱部の冷却方法およびハイブリッド車の冷却装置を提供する。
【解決手段】 凝固および溶融により体積変化し、凝固または溶融時の潜熱により放熱または吸熱を行う潜熱蓄熱材１３を、樹脂カプセル内に封入した状態で冷却水１１中に混入し、冷却水１１を、エンジン５と冷却水１１を凝固させる第２ラジエータ２との間で循環させる一方、エンジン５における潜熱蓄熱材１３の溶融率の増加量に基づいて、冷却水１１の循環流量を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両安定性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力制御部９０Ｂは前輪指令トルクＴｆｃｍおよび後輪指令トルクＴｒｃｍを、まず所定範囲内のトルクとなるように変化させる。たとえば後輪指令トルクＴｒｃｍが前輪指令トルクＴｆｃｍよりも先に所定範囲内のトルクとなった場合、駆動力制御部９０Ｂは前輪指令トルクＴｆｃｍが所定範囲内のトルクとなるまで後輪指令トルクＴｒｃｍの変化を制限する（後輪指令トルクＴｒｃｍを一定に保つ）。駆動力制御部９０Ｂは、前輪指令トルクＴｆｃｍと後輪指令トルクＴｒｃｍとが所定範囲内に入った後に後輪指令トルクＴｒｃｍの変化の制限を解除する。これによって複数の車輪を駆動する複数の動力源を含む車両において、車両安定性を向上させることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両、特にトラックやトレーラー、バス等の大型車両からなるハイブリッド車において、電動機による効率の良い発電時期を判定し、この電動機による発電を効果的に行い、燃費を向上し得る車両の発電装置を実現することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンと電動機とクラッチと制御手段とを有するハイブリッド車両からなる車両の発電装置において、電動機の発電経路をクラッチと車輪との間の車輪側に連絡し、車両の走行時に車輪側からの回転力を利用して電動機で発電すべく制御する機能を制御手段に付加して設ける。また、車両の発電装置において、電動機の発電経路をエンジンとクラッチとの間のエンジン側に連絡し、車両のアイドル時にエンジン側からの回転力を利用して電動機で発電すべく制御する機能を制御手段に付加して設ける。 （もっと読む）

【課題】自動運転からマニュアル操作による運転に変更する際、前方を走行する車両との車間距離に加え、後方を走行する車両との車間距離をも十分に確保することができる自動運転制御装置を提供する。
【解決手段】車両５０、車両５１、車両５２はそれぞれ本発明に係る自動運転制御装置が搭載されており、この自動運転制御装置によって、これらの車両で隊列を形成して走行する隊列走行制御が行い得るよう構成されている。この自動運転制御装置によれば、車両５１が隊列走行を離脱するような場合、車間通信機２６によって、その旨車両５０、車両５２に報知した上で、車両５１の前方を走行する前方車両５０と車両５１との車間距離、及び車両５１の後方を走行する後方車両５２と車両５１との車間距離を広げる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力を滑りを伴って伝達すると共に内燃機関の動力による発電電力を用いて電動機から走行用の動力を出力する自動車における燃費の向上を図る。
【解決手段】トルクコンバータのロックアップクラッチがオフされているときにエンジンの回転数ＮｅとＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上のときには（Ｓ１６０）、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１になるようオルタネータのトルク指令Ｔｇ＊を設定してオルタネータを制御すると共にオルタネータにより発電された発電電力を消費するようモータを駆動制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、低回転高トルク側の運転ポイントでエンジンを運転すると共にこのエンジンから出力された要求パワーＰ＊を全体として要求トルクＴｄ＊に相当するトルクにトルク変換して前輪および後輪に出力することができ、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【解決手段】
変速機自体に直接取り付けたシフトレバー（１０）と、変速機のシャフトと、シフトレバーと変速機のシャフト間の接続手段とを有する、半自動式変速機であって、接続手段に接続されたシフトレバーの動作を検知するセンサ（２０）を備えることを特徴とする半自動式変速機。 （もっと読む）

【課題】確実に省燃費効果が得られるとともに、不必要な加速を抑制して、燃費向上効果の実効性を高められる省燃費運転システムとその制御方法の提供。
【解決手段】通常燃費モードと省燃費モードの２つのモードを選択可能な燃費モード選択手段（７）と、アクセル開度検出手段（４）と、エンジン回転数検出手段（５）と、エンジンの運転状態を制御し且つ自動変速機の変速を制御する制御手段（１０）とを備え、制御手段（１０）は、ドライバが省燃費モードを選択しアクセル開度が所定値以下の場合は、通常燃費モードに比べてシフトアップ時のエンジン回転数を下げ、エンジンの燃料噴射量を減量する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装し、自動変速機ATに内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチCL2としてハイブリッド駆動系を構成し、EVモードでの走行中、エンジンＥの始動要求があった場合、第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、EV走行からの変速を伴うエンジン再始動時、エンジン再始動中に経験する各変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中から共通して締結する共通締結クラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施する手段とした。 （もっと読む）

【課題】第１変速部と第２変速部とを有する変速機が搭載された車両で車両挙動制御が実行された場合の制御応答性を向上させる。
【解決手段】車輪速度を制御する車両挙動制御装置を有する車両に搭載され、第１変速部と第２変速部との各変速比によってトータル変速比を設定する変速機の制御装置において、前記車両挙動制御装置によって車輪速度が制御された場合に、動力源の回転数の変化を抑制する方向に前記各変速部の少なくともいずれか一方の変速比を変更する変速比制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）を備えている。動力源の回転数の変化に起因する慣性トルクが作用しないので、車両挙動制御装置の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電力と動力の入出力を伴って内燃機関の出力軸と駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力装置と駆動軸に動力を入出力可能な電動機とを備えるものにおいて、装置の複雑化を招くことなく、より大きな逆回転方向の駆動力を駆動軸に出力する。
【解決手段】後進方向に走行する際にモータＭＧ２の定格最大トルクＴｍ２ｍａｘまでのトルクにより要求トルクＴｒ＊を出力することができないときには、上限ガード処理された範囲内でエンジンをモータリングするトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）、モータＭＧ２の定格最大トルクＴｍ２ｍａｘをそのトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。これにより、モータＭＧ２から出力可能なトルクより大きなトルクにより後進走行することができる。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関を運転するための方法であって、要求された駆動出力を有する標準の走行運転において少なくとも所定の時間毎に少なくとも１つの電気機械を駆動アシストのために接続する形式の方法に関する。本発明によれば、選択された燃焼方法に関連して内燃機関を選択的に定常に、準定常にまたは動的に運転することが提案される。
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【課題】 内燃機関と電動機とを搭載しアクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数の走行モードを切り替えて走行するハイブリッド車において、走行モードの切替を指示する切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行されるのを抑制する。
【解決手段】 ノーマルモードで走行しているときにパワースイッチからのパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされたとき（Ｓ２１０〜Ｓ２４０）、その後にアクセルペダルの踏み増しがなされるまで待ってから（Ｓ２５０〜Ｓ２７０）、ノーマルモードからパワーモードへ設定を切り替える（Ｓ２８０）。これにより、何らかの異常によってパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされても、運転者の意図に反して予期しないトルクが出力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が加速要求した場合に、要求する駆動力を発生させ良好な加速特性を発現する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、アクセル開度を検知して（Ｓ１００）予想Ｇを算出して（Ｓ１１０）基準スロットル開度を算出するステップ（Ｓ１２０）と、スロットル調停処理（Ｓ１３０）と、パワーオンダウンシフトのときには演算用ＮＴとして変速後の同期ＮＴを選択するステップ（Ｓ１４０）と、演算用ＮＴおよび基準スロットル開度からトルクコンバータ結合線図を用いて基準エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１５０）と，基準エンジントルクから要求エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１７０）と、演算用ＮＴおよび基準エンジントルクからトルクコンバータ特性線図を用いて要求エンジン回転数を算出するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 燃料増量が行われる過給領域への切換頻度を抑制し、燃費向上を図る。
【解決手段】 内燃機関の出力回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、排気エネルギーを利用して過給を行う過給機と、を備える。ブースト圧が所定の協調ブースト領域ＩＩにあり（ステップＳ１１）、かつ、アクセル開度変化率ΔＡＰＯが所定値ａ未満の場合（ステップＳ１３）、変速比を低速側へ制御しつつ（ステップＳ１６〜１８）、ブースト圧を協調ブースト領域ＩＩ内に維持するように制御する（ステップＳ１９）。
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【課題】本発明は、エンジンにより駆動される車輪とモータにより駆動される車輪とが独立した車両において、燃料消費率の向上と走行安定性の向上とを両立させることを目的とする。
【解決手段】本発明の駆動制御装置は、エンジンによって駆動される第１の車輪と、ジェネレータと、このジェネレータで発電されたエネルギにより作動するモータと、モータによって駆動される第２の車輪とを備えた車両の駆動制御装置であり、モータによる第２の車輪の駆動が必要か否かを予測し、モータによる第２の車輪の駆動が必要であると予測した場合に、ジェネレータを作動させてモータにより車輪を駆動することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 作業機械の出力制御装置及び出力制御方法に関し、簡素な構成で、エンジンの出力状態を反映でき、良好な操作性及び制御性が得られるようにする。
【解決手段】 エンジン１と流体圧ポンプ２とを有し、エンジン１の回転数に応じて流体圧ポンプ２の出力域を制御する作業機械の出力制御装置であって、エンジン１が出力可能なエンジントルクの大きさを算出するエンジントルク算出手段３ｂと、エンジン回転数の変動に先立って流体圧ポンプ２の吸収トルクをエンジントルク算出手段３ｂで算出された該エンジントルク以下に制限する出力制限制御を実施するポンプ出力制御手段３ｃとを備える。 （もっと読む）

【課題】 従来のジャークの抑制制御は、噴射量を増減するものであり、「トルクの低下補正量」の最大値は噴射量＝０の時である。このため、アクセルペダルを急激に戻した際にジャークを打ち消す制御を実施するための「効き代α」が大きく、エンジンの出力トルクの低下が遅れる。
【解決手段】 アクセルペダルを急激に戻してジャークが発生する場合に、ジャークによるプラス側不要トルクを自動ブレーキ装置やエンジン補機類を作動させて打ち消す。これによって、「トルクの低下補正量」の最大値を噴射量＝０よりもマイナス側に大きくすることができる。この結果、アクセルペダルを急激に戻してジャークを打ち消す制御を実施する際の「効き代α」を従来の技術に比較して小さくすることができ、ジャークの抑制制御による運転フィーリングの悪化を防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンからの動力の一部を電気パスを用いて電気的に伝達する車両用駆動装置の制御装置において、電気パスに関連する機器への負担が低減されたり、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されて冷却系が小型化され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 差動部１１における電気パスによる電気的エネルギーの伝達が熱的に限界となる場合には、電気的エネルギー抑制制御手段８４により差動部１１が非差動状態とされるか或いは切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が半係合状態とされるので、第１電動機Ｍ１が受け持つ必要があるエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが抑制される。よって、第１電動機Ｍ１の発電量が減少して電気的エネルギーも少なくされることから、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されてそれらを冷却する為の冷却系が小型化され得る。また、電気パスに関連する機器への負担が低減され得る。 （もっと読む）