【課題】 エンジン始動ショックを抑制できるハイブリッド車のモード遷移制御装置およびモード遷移制御方法を提供する。
【解決手段】 モード遷移制御手段は、EV-LBで走行中にエンジン始動条件が成立したとき、要求駆動力Fdrvの増加率dFdrv/dtがあらかじめ設定された要求駆動力増加率しきい値dFdrv_t/dt以下、かつ、バッテリ残量がバッテリ残量下限値以上である場合には、EVモードへ移行し、EVモードまたはE-iVTモードを維持する。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動や出力状態の変更を安定的に実行できるハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の動力源からトルクの伝達される出力部材に、変速機を介して第２の動力源が連結されたハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記変速機での変速を判定する変速判定手段（ステップＳ２８）と、前記変速機による変速中であることが前記変速判定手段（ステップＳ２８）で判定された場合に前記第１の動力源の停止を制限する停止制御制限手段（ステップＳ２９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】走行状態から車両を停車させる場合に、緩やかな停止操作を行われているかを評価するために利用する。ディジタル走行記録から、各運転者に安全かつ経済的な運転を実行してもらうために、個々の運転者に停止操作の評価値をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル・タコメータに記録される走行車速の記録から、停車にいたる前の数十秒間の車速変化を分析し、所定車速（例、２５ｋｍ／ｈ）以上である区間で急に車速が低下した時点を停止決心点として同定する。そして停止決心点から車速零にいたる区間は直線的に車速が低下したものとして、その車速勾配を評価値とする。走行記録から多数の停車にいたる車速勾配を演算し運転者の技量を統計的に評価することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み増し時において、制御された変速比において駆動力を十分に得ることができ、エンジンの負荷が増加してしまうことが防止でき、加えて、高負荷時において排気ガスの質が悪化することを防止することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る無段変速機の制御装置は、加速のためのアクセル踏み増し時において、アクセル開度により決定される通常のシフトスケジュールの特性曲線βよりも高い側に、目標入力回転数を増大補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両ばね上振動特性の設定状態が検出不能になった場合でも、ドライバビリティの悪化を最小限に抑えながら、ある程度の制振効果を得ることができるようにする。 【解決手段】 振動特性可変手段１５（電子制御サスペンション）は、車両ばね上振動特性を３段階に切り替える。これに対応して、要求制駆動力をフィルタリングする制振フィルタ１３は、周波数特性の異なる３種類の制振フィルタＦ１〜Ｆ３から成る。フェールセーフ手段１８は、車両ばね上振動特性の設定状態が何等かの異常で検出不能になった場合には、３種類の制振フィルタＦ１〜Ｆ３の中から車両ばね上振動特性の最大可変幅の中央付近の振動特性に合った第２制振フィルタＦ２を選択して、この第２制振フィルタＦ２によって要求制駆動力をフィルタリング処理して制御手段１４に入力する。
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【課題】 定速走行をより容易に迅速に行なうと共に運転状態に応じて定速走行を行なう。
【解決手段】 アクセルオンの状態からアクセルオフとしたときにそのときの車速Ｖを目標車速Ｖ＊として設定し（Ｓ４４０）、車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるよう走行用の動力を出力するエンジンやモータを制御する。目標車速Ｖ＊が設定されているときに運転者がブレーキペダルを踏み込み、その後にブレーキペダルを離したときには、そのときの車速Ｖを目標車速Ｖ＊に設定し（Ｓ５１０）、定速走行を再開する。このとき、ハンドル操作が行なわれると、ブレーキペダルを踏み込む直前に設定されていた目標車速Ｖ＊を再び目標車速Ｖ＊として設定して（Ｓ５２０）、定速走行を再開する。これらの結果、定速走行をより容易により迅速に行なうことができると共に運転状態に応じて定速走行を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】電動過給機４による過給量を運転者の意思により調整できる内燃機関１の過給装置を提供する。
【解決手段】電動過給機４の作動を制御する制御装置５は、電動機２を駆動するための駆動装置８と、運転者が過給量調整手段６によって設定する過給量に応じて駆動装置８の作動を制御する制御指令部９とを備える。
過給量調整手段６は、運転者が手動操作できる操作レバーを有し、この操作レバーの位置に応じて、電動過給機４の過給量を設定できる。操作レバーは、レバー位置に応じて可変抵抗の抵抗値を変更でき、その抵抗値に応じた電気信号が制御指令部９に出力される。 これにより、運転者が操作レバーを操作して電動過給機４の過給量を調整できるので、運転者がエンジン出力を上げて運転を楽しみたい場合や、エンジン出力を下げて走行したい場合等に応じて、運転者の使用したいエンジン出力に調整することが可能となる。 （もっと読む）

作業機械、とりわけホイールローダのためのドライブトレインは、一次クラッチ（２）を介して流体トルクコンバータ（３）を駆動する内燃機関（１）を有する。流体トルクコンバータ（３）の出力側は減速装置（４）を駆動する。駆動機関（１）はパワーテークオフ（６）と連結され、負荷機器（７）を駆動する。駆動機関（１）と流体トルクコンバータは、停止点で負荷機器（７）が不作動の場合に駆動機関（１）がほぼ最大トルクで運転されるように設計されている。さらに負荷機器（７）が作動されると、駆動機関の所定の回転数が維持されるように、一次クラッチ（２）が切断方向に操作される。
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【課題】作業車両の発進及び停止操作などを容易にでき、オペレータは環境や動作結果などに対して俊敏に対処できる作業車両の制御装置を提供しょうとするものである。
【解決手段】走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機からの駆動出力を走行車輪に伝達するクラッチ機構と、前記油圧式無段変速機の変速比を変更する変速ペダルと、前記変速ペダルの踏込み量を検出する変速センサと、前記油圧式無段変速機の変速駆動出力回転数を検出する変速出力部回転センサとを備えてなる作業車両において、前記エンジンの回転数をスロットルレバーにて設定した回転数に維持するエンジン制御手段と、前記変速ペダルの踏込み量に基づき前記エンジンの回転数と前記油圧式無段変速機の変速比とを制御する走行制御手段と、前記クラッチ機構を前記走行制御手段の自動制御に優先してオフにするクラッチ切り手段とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 加減速操作が繰り返し必要となる走行環境において発生しやすい無段階変速機の変速のビジー感を効果的に抑制することができる１ペダル方式の加減速度制御装置の提供。
【解決手段】 単一のペダルの操作ストローク内に減速領域と加速領域とを形成し、該ペダルの操作量に応じて制動力発生装置、駆動力発生装置及び無段階変速機を制御して車両の加減速度を制御する加減速度制御装置において、車両の運転状態及び／又は走行環境に関する情報に基づいて、現在の車両位置よりも前方で必要となる所定値以上の駆動力を必要推定駆動力として推定し、該必要推定駆動力を発生すべき地点よりも手前から、該必要推定駆動力の発生に伴う変速比の変動が抑制されるように無段階変速機の変速制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 モータ能力の変動の影響を大きく受けることなく、常時安定して変速ショックを吸収できるようにして、快適な乗り心地と運転フィーリングの向上を図る。
【解決手段】 自動変速機内のクラッチ油圧を制御し、運転状況に応じて変速時における駆動源側へのトルクダウン要求量を演算する変速機ＥＣＵ４０を設けると共に、運転状況に応じてエンジン１とモータ２のトルク配分量を演算して、その演算結果をエンジン制御部４５とモータＥＣＵ４３に出力するトルク管理ＥＣＵ４１を設ける。トルク管理ＥＣＵ４１は、変速時に、変速機ＥＣＵ４０からトルクダウン要求量の情報を通信によって受け取り、このとき、エンジン１のトルクダウン分を優先して割り当て、残余のトルクダウン分をモータ２に割り当てる。変速時には、エンジン１を優先したトルクダウンが行われ、モータ２の能力の変動の影響を受け難くなる。
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【課題】 駆動軸に出力すべき駆動力をより迅速に出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動軸とを接続し、駆動軸に変速機を介して第２モータを取り付けた自動車において、変速機がＬｏギヤの状態のときには要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジンを間欠運転し（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、変速機がＨｉギヤの状態のときにはエンジンを継続して運転する（Ｓ３３０）。これにより、変速機がＨｉギヤの状態のときに駆動軸に比較的大きな駆動力が要求されたときには、エンジンを運転停止しているものに比して要求された駆動力をより迅速に出力することができる。 （もっと読む）

【課題】 減速走行時におけるモータジェネレータの協調駆動制御を伴うダウンシフトでの違和感の発生を防止する。
【解決手段】 エンジン２、モータジェネレータ４および自動変速機７を備えてハイブリッド車両１が構成され、自動変速機７の自動変速制御を行う油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５と、モータジェネレータ４の駆動制御を行うパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２とを備える。アクセルを解放した状態で走行している間に自動変速制御が行われる場合に、実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータジェネレータの協調駆動制御を行うが、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンフリクショントルクより大きくなるように協調駆動制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 凍結等により滑りやすくなっているコーナーでの走行時に、過誤のアクセル操作等により車両がスリップを起こす不具合を回避する。
【解決手段】 車両走行中に前方にコーナーが現れた場合にこれをカーナビゲーションシステム等の道路情報検出手段により検出し、アクセル開度に対する不感帯設定または遅れフィルタ処理を施し、急激なアクセル操作が直接的に車両の駆動力に反映しないようにする。これにより、コーナー走行中に誤って過大なアクセル操作をした場合のスリップ発生の可能性を低減する。 （もっと読む）

【課題】 クルーズ走行時の運転者の運転（操作）負荷を軽減する車両用走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 定速走行制御機能を備えた車両においてアクセルペダル反力の大きさを制御する車両用走行制御装置が、運転者によるアクセルペダル操作の状態を検出するアクセルペダル操作検出手段と、アクセルペダル反力の大きさを制御するアクセルペダル反力制御手段と、定速走行制御中、自車両の車速が設定車速に維持されるようにスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とを備え、アクセルペダル反力制御手段が、定速走行制御中、アクセルペダル開度に対してアクセルペダル反力が急増する第一の領域を設け、スロットル開度制御手段が、アクセルペダル操作検出手段により検出された上記第一の領域における又は該第一の領域よりもアクセルペダル開度が小さい第二の領域におけるアクセルペダル操作の状態に応じて上記設定車速を変更する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの空燃比制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態切換制御と空燃比切換制御手段９０による空燃比切換制御とが重なる場合には、実行制御手段８２により前記変速状態切換制御が優先して実行させられ、その変速状態切換制御の完了後に前記空燃比切換制御が実行されるので、ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 操作性を悪化させることなく、乗員が望む停止位置で車両を停止させる。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐを検出するステップ（Ｓ１２４）と、アクセル開度Ｐの変化量ΔＰを検出するステップ（Ｓ１２６）と、アクセル開度Ｐの変化量ΔＰに基づいて目標移動距離ＬＩを算出するステップ（Ｓ１２８）と、算出された目標移動距離ＬＩの総和である総移動距離ＬＡを算出するステップ（Ｓ１３０）と、車両の実走距離が総移動距離ＬＡとなるように車両を制御するステップ（Ｓ１３２）と、アクセル開度変化率ＤＰが０であるという条件、アクセル開度変化率ＤＰがＤＰ（０）（ＤＰ（０）≒０）より小さいという条件およびブレーキペダルが踏まれたという条件の少なくともいずれかが満たされた場合（Ｓ１３６にてＹＥＳ）、車両の移動を停止するステップ（Ｓ１３８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 自車の将来の走行軌跡の信頼性が低下したときでも制御対象の誤判定の発生を防止する。
【解決手段】 レーダー装置１４が自車の進行方向に存在する物体を検知した結果と、走行軌跡推定手段Ｍ１が車速およびヨーレートから推定した自車の将来の走行軌跡と、予め定められた制御対象判定条件とに基づいて制御対象判定手段Ｍ４が制御対象を判定する際に、横相対速度検出手段Ｍ３で自車に対する物体の横相対速度を検出し、推定した走行軌跡が直線状態でなく、かつ物体の横相対速度が閾値未満の場合、あるいは推定した走行軌跡が直線状態であり、かつ物体の横相対速度が閾値以上の場合に、自車から所定距離以遠の物体を制御対象から除外することで、隣車線の先行車を制御対象と誤認するのを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】遠心クラッチの熱的負荷を制限する。
【解決手段】内燃エンジン（２）の回転数を制御するための装置、特にパワーチェーンソー、切断研削機、刈払い機等の手で操縦される作業機の２サイクルエンジンの回転数を制御するための装置であって、内燃エンジン（２）のクランク軸（１０）のクランク軸角度に対する点火プラグ（６）の点火時点を内燃エンジン（２）の回転数に依存して制御する点火回路（７）と、第１の回転数（Ｄ１）を越えたときに連結し、第２の回転数（Ｄ２）に達した後連結状態になっている、クランク軸（１０）により駆動される遠心クラッチ（３）とを備えた内燃エンジン（２）の回転数を制御するための装置において、第１の回転数（Ｄ１）と第２の回転数（Ｄ２）との間の回転数帯域（Ｄ）で保護回路（１７）は作動状態にある。保護回路（１７）は回転数帯域（Ｄ）内での実際の回転数の滞留時間を監視する。所定の滞留時間を越えたときに回転数が回転数帯域（Ｄ）外になるように保護回路（１７）は燃焼過程の制御に介入する。
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