【課題】第１モードから第２モードにモードを切り替えるときに、第１クラッチの解放による駆動力の低下を抑制することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪７を駆動する第１ＭＧ３と、第１クラッチ１５を介して後輪１０と接続され第２クラッチを介して内燃機関とが接続された第２ＭＧと、を備えたＨＶ車両の駆動装置であって、第１及び第２ＭＧ３、４がそれぞれ前輪７及び後輪１０を駆動する４輪駆動で走行中に、エンジン１７で第２ＭＧ４に発電をさせ第１ＭＧ３で前輪７を駆動する２輪駆動に切り替える場合、第２ＭＧ４の駆動力を低下させつつその低下分が第１ＭＧ３の駆動力で補償されるように第１ＭＧ３の駆動力を上昇させ、第２ＭＧ４からの駆動力の出力が停止後に第１クラッチ１５を解放状態に第２クラッチ１６を係合状態に切り替えた後、エンジン１７の始動が行われるように制御する制御手段２０を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止前に空燃比をリッチに制御するものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速することにより自動停止条件がキャンセルされるような場合であっても、エミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの自動停止要求の有無を判定する自動停止要求判定部(ステップＳ６)と、前記自動停止要求判定部により自動停止要求があったと判断されたときに、空燃比をリッチに制御するエンジン自動停止前リッチ制御部(ステップＳ７)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にドライバのアクセル操作に基づく加速要求があったときには、再加速時の空燃比をドライバのアクセル操作に基づいて制御される通常の空燃比よりもリーン化するリーン化制御部(ステップＳ１１)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ後であってアイドルストップ(エンジン自動停止)する前にドライバーがアクセルペダルを踏み込んで再加速するような場合であってもエミッションの悪化を抑制することができるエンジンの自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン自動停止条件が成立したらエンジンを自動停止する制御装置であって、エンジンの自動停止要求の有無を判定する判定部(ステップＳ３)と、自動停止要求があったときには、燃料噴射を増量処理する噴射増量部(ステップＳ５)と、エンジンの自動停止要求があったが自動停止する前にキャンセル要求があったときには噴射増量部(ステップＳ５)による燃料噴射の増量を抑制する抑制部(ステップＳ６)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量を増大させてＦ／Ｃを行っていた状態から復帰する場合におけるショックを防止することできる制御装置を提供する。
【解決手段】燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を再開する場合に、前記増大させた吸入空気量を減少させる制御（ステップＳ１４）を行うように構成されている。 （もっと読む）

【課題】可変動弁エンジンにおけるトルク応答性の高いポテンシャルを十分に引き出しつつ、あらゆる運転状態で効果的にシャクリを防止することが可能な、エンジントルク制御手段を提供する。
【解決手段】加減速中に発生可能な最大トルク軌道と目標トルク軌道の相対的な関係を考慮しつつ、シャクリやトルクリニアリティー等の車両性能に関わる律束条件を基に、目標トルク軌道を加減速期間中に適宜変更する。すなわち、車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、加速や減速等の過渡運転時における実現可能な最大トルク軌道を予め算出し、算出された最大トルク軌道と目標トルク軌道の差からなる余裕代に基づいて前記目標トルク軌道を決定することを特徴とするエンジン制御装置である。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ミスシフト等に起因してエンジンＥが過加速状態になっても、これによるバルブタイミングの遅角側へのずれを減殺し、排気バルブ９のピストン３との干渉を防止する。
【解決手段】車速の所定以上に高い状態で、ミスシフトがあったか（ステップＳ２，３）或いはエンジン回転の過度の急上昇が始まろうとすれば（Ｓ４）、トランスミッション側からエンジンＥに過大な加速トルクが加わることを予測して、排気ＶＶＴ２０を進角側へ作動させる（Ｓ５）。これにより、排気側スプロケット２２の位置ずれによる排気バルブタイミングの遅角側へのずれを遅れなく減殺して、排気バルブ９のピストン３との干渉を防止し、エンジンＥの耐久信頼性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】低μ路走行中のインギア制御状態において機関出力を制御する手法を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、クラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されない状態からクラッチがエンゲージしてエンジン駆動力が車輪に伝達される状態までのインギア中であることを判定するインギア判定手段、およびインギア中の機関出力を制限する出力制限手段を備えた車両の制御装置であり、駆動輪のスリップ状態を検出する手段と、前記スリップ状態が検出されると、前記インギア中の機関出力を非スリップ状態のときよりも小さい値に制限する手段と、を備える。エンゲージ開始前は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ判定を行い、エンゲージ開始後のインギア中はトルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ判定を行う。 （もっと読む）

【課題】車両に要求されている駆動力に応じて走行モード切替後の車両の加速に関する応答性を適切に変更することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、各遊星歯車機構１５、１６のリングギアＲ１、Ｒ２同士を連結する係合状態及びその連結を解除する解放状態に切替可能なクラッチ２１と、リングギアＲ２を回転不能に制動可能なブレーキ２２とを備えた駆動装置１０が設けられたハイブリッド車両１に適用され、第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１２にて走行するモータ走行モードからエンジン１１にて走行する機関走行モードに車両１の走行モードを切り替える場合、車両１に要求されている駆動力に応じてエンジン１１の始動、クラッチ２１の解放、及びブレーキ２２によるリングギアＲ２の制動のそれぞれの操作を行う順番が互いに異なる第１切替モードと第２切替モードとを使い分ける。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力が過度となって流体機械がダメージを受けるのを回避することができる特装車の操作装置を提供する。
【解決手段】コンプレッサ１０の駆動時におけるエンジン回転数を操作する操作装置２１において、動力取出装置１９の遮断状態から接続状態への切り替えを検出したときに、ボリューム２２が起動上限値を超えるエンジン回転数を指示する操作位置にある場合は、エンジン回転数を起動上限値として指示する電気信号をエンジン制御装置１８に出力し、ボリューム２２が起動上限値以下となるエンジン回転数を指示する操作位置にある場合は、ボリューム２２の操作位置に対応したエンジン回転数を指示する電気信号をエンジン制御装置１８に出力する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】機関始動時において、収容室の内壁へのベーンの衝突を緩和する。
【解決手段】クランクシャフトの回転方向に対して反対方向にカムシャフト１２が相対回転するときには、バルブタイミング可変機構２０のベーン２４は、進角側油圧室２６が縮小する方向である遅角側に変位する。また、機関停止要求時には、収容室２５内におけるベーン２４の変位がロック機構３０により最遅角状態で規制される。そして、機関始動時には、ベーン２４が規制状態に移行したか否かが判定され、ベーン２４が規制状態に移行していない旨判定されたときには、進角側油圧室２６及び遅角側油圧室２７からの作動油の排出を停止する、または、進角側油圧室２６に作動油を供給するとともに遅角側油圧室２７から作動油を排出することにより、進角側油圧室２６が縮小する方向（遅角側）へのベーン２４の変位が抑制される。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加および選択操作が複雑化するのを抑制しつつ誤操作を防止することができる走行モード切替装置を提供する。
【解決手段】ノーマルモードとスポーツモードとを含む３種類以上の走行モードを記憶する記憶手段５０と、走行モードを選択入力するためのモード切替スイッチ３０が、一の操作部材を備え、該操作部材は、未操作時の定常位置から押圧操作可能に付勢されてなるとともに、定常位置から所定の回動位置へ回動操作可能に付勢されてなり、ＦＩＥＣＵ４０は、操作部材が定常位置から押圧操作されたことを検出したときに走行モードのうちスポーツモードへ切替える一方、操作部材が所定時間継続して回動位置で保持操作されたことが検出されたときにローンチモードへの切替を実行することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】燃焼騒音の悪化を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、排気通路から吸気通路へとＥＧＲガスを還流させる複数のＥＧＲ通路とを備えるハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、制御手段を有し、当該制御手段は、エンジン回転数と負荷とによって規定され、複数の領域が設定されたマップ上における、運転動作点の位置する領域に応じて、ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路を決定する。マップ上には、複数の領域の境界にヒステリシス領域が設けられている。制御手段は、ヒステリシス領域において、運転動作点を移動させる運転軌跡として等燃焼騒音線に沿った運転軌跡を選択する。このようにすることで、燃焼騒音変化を小さくすることができ、ドライバに対して与える違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】外乱によるフィードフォワード制御の精度低下を補完し、前後加速度制御性能を向上させる。
【解決手段】パワトレフィードフォワードトルクの信頼性が外乱要因による推定ブレーキトルクの信頼度の低下に伴って低下するため、パワトレフィードバックトルクをブレーキ信頼性を加味したパワトレトルクの信頼度に応じて補正する。また、ブレーキフィードフォワードトルクの信頼性が外乱要因による推定パワトレトルクの信頼度の低下に伴って低下するため、ブレーキフィードバックトルクをパワトレ信頼性を加味したブレーキトルクの信頼度に応じて補正する。これらにより、パワトレフィードフォワードトルクやブレーキフィードフォワードトルクの信頼性の低下分をパワトレフィードバックトルクもしくはブレーキフィードバックトルクの補正によって補完することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】車両のばらつきや経年変化に応じて最適なパワーオン／オフ判定値を学習し、適切な変速制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてパワーオン／オフ判定値を初期設定し、ダウンシフト時に、自動変速機２の係合側摩擦係合要素と解放側摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、電子スロットル弁７の開度制御によりタービン回転数を変速後の回転数近傍まで上昇させた後、係合側摩擦係合要素を急速に係合させる等速シフトを実施する。等速シフトの実施時に、タービン回転数が変速後の同期回転数近傍になった時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出し、この検出値で初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新する。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミングの変更に際しドライバビリティの低下を招来しない範囲で内燃機関を可及的に高効率に動作させる。
【解決手段】吸気バルブ２０７のバルブタイミングを変化させることが可能なハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、第２動作線切り替え制御を実行する。当該制御において、バルブタイミングが進角側バルブタイミングから遅角側バルブタイミングへ変化した場合、ＥＣＵ１００は、基準機関回転速度ＮＥｂａｓｅと目標機関回転速度ＮＥｔａｇとの偏差たる機関回転速度偏差ΔＮＥを算出する。この算出したΔＮＥが閾値Ａ以上である場合、ＥＣＵ１００は、動作線の切り替えに伴う機関回転速度の変動がドライバビリティに与える影響が小さいものとして、バルブタイミングの変更に伴う動作線切り替え時間Ｔｍを、ΔＮＥが閾値Ａ未満である場合の切り替え時間Ｔｍ２よりも短いＴｍ１に設定する。 （もっと読む）

【課題】使用条件にかかわらず、エンジン停止のトラブルを発生させない。
【解決手段】エンジン駆動空気圧縮機１は、エンジン４を駆動源として圧縮機本体２を駆動して圧縮空気を生成し、空気タンク３に貯蔵する。空気タンク３内の圧力が規定値を超えた場合には、第１の圧力開閉器１１から第１の信号が出力され、電磁弁１３および配管９を介して圧縮機本体２にアンローダ運転を行わせるとともにソレノイド１４を介してエンジン４に減速運転を行わせる。空気タンク３内の圧力が規定値よりも低下して予め設定された圧力値に達したときに第１の圧力開閉器１１からの第２の信号により圧縮機本体２を圧縮運転に切り換える。この圧縮機本体２がアンローダ運転から圧縮運転に切り換わる前に、第２の圧力開閉器１２からの信号によりソレノイド１４を介してエンジン４を減速運転から定格運転に移行させる。 （もっと読む）