モータ（２２）を有する連続可変トランスミッションへの出力を増加させる方法が提供される。連続可変トランスミッションは、エンジン（１２）によって作動される。この方法は、モータ（２２）の加速度が加速度しきい値を超えた場合にエンジン（１２）の定常状態出力定格よりも高くなるように、エンジン（１２）の出力を選択的に調整するステップを含む。
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【課題】理論上の空気充填効率を算出するためのマップの設定、及びフィードバックゲインの適合に手間をかけることなく、安定したアイドル運転を実現する。
【解決手段】アイドル運転時、エンジン回転速度ＮＥの変化に対する実際の空気充填効率の推移が、基本マップ上での目標アイドル回転速度ＮＥi の変化に対する理論上の空気充填効率ＫＬの推移と一致するよう点火時期制御が行われる。このため、エンジン回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度ＮＥi に収束させるためのフィードバック制御に用いられる増量ゲインａ及び減量ゲインｂを、基本マップ上での理論上の空気充填効率ＫＬの推移に合わせて適合しておけば、それらゲインａ，ｂが外部機器８の駆動状態の変化に関係なく上記実際の空気充填効率の推移に合ったものとなる。従って、上記駆動状態の変化後において、フィードバック制御時にラフアイドル等が発生するを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキによって減速を行う際に問題となる、最大制動力の低さと、車両の不安定化を有効に防止する。
【解決手段】電動パーキングブレーキ制御部２４は、ブレーキ制御部２２から車両挙動を修正させる信号が入力されると、電動パーキングブレーキ３０が作動している場合には電動パーキングブレーキ３０の作動を解除し、また、主ブレーキ系統異常によるブレーキ制御量が入力されたると、そのブレーキ制御量を発生させるべく電動モータ２９rl、２９rrを駆動させる。更に、ＡＣＣシステム２５から電動パーキングブレーキ３０のブレーキ制御量が入力された場合には、そのブレーキ制御量を発生させるべく電動モータ２９rl、２９rrを駆動させる。そして、前後駆動力配分制御部１８は、電動パーキングブレーキ３０が作動している際には前軸と後軸とを直結させる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速段階におけるトルク相で、車両の駆動力変化を抑制することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動力源として第１の原動機および第２の原動機を含む複数の原動機を有し、変速機が、その変速段階でトルク相からイナーシャ相を経由する構成を有しているハイブリッド駆動装置において、変速開始が予測された場合は、トルク相が開始される前に、第１の原動機および第２の原動機のトルクを、変速開始の予測前とは異なるトルクに変更して、駆動力の変化を抑制する第１の制御手段（ステップＳ１ないしＳ４）と、トルク相である場合は、第１の原動機および第２の原動機のトルクを制御して、車両の駆動力の変化を抑制する第２の制御手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、イナーシャ相である場合は、第１の原動機のトルクをトルク相の開始前のトルクに戻す第３の制御手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを有する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとモータを備えた動力出力装置においてエネルギの再循環が生じないようにエンジンの運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更することによりエンジンの効率が低下する場合であっても、装置全体の効率の低下を防止する。
【解決手段】 エンジン１５０のクランクシャフト１５６にプラネタリギヤによる動力分配機構を設け、モータＭＧ１とＭＧ２を設けた動力出力装置１１０において、エネルギの再循環が生じないようエンジン１５０の運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更した際、スロットルバルブ開度ＴＡを絞らないように制御することで、エンジン１５０のポンピングロスの増加を抑制し、装置全体の効率の低下を改善する。 （もっと読む）

【課題】 電磁駆動弁を有するエンジンの作動異常時において車両の退避走行性能が改善される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常が判定された時には、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）により、車両の動力源としてエンジン１０を用いずモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の駆動力を用いてその車両が運転制御されることから、車両の退避走行性能が向上させられる。 （もっと読む）

本発明は、車両の、特に大型輸送車の、自動非常制動プロセスを起動する方法及び装置に関する。これにより、車両が前方走行車両に衝突するのを回避するための、又は衝突が避けられない場合の事故を回避するための、支援機能が提供される。予め定められた警告条件（６２）が満たされると、運転者に対する警告が起動される。警告条件（６２）が満たされるということは、車両が前方走行車両と衝突するのを防ぐために、予設定された警告時間（ｔ_ｗ＝ｔ_ｏａ+ｔ_ｈ）後の、車両の瞬間運転状況により、自動非常制動プロセスが起動されるということを示している。瞬間運転状況は、少なくとも、車両の検出された加速度（ａ）、及び／又は車両と前方走行車両との間の、検出された相対加速度（ａ_ｒｅｌ）から得られる。
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【課題】 筒内噴射型内燃機関の回転低下に対して迅速に対処することによりエンジンストール防止効果を高める。
【解決手段】 機関回転低下が判定されると（S202）、要求燃料噴射量eqinj［i］を機関温度補正後噴射増量係数ekrichxtにて増量補正することにより仮要求燃料噴射量eqinjaを算出する（S204〜S208）。そして仮要求燃料噴射量eqinjaと予め駆動制御回路に設定されている要求燃料噴射量eqinj［j］との差により不足燃料噴射量eqinjH［j］を算出する（S210）。そして不足燃料噴射量eqinjH［j］分の燃料を最終燃料噴射タイミングで燃料噴射弁から燃焼室内に再噴射させている（S212〜S216）。このことにより燃料噴射量設定タイミングのみで全燃料噴射量が駆動制御回路に設定される場合に比較して、補償計算期間分早期にエンジンの出力トルクに反映できるようになり、課題が達成される。 （もっと読む）

ロックアップを実行するために、エンジン（４）の出力軸と自動変速機（７）の入力軸とを直結し、逆に、ロックアップ解除を実行するために、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを分離する、ロックアップ装置（６）を含むトルクコンバータ（５）を介してエンジン（４）へ連結され、さらに、エンジン（４）へトルク要求を含む指令を伝達するためのエンジンの操作装置（２）と、エンジンの操作装置（２）へトルク設定値を含む指令を伝達するための自動変速機の操作装置（３）を含む自動変速機の制御装置において、ロックアップまたはロックアップ解除の実行を可能にするために、自動変速機の操作装置は、エンジンの操作装置へ、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸との間のスリップと、運転者が要求するトルクの値に応じて、エンジンの回転数がトルクコンバータのタービンの回転数に到達することを可能にする、トルク設定値を伝達することを特徴とする。
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【課題】惰性運転において燃料消費量を低減させる、車両駆動ユニットの運転方法および装置を提供する。
【解決手段】駆動ユニット（１８０）の惰性運転において、駆動ユニット（１８０）の出力変数が事前設定走行方式により設定される、車両駆動ユニット（１８０）の運転方法において、駆動ユニット（１８０）の惰性運転に対して少なくとも２つの事前設定走行方式が設定され、惰性運転において、事前設定走行方式のいずれかが走行状況の関数として選択される。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（１）と電気モータ（６）とを備えた車両の駆動系を制御する方法であって、それによって内燃機関の駆動軸（４）を電気モータ（６）を用いて加速させることが可能である。アップシフトの発生及び／又はアップシフト工程の開始において、駆動軸（４）のアイドリング回転数を電気モータ（６）によって増加させることが可能である。ターボ過給機が充填圧力を増加させるために設けられる場合、電気モータは、アイドリング回転数を増加させることで、低回転速度のターボ過給機の低効率を補うことが可能である。
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【課題】 通常の運転中の走行性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼすことなく、システムの異常箇所を精度良く特定できるようにする。
【解決手段】 通常は、通常診断モードに設定され、走行性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼさない範囲の運転条件でエンジン１１を運転しながら、排気システム全体としての異常の有無を診断し、異常有りと判定した場合には、警告ランプ３０を点灯させて運転者に警告する。その後、この車両が整備工場に持ち込まれると、異常箇所を特定するために、車両のエンジン制御装置２９に異常診断用ツール等により診断モード切換信号を入力して、診断モードを異常箇所特定モードに切り換える。この異常箇所特定モードでは、異常箇所を特定しやすい運転条件でエンジン１１を運転しながら、異常箇所特定処理を行って触媒２３，２４と排出ガスセンサ２５，２６の中から異常箇所を特定する。 （もっと読む）

【課題】 ダブルクラッチ制御でエンジン回転の上昇が遅いとき、その回転上昇を早め、変速時間の長期化及び変速不能を防止する。
【解決手段】 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤの変速に際し所定のシンクロ制御を実行し、且つ変速機のシフトダウンの際に所定のダブルクラッチ制御を実行するものにあって、ダブルクラッチ制御が、クラッチ断及びギヤ抜き後、エンジン回転を所定の目標エンジン回転まで上昇させてクラッチを接し、目標メインギヤ段におけるドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上昇させる制御を含み、ダブルクラッチ制御の開始から所定時間が経過してもなおエンジン回転が目標エンジン回転に到達しなかったときは、目標エンジン回転を高める制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車間時間または車間距離をステップ状に切り換えた時の車速変化を緩やかにする。
【解決手段】 車間時間がステップ状に切り換えられた時に、車間時間を所定の変化速度で変化させて目標車間時間Ｔ^*を生成し、目標車間時間Ｔ^*と車速検出値とに応じた目標車間距離を設定し、車間距離検出値が目標車間距離に一致するように車両の駆動力と制動力を制御する。これにより、車間時間をステップ状に切り換えた時の車速変化が緩やかになり、乗り心地をよくすることができる。 （もっと読む）

【課題】自車が先行車に追従して第１目標車速付近で走行するときに車体の前後方向の加減速を頻繁に受けず、乗り心地を向上できる。
【解決手段】定速走行用車速設定部２７により設定される自車の第１目標車速と車間距離用車速設定部２８により設定される自車の第２目標車速とを比較して低い方の車速が自車の最終目標車速とするように制御される。第１目標車速Ｖ₁から減速して所定の目標車間距離になるように自車の最終目標車速を第２目標車速に切換えるときに、Ｖ₁からＶ₁−αまでの範囲では、現時の自車の最終目標車速を切換えないように制御される。また第２目標車速から加速して上記第１目標車速になるように自車の最終目標車速を切換えるときに、Ｖ₁からＶ₁＋αまでの範囲では、現時の自車の最終目標車速を切換えないように制御される。 （もっと読む）