【課題】予混合圧縮着火を実施するガソリンエンジンにおいて、予混合圧縮着火から火花点火に切り替える場合に、内部ＥＧＲによりシリンダ内が高温な状態で火花点火を実施すると、自着火しやすいために重度のノッキングが生じることがある。
【解決手段】排気上死点近傍において排気弁と吸気弁との両方が閉じる負のオーバーラップ期間を形成して予混合圧縮着火を実施し、負のオーバーラップ期間を多くとも予混合圧縮着火の場合より短く形成して火花点火を実施するガソリンエンジンにおいて、予混合圧縮着火による運転領域から火花点火による運転領域に移る場合に負のオーバーラップ期間を短縮し、負のオーバーラップ期間を短縮している間は燃料をその噴射時期の終了時点が膨張行程開始以降になるように噴射し、燃料の噴射が終了した後に点火する。 （もっと読む）

【課題】高出力化に対応するために、高回転・高負荷側の所定のポンプ併用領域でのみサブ燃料ポンプを併用する場合に、サブ燃料ポンプの異常や、燃料供給量の不足による排気温度上昇などの不具合を抑制する。
【解決手段】バッテリ２５からの印加電圧により作動する電動式のメイン燃料ポンプ２１及びサブ燃料ポンプ２２を備える。所定の単独ポンプ領域ではメイン燃料ポンプ２１のみを作動し、単独ポンプ領域よりも高回転・高負荷側の所定のポンプ併用領域では、両ポンプ２１，２２を作動する。バッテリ電圧からサブ燃料ポンプ２２の上流電圧を除算した電圧降下分を用いてサブ燃料ポンプ２２の断線による異常を検出し、この異常時には、例えばスロットル開度を制限することによってポンプ併用領域の使用を制限する。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の開弁タイミングを適切に制御することにより、ポンピングロスおよび既燃ガスの吹き戻しの低減によって、安定した吸入空気量が得られ、それにより、良好なドライバビリティを確保することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の制御装置１では、排気弁９の閉弁タイミングを排気側可変動弁機構６０で変更することによって、内部ＥＧＲ量を制御し、内燃機関３の吸気弁８の開弁タイミングを吸気側可変動弁機構４０で変更する。また、吸気行程の開始時のピストン３ｂの上死点から吸気弁８の開弁タイミングまでの期間の長さが、排気弁９の閉弁タイミングから上死点までの期間の長さと等しくなるように、吸気弁８の開弁タイミングの目標となる目標開弁タイミングＣＡＩＮＶＯを設定し、この目標開弁タイミングに基づいて、吸気側可変動弁機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射型内燃機関の制御装置において、圧縮行程から点火時に至る過程での異常燃焼、特にノッキングの発生防止、スモークの発生防止、圧縮前の混合気温度を下げて圧縮に伴う温度上昇を含めて効率を上げることにある。
【解決手段】吸気バルブの開閉時期を人為操作及びエミッション条件を含む様々な条件に応じて進角及び遅角するように変更制御する位相制御機能を制御手段に有さしめる一方、制御手段は、変更される吸気バルブの開期間に燃料噴射を分割して行うとともに、分割最後の燃料噴射を吸気バルブの閉時期に対して所定時間前に全量噴射完了し、且つ最後噴射量の気化に要する時間を考慮して前記所定時間を設定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、燃焼室内に直接噴射された燃料の壁面付着を抑制し、スモークの発生を防止することを目的とし、特に、吸気バルブ遅閉じによる吹き返しを利用し、ポート噴射による混合気に近い均質な混合気を生成するものである。
【解決手段】この発明は、筒内噴射型内燃機関の制御装置において、吸気バルブの開閉時期を変更する可変バルブ機構を設け、この可変バルブ機構による吸気バルブの開閉時期を様々な条件に応じて進角および遅角するように制御する位相変更制御機能を制御装置に設ける一方、変更される吸気バルブの開期間に燃料噴射期間の燃料噴射を分割して行うように制御するとともに、吸気バルブの閉時期をピストンの下死点を超えて所定時間後となるように制御する際には、燃料噴射期間の分割した最後の燃料噴射を吸気バルブの閉時期に対して所定時間前から閉時期直前まで行うように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタと吸気バルブの可変動弁機構とを備える場合において、機関低温時においてもインジェクタによって噴射された燃料を好適に気化することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の電子制御装置７０は、内燃機関１０の冷間時に冷却水温が低いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が遅角されるようにバルブタイミング可変機構２３を制御するとともに、吸気通路噴射用インジェクタ１５と筒内噴射用インジェクタ１９とによって噴射される燃料の総量における吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御する。 （もっと読む）

【課題】点火時期に関する要求を目標トルクの実現過程において実現しつつ、特に高い精度での実現を要する点火時期要求に関しては、目標トルクよりも優先してその要求を確実に実現できるようにする。
【解決手段】触媒暖機要求（通常の点火時期要求）は目標効率に反映させ、目標効率と目標トルクとに基づいて目標吸入空気量を設定する。そして、目標吸入空気量に従ってスロットルを制御したときのエンジンの推定トルクを算出し、目標トルクと推定トルクとの比であるトルク効率に基づいて点火時期補正量を設定する。一方、ノック回避要求（高い精度での実現を要する点火時期要求）は点火時期の遅角量に直接反映させる。目標点火時期は、ノック回避要求が直接反映されるノック回避遅角量と、触媒暖機要求が間接的に反映される点火時期補正量の双方に基づいて設定する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１つの部分負荷領域において自己点火による運転モードで運転されるエンジンのダイナミックエンジン運転を制御する改善された方法を提供すること。
【解決手段】（ａ）前記燃焼過程の燃焼位置特徴の目標値を検出するステップと、（ｂ）前記燃焼過程における調整量に依存して行われる前記燃焼位置特徴のモデリングをベースとする予測制御により、前記調整量を求めるステップとを有し、調整量として、前記燃焼位置特徴の目標値と、モデルベースで予測された燃焼位置の目標値との間の差を最小化するための値を求める方法。 （もっと読む）

【課題】低負荷から高負荷への過渡運転時における、ノッキング回避のための出力低下を防止する。
【解決手段】機関の筒内１に直接燃料を噴射する少なくとも一つの燃料噴射手段１１と、噴射された燃料が周囲の空気を取り込んで形成する混合気の供給速度を可変に制御する供給速度制御手段１３と、混合気に点火する燃焼開始手段１２と、機関の運転状態を検出する運転状態検出手段１４、１５と、運転状態に応じた混合気の燃焼速度を検知する燃焼速度検知手段１３と、を備え、燃料噴射後の概ね均質な混合気に点火する第１の燃焼モードと、供給速度と燃焼速度とが釣り合うように制御することにより、混合気の燃焼火炎を筒内に定在化させる第２の燃焼モードと、を切り換えて運転可能な内燃機関の制御装置１３であって、機関負荷が低負荷から高負荷へ切り換わる運転状態では、第２の燃焼モードを実行する。 （もっと読む）

【課題】
圧縮機（６）を備える吸気回路（３）と、前記圧縮機を駆動するタービン（１３）を備える排気システム（４）と、に接続されたエンジンブロック（２）を有するガソリン熱機関であって、前記ガソリン熱機関は、前記吸気回路に接続される冷却器（１９）と、排気ガス再循環回路（１１）とを備え、前記排気ガス再循環回路（１１）は、前記排気システムの前記タービンの下流側に接続され、かつ、前記吸気回路の前記圧縮機の上流側に接続されていることを特徴とするガソリン熱機関。 （もっと読む）

車両に搭載された燃料管理システムは、比較的低い、中間の、及び高いＲＯＮ燃料の個別の等級又は等級の混合気をそれぞれのタンクから関連の内燃機関に供給するように動作可能である。システムは、ＬＲＯＮタンクから中間ＲＯＮ燃料を受容しかつ低いまた高いＲＯＮ燃料、ＬＲＯＮ及びＨＲＯＮに、それぞれ分離するための車載用分離ユニット（ＯＢＳユニット）を含む。ＯＢＳユニットによるＬＲＯＮ燃料及びＨＲＯＮ燃料の製造速度は、ＬＲＯＮ燃料及びＨＲＯＮ燃料について任意の時点にエンジンの消費要件に実質的に適合するように制御される。 （もっと読む）

【課題】通常のピストンモーションでは、ピストンの下死点近傍の動きが遅く、そのぶん水の蒸発が進みにくく、燃焼室内の水蒸気濃度を均一化させることができない。
【解決手段】シリンダ内を往復動するピストン（９）を有するエンジンにおいて、燃焼室（６６）内にする水噴射を行う水噴射装置（６９）を有し、少なくとも低負荷運転領域で、前記ピストン（９）の上死点位置付近の加速度が、クランクジャーナル中心とピストンピン中心とのシリンダ軸方向の距離が等しい単一コンロッドエンジンに比べて小さく、かつ燃焼開始時に燃焼室（６６）内水蒸気濃度が略均質となるように、前記水噴射装置（６９）より燃焼室（６６）内ガスに向けた水噴射を行う第１水噴射モードを設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力トルクを維持しつつエンジンの耐ノック性能を向上させ得る内燃機関を提供すること。
【解決手段】この内燃機関１は、吸気ポート４にて燃料を噴射するポート燃料噴射弁６５と、シリンダ２内にて燃料を噴射する筒内燃料噴射弁６６とを有する。また、この内燃機関１では、ポート燃料噴射弁６５から噴射される燃料のオクタン価が筒内燃料噴射弁６６から噴射される燃料のオクタン価よりも高く設定される。また、エンジンの高負荷運転時にて体積効率が低下したときに、ポート燃料噴射弁６５の燃料噴射量が減量され、また、筒内燃料噴射弁６６から噴射される燃料のオクタン価が増加される。 （もっと読む）

【課題】残留ガスの吸引装置等を用いることなく、また、圧縮行程噴射による排気ガスの悪化を生じさせることなく、かつ、熱効率を減少させずに高負荷時のノックを回避することができる火花点火式内燃機関の制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジンコントロールユニット２０は、筒内噴射式の、火花点火式内燃機関の制御に用いられる。ＥＣＵ２０は、火花点火機関が高負荷運転する時に、燃料を複数回に分割して噴射するとともに、第１回目の燃料噴射を火花点火機関の燃焼室内に存在する内部ＥＧＲへ向けて行う。 （もっと読む）

【課題】運転状態に応じて適正にノッキングを回避することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼室１８に連通し吸気弁２１により開閉自在な吸気ポート１９を含んで構成されると共にスロットル弁３９が設けられる吸気通路６２と、吸気方向に対してスロットル弁３９より下流の吸気通路６２に設けられ該吸気通路６２を開閉可能な吸気流制御手段６３と、燃焼室１８内のガス温度である筒内ガス温度を検出可能な筒内ガス温度検出手段と、内燃機関回転速度を検出可能な回転速度検出手段５７と、内燃機関負荷を検出可能な負荷検出手段５５と、内燃機関回転速度、内燃機関負荷及び筒内ガス温度に基づいて、吸気流制御手段６３の開度を制御する制御手段５１とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制御に基づいた失火をエンジン等の異常による失火と誤認することのない水ジェット推進艇の失火検出装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの駆動により推進機が作動して推進する水ジェット推進艇に失火検出装置Ａを設けた。失火検出装置Ａを、電気制御装置５０による燃料噴射量補正制御に基づいてエンジンに燃料を噴射するインジェクタ３５と、インジェクタ３５からエンジンに噴射される燃料に点火してエンジンを駆動させる点火プラグと、エンジンに失火が生じたことを検出する酸素センサ５１と、失火が発生したことを報知する警告ランプ１４ｂおよびブザー１４ｃ等で構成した。そして、失火が電気制御装置５０の制御に基づく失火である場合に、警告ランプ１４ｂおよびブザー１４ｃが警告を報知しないようにした。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車両において、排出ガスに係る部品の熱劣化を防止すると共に、燃費の悪化及びノッキングの発生を回避し、車両のドライバビリティを確保する。
【解決手段】車両の制御装置（３００）は、内燃機関（２１）と、該内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段（２７）と、内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機（１０）とを備える車両の制御装置である。該車両の制御装置は、内燃機関から排出される排出ガスに係る温度を検出する温度検出手段（３３）と、検出された温度が温度閾値より高いことを条件に、固定モードに切り替えるように変速機を制御する制御手段（３１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】高圧下であっても２方向へ燃料を噴射させる燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】第１の方向および第２の方向へ夫々異なる時期に燃料を噴射させる燃料噴射装置において、第１の方向及び第２の方向に燃料を噴射させるときに燃料が流通する第１燃料通路１７と、第２の方向に燃料を噴射させるときに燃料が流通する第２燃料通路１８と、第２燃料通路１８に燃料を流通させるか、または流通を停止させることにより、第１燃料通路１７の下流端１３から所定の範囲内の第１燃料通路１７を流通する燃料の一部の圧力であって第２の方向側の圧力を他の箇所よりも相対的に低下させる圧力調節手段１９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ポンピング損失の少ない良好な燃焼を確保する。
【解決手段】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備する。負荷が予め定められた負荷Ｌ₂よりも高いときには吸気弁７の閉弁時期を制御することによって燃焼室５内への吸入空気量が制御され、機関負荷が予め定められた負荷Ｌ₂よりも低いときには吸気弁７の閉弁時期およびスロットル弁１７の開度の双方を制御することにより燃焼室５内への吸入空気量が制御される。 （もっと読む）

【課題】複数種類の燃料を使用することができる内燃機関と動力伝達装置とを備えた車両用駆動装置において、制御量のハンチングなどを抑えて上記動力伝達装置の制御を適切に実施する制御装置を提供する。
【解決手段】燃料種Ｋ_Ｆが変更された場合においてその燃料種Ｋ_Ｆの変更に伴うエンジン８の制御適合が完了した場合に駆動状態制御手段１２４は、その制御適合結果に応じてエンジン動作点を変更するので、エンジン動作点の変更中又はエンジン動作点の変更後に上記エンジン８の制御適合によりエンジントルクＴ_Ｅ等が変化してしまうことがなく、上記エンジン８の制御適合との関係で、エンジン動作点が変更される制御においてハンチングが生じたり、上記エンジン動作点変更後に再びそのエンジン動作点を変更する必要性が生じたりすることが回避される。従って、上記エンジン動作点を変更するための動力伝達装置１０の制御を適切に実施することができる。 （もっと読む）