【課題】排気触媒の転化率の悪化を抑制する。
【解決手段】
本発明は、吸気弁上流の吸気通路（２）に設けられ、吸気弁（１）と同期して開閉することで吸気を増量する遮断弁（３）を備え、車両の惰性走行時に、燃焼室（５）への燃料供給を停止すると判定されたとき、遮断弁（３）を閉弁状態に保持するように切換えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 触媒排気臭（Ｈ_２Ｓ）の発生を抑制するとともに排気浄化触媒の劣化を抑制することが可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関１の排気通路４に配置された排気浄化触媒１１、１３と、前記内燃機関の減速時に前記内燃機関に供給する燃料をカットする燃料カット手段１４と、前記排気浄化触媒の劣化が促進されると判断した場合に前記燃料カット手段の動作を禁止して前記排気浄化触媒の劣化を抑制する触媒劣化抑制手段１４と、を備え、前記触媒劣化抑制手段は、前記内燃機関の燃料増量運転の終了後に前記燃料カット手段の動作を許可する動作許可期間を設ける内燃機関の空燃比制御装置において、前記排気浄化触媒に吸着されている硫黄量を推定する硫黄量推定手段１４を備え、前記触媒劣化抑制手段は、前記硫黄量推定手段により推定された硫黄量に基づいて前記動作許可期間の長さを変化させる。 （もっと読む）

【課題】燃料カット制御の実行に伴う機関トルクの急変を極力抑制することのできる内燃機関の吸気量制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気弁のリフト量ＶＬを変更可能なリフト量変更機構と、それらを制御する電子制御装置とを備える。スロットル弁の開度調節、並びに吸気弁のリフト量の調節を通じて機関燃焼室に供給される吸気量を調節する。機関減速時における燃料カット制御の実行に先立って（ｔ１２）、同燃料カット制御が実行されない通常のアイドル運転時におけるリフト量（同図（ｄ）の一点鎖線）よりも、吸気弁のリフト量ＶＬ（同図（ｄ）の実線）が小さくなるようにリフト量変更機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、内燃機関の安定な運転特性を損なうことなく、減速フューエルカットに伴うオイル消費量および触媒劣化の双方を、十分に抑制することを目的とする。
【解決手段】 フューエルカットの開始と共に、バルブタイミングを動かして内部EGR量を増やす（図２（Ｃ））。スロットル開度TAは、内部EGR量が十分に確保されるまでは基本アイドル開度TA0以上に制御し、内部EGR量が十分に確保できた時点で基本アイドル開度TA0以下に絞る（図２（Ｄ））。低回転下でのF/C時は高回転下でのF/C時に比して内部EGRの増量分を少なくすると共に、スロットル開度TAの絞り量を小さくする。 （もっと読む）

【課題】燃料カットから復帰するエンジン回転速度を早期に決定する。
【解決手段】減速時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段７と、燃料供給停止後の運転状態に応じて燃料供給を再開する燃料復帰手段７と、エンジン１にかかるフリクショントルクに基づいてエンジン回転降下速度の予測値を算出し、この予測値に応じて、燃料供給を再開するエンジン回転速度を決定する燃料復帰回転速度演算手段７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】
従来の小回り性向上を目的とした制御では、旋回時に特定の車輪に制動力を発生させて自動車の小回り性を向上しているため、自動車は減速してしまう。このため、運転者がアクセルペダル等の操作により車速を調整しないと運転者の意思に反して自動車が減速もしくは停止してしまうという課題がある。
【解決手段】
車両の各輪の制動力を独立に制御可能な制動力制御手段と、車両の旋回方向を検出する旋回方向検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の駆動力を指示する駆動力指示手段とを備え、車両の旋回方向に対して内側の車輪の制動力が、旋回方向に対して外側の車輪の制動力よりも大きくなるように各輪の制動力を制御し、さらに車速が所定値以上となるように、又は車速が所定の範囲内となるように、動力源に駆動力を指示する。 （もっと読む）

【課題】再現可能な負荷衝撃減衰を可能にする、駆動ユニットの制御方法及び装置が提案される。
【解決手段】駆動ユニットの出力値のための目標値（S）が、駆動ユニットの惰行時燃料カットオフが防止される様に、制限される、駆動ユニットの制御方法において、出力値のための目標値（S）のための限界値（Ｇ）が、駆動ユニットの損失値（Ｖ）に応じて形成される。 （もっと読む）

【課題】実際にシリンダ室に吸入される吸入空気量に基づいて次回の吸気行程における吸入空気量を推定して高精度なエンジン制御を行う。
【解決手段】エアフロメータ６６によって検出された前回のエンジン１２の吸気行程における実吸入空気量Ｑｍ（ｎ）から前々回の実吸入空気量Ｑｍ（ｎ−１）を減算して実吸入空気変化量ΔＱｍを算出し、スロットル開度センサから検出された前回の吸気行程におけるスロットル開度ＴＨ（ｎ）と前々回の吸気行程におけるスロットル開度ＴＨ（ｎ−１）との差からなるスロットル開度変化量ΔＴＨに基づいて吸入空気の実吸入空気変化量ΔＱｍの補正係数Ｋｔが設定される。そして、実吸入空気変化量ΔＱｍに補正係数Ｋｔを乗算し、得られた推定吸入空気変化量ΔＱｐを前回の実吸入空気量Ｑｍ（ｎ）に加えることにより、次回の吸気行程におけるシリンダ室１８に吸入される推定吸入空気量Ｑｐが算出される。 （もっと読む）

【課題】 低コストで確実に停止時の揺り戻しの発生を防止できる車両制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車速Ｖが制御を実施すべきほどの低速になったならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、減速度Ｄを算出する（ステップＳ３）。減速度Ｄはブレーキ踏力センサの検出したブレーキ踏力と車速Ｖ、あるいは、車速Ｖを微分してもとめる。減速度Ｄが予め定めた判定値Ｄａよりも大きいければ（ステップＳ４でＹＥＳ）減速度Ｄを判定値Ｄａ以下にするために必要なトルクＴを算出し（ステップＳ５）、トルクＴを得るために必要なスロットル開度ＡＴＨを算出し（ステップＳ６）、必要なスロットル開度ＡＴＨになるようにスロットルモータを作動せしめる。 （もっと読む）

【課題】 減速要求時に、適正なエンジンブレーキ力が得られることで、フットブレーキの寿命を延ばすことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 変速装置９０を備える車両Ｖにおいて、バルブリフトＬｉｆｔｉｎ、カム位相Ｃａｉｎ、および内燃機関３の圧縮比Ｃｒの少なくとも１つを制御する車両Ｖの制御装置１であって、バルブリフトＬｉｆｔｉｎ、カム位相Ｃａｉｎおよび圧縮比Ｃｒの前記少なくとも１つを、複数の変速比ごとに互いに異なる値に予め設定し（図２７、図２８、図２９）、変速装置９０の変速比を検出し（ステップ２０、図２１）、減速要求の有無を判定し（ステップ３１〜３５、図２３）、減速要求が有ると判定されたときに、バルブリフトＬｉｆｔｉｎ、カム位相Ｃａｉｎおよび圧縮比Ｃｒの前記少なくとも１つを、検出された変速装置９０の変速比ＮＧＥＡＲに応じ、上記の設定に基づいて決定する（ステップ２６〜２８）。 （もっと読む）

【課題】作用角可変機構におけるギヤ噛合部分での歯打ち音の発生を抑制しつつ、スロットルバルブが不要に閉じ側に制御されるのを抑制する。
【解決手段】エンジンは、スロットルバルブと、吸気バルブの開弁に関わる吸気カムの作用角を変更する作用角可変機構とを備える。電子制御装置は、エンジンを減速させるための減速操作が行われたことを検出すると、その検出時の実際の作用角と目標作用角との偏差ΔＡを求める（ステップ１００，１１０）。偏差ΔＡが所定値α以上である場合（ステップ１２０：ＹＥＳ）、スロットルバルブを閉じ側に制御し、作用角可変機構のギヤ噛合部分での歯打ち音を抑制すべく作用角の変化速度を制限する（ステップ１３０，１４０）。偏差ΔＡが所定値αよりも小さい場合（ステップ１２０：ＮＯ）、スロットルバルブの閉じ側への制御を禁止し、作用角の変化速度の制限を禁止する（ステップ１５０，１６０）。 （もっと読む）

【課題】過給機関の可変ノズルとアシスト手段の動作制御より、燃費低減する。
【解決手段】過給システムは、タービン８ｂ入口断面積を変更可能な可変ノズル式ターボ過給機８と、電気モータ９でのターボ過給機８による過給アシストする過給アシスト手段と、発電量調整可能なオルタネータ１１と、電気モータ９アシスト量、ターボ過給機８のノズル開度、及びオルタネータ１１の発電量を制御する制御手段２０と、を備え、過給圧上昇時にターボ過給機８のノズル開度を開き側に変化させ,当該ノズル開度変化に伴う過給圧不足分を補償するように電気モータ９を作動させ、さらにオルタネータ１１発電量を電気モータ９作動に伴う電気負荷増加に対応した発電要求量を含まない値に制限し、エンジン１減速時には電気モータ９を停止させ、電気モータ９作動中におけるオルタネータ１１発電不足量の少なくとも一部が回収されるようにオルタネータ１１発電量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】 スロットル弁が開く過渡時において吸気管内圧力をより精度良く算出することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 吸気管内圧力をエネルギ保存則及び質量保存則に基づいて算出する管内圧力算出式を備えた内燃機関の制御装置であって、スロットル弁が開く過渡時において吸気管内圧力が算出される場合には、上記管内圧力算出式に基づきつつ空気の慣性の影響を補正するようにして吸気管内圧力が算出される内燃機関の制御装置が提供される。すなわち例えば、上記管内圧力算出式が空気の比熱比を表す係数κを含んでいて、スロットル弁が開く過渡時において吸気管内圧力を算出する場合（２０３）には、上記管内圧力算出式の空気の比熱比を表す上記係数κとして、スロットル弁が閉じる過渡時において吸気管内圧力を算出する場合（２０７）に用いられる値κ１よりも小さい値κ２が用いられる。 （もっと読む）

【課題】 触媒劣化抑制制御で蓄電手段に蓄電できないことに起因する制御負担を軽くする。
【解決手段】 燃料カット条件が成立したときに排ガス浄化触媒が触媒劣化高温域に入っている場合において、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越えたときには(S118でYES)、つまり触媒劣化抑制制御を実行したときのモータＭＧ２の制動エネルギをバッテリに蓄えることができないときには、特別な制御を実行するのではなく、エンジンＥＣＵへ燃料カット制御の実行指令を出力する(S110)。したがって、制御負担は軽くて済む。このとき、入力制限値ＷＩＮが限界量ＷＩＮ１を越える前にＯＴ増量により排ガス温度を低くしているため、触媒床温は低温化されており、触媒劣化が進行しにくい。 （もっと読む）

【課題】 エンジンブレーキを強めることなく燃料カット時の酸素による触媒の一時的な性能低下を効果的に防止可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、排気経路１８に三元触媒２０が設けられたエンジン１の吸気バルブ７ａの閉弁時期を調整する吸気閉弁時期調整機構８ａ，９ａと、アクセルペダル３４の全閉操作に伴いエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段３１と、吸気閉弁時期調整機構８ａ，９ａの作動を制御して燃料カット手段３１の作動時に、圧縮行程で吸入空気の一部を吸気系に吹き返すように吸気バルブの閉弁時期を遅角させる。 （もっと読む）

【課題】車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両が減速制御開始許可領域４０５にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の見通しを検出する手段９６〜９９を有し、前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる。前記減速が行われ難くされることには、車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされることが含まれる。前記車両走行環境には、車両前方のカーブ又は交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係が含まれる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料カット制御装置において、異臭の発生を可及的に抑制する技術を提供する。
【解決手段】排気浄化触媒と、触媒温度検出手段と、燃料カット手段と、排気浄化触媒の温度が判定基準温度よりも高いときは燃料カットを禁止する燃料カット禁止手段と、を備えた内燃機関の燃料カット制御装置において、燃料カットを実行しようとする直前の排気浄化触媒雰囲気が還元雰囲気で且つ排気浄化触媒に硫黄成分が吸蔵されていない場合には、そうでない場合と比較して判定基準温度を低くする。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量することにより、燃料噴射パルスが最小噴射パルスよりも小さくなることが抑制され、空燃比ずれを抑制することができるエンジンの制御装置の提供。
【解決手段】リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置であって、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスａを算出する燃料噴射パルス算出手段と、燃料噴射パルス算出手段により算出された燃料噴射パルスａと燃料噴射弁の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定された設定値ｔｈとを比較する比較手段と、比較手段により燃料噴射パルスａが燃料噴射弁の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定された設定値ｔｈ以下になったと判定された時、エンジンに供給される空気量を増量補正ｃする空気量制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、エンジン出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定できるようにする。
【解決手段】 運転者の減速意思に基づいてＥＴＣ協調ダウンシフトを実行する際に、運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御（スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御）を実行するシステムにおいて、ＥＴＣ協調ダウンシフト制御開始後に入力軸回転速度Ｎｔが所定値Ｋ以上低下した時点で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始する。これにより、エンジン出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、エンジン出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済む。
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【課題】 下流側排気センサに起因する制御の乱れを抑制することができる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ５０は、駆動軸１７とエンジン２０とモータＭＧ１，ＭＧ２とがクラッチを介さずに機械的に接続され、駆動軸１７に対するエンジン２０の動力及びモータＭＧ１，ＭＧ２の動力の入出力を制御するハイブリッド自動車１０に搭載されている。このエンジンＥＣＵ５０では、エンジン２０の排気浄化触媒の上流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて空燃比制御を実行する。また、下流側に設置された排気センサのセンサ出力値に基づいて排気浄化触媒の浄化に関わる制御を実行するが、エンジン２０が所定の無負荷運転状態又は小空気量運転状態のときには、下流側の排気センサの周囲のガス交換が十分に行われず下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気を正確に反映していないことがあるため、この制御を禁止する。 （もっと読む）