【課題】内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには十分に内燃機関からの出力を抑制し、この状態から所定条件の成立が解除されたときには迅速に内燃機関から高出力が出力されるようする。
【解決手段】ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が遅い制御項目であるスロットル開度ＴＨやバルブタイミングについては要求トルクＴｒ＊に対応したものとした状態でエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目である点火時期や燃料噴射量については点火遅角と燃料噴射量の減量を行い、エンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目としての気筒休止を行なう（Ｓ１６０，Ｓ１８０）。そして、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたときには、点火遅角や燃料噴射量の減量，気筒休止を解除する（Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】不要なトルク段差の発生を好適に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、機関トルクの調節に際して先ず、内燃機関のスロットル弁を制御するためのスロットル要求トルク（ステップＳ２００）と同内燃機関の点火時期を制御するための点火時期要求トルク（ステップＳ２０２）とをそれぞれ算出する。そして、スロットル要求トルクに基づき目標スロットル開度を求めてスロットル制御を実行する一方、点火時期要求トルクに基づき目標点火時期を求めて点火時期制御を実行する。スロットル制御によって実現されているスロットル実現トルクを算出する。スロットル実現トルクに基づいて点火時期要求トルクを算出する（ステップＳ２０２）。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動制御装置に関し、加速が要求される前から車両の駆動制御を行うことにより、加速要求に応じて速やかに車両を加速させることを可能にする。
【解決手段】自動変速機の入力軸の回転数と内燃機関の出力軸の回転数との回転数差から、内燃機関が自動変速機を駆動していない非駆動状態と判定されるときには、内燃機関の吸気バルブの作用角をアイドル時の作用角よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】間欠運転が禁止された際の内燃機関の継続運転をより適切に行なう。
【解決手段】エンジン２２の間欠運転が禁止されているとき、車速センサ８８からの車速が高車速領域にあるときには、エンジン２２を燃料カットとしてモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクに見合うトルクが出力されるよう制御するモータリングモードを実行し、車速が低車速領域にあるときには、モータＭＧ１を停止してエンジン２２が自立運転されると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクに見合うトルクが出力されるよう制御する自立運転モードを実行する。これにより、自立運転モードよりも高効率なモータリングモードを実行することによってエネルギ効率の向上を図ることができると共に低車速領域でモータリングモードを実行することによる不都合例えばバッテリ５０の放電が継続して行なわれるのを回避できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動性を向上させるとともに、再始動後における車両の迅速な発進性又は加速性を確保する。
【解決手段】エンジンを自動的に停止・再始動させる制御を行うとともに、遅くとも燃料の供給停止時点Ｔ２までに上記自動変速機５０をニュートラル状態に変位させ、さらに燃料供給停止後の所定タイミングＴ４で自動変速機５０のクラッチ手段６７に締結指令を出力することにより、エンジン停止動作期間中の特定期間Ａ内に自動変速機５０をドライブ状態に復帰させる制御を行う停止再始動制御手段２ａを設け、当該停止再始動制御手段２ａが上記クラッチ手段６７に締結指令を出力するタイミングＴ４を、クラッチ手段の作動油（ＡＴＦ）が低温状態にあるときは高温状態にあるときに比べて早い時期になるように設定する。 （もっと読む）

【課題】 新たなセンサなどを追加することなく、電動過給機の過度の温度上昇を防止することができるようにした車両用パワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン（２）の運転状態に基づき、電動過給機（１６）による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、エンジン（２）の運転状態が過給域にあるときに、車両が所定の定常走行状態であると判定すると、エンジン（２）の運転状態が自然給気域に移行するまで、変速機（６）の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させると共に、変速比の変更前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段（２４）を制御する。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、加速時や変速時に点火遅角を行う内燃機関において、空燃比制御の安定性を向上させることを目的とする。
【解決手段】 運転条件が高負荷側に変更された場合、すなわち、加速要求があった場合に、排気系部品の温度推定値tempsmが通常OT増量用閾値を上回った時点で、通常OT増量efotpbを許可し、当該温度推定値tempsmが遅角増量用閾値を上回った時点で、遅角増量efrtdを許可する。 （もっと読む）

【課題】 第１のダウンシフト動作中に第２のダウンシフト判断が為されてその第２のダウンシフトを実行する際にトルクダウン制御を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力軸回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させ、第２のダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにする。
【解決手段】 ４→３ダウンシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合に、タービン回転速度ＮＴが２ｎｄ同期回転速度より所定値ｎ１だけ低い回転速度以上になるまで待ってトルクダウン制御（スロットル弁開度θ_THの低減）を行うため、エンジントルクによってタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられるとともに、エンジンの吹き上がりを防止しつつ迅速に３→２ダウンシフトが行われるようになって所望の駆動力が速やかに得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が加速要求した場合に、要求する駆動力を発生させ良好な加速特性を発現する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、アクセル開度を検知して（Ｓ１００）予想Ｇを算出して（Ｓ１１０）基準スロットル開度を算出するステップ（Ｓ１２０）と、スロットル調停処理（Ｓ１３０）と、パワーオンダウンシフトのときには演算用ＮＴとして変速後の同期ＮＴを選択するステップ（Ｓ１４０）と、演算用ＮＴおよび基準スロットル開度からトルクコンバータ結合線図を用いて基準エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１５０）と，基準エンジントルクから要求エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１７０）と、演算用ＮＴおよび基準エンジントルクからトルクコンバータ特性線図を用いて要求エンジン回転数を算出するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数ＮＥが低下した場合、ハンチングを抑制しつつ、エンジン回転数を速やかに上昇させる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（２）未満であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンに吸入される空気量の増量補正値のベース値ＱＢを算出するステップ（Ｓ１２０）と、現在の増量補正値ＱＴがしきい値ＱＴＨ（１）以上である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、なまし処理により、現在の増量補正値ＱＴに、ベース値ＱＢと現在の増量補正値ＱＴとの差を時定数で割った値を加算して、今回の増量補正値ＱＴを設定するステップ（Ｓ１４０）と、現在の増量補正値ＱＴがしきい値ＱＴＨ（１）未満である場合（Ｓ１３０にてＮＯ）、ベース値ＱＢを今回の増量補正値ＱＴに設定するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 容易な適合により、運転者の感性に訴求できる駆動力制御を実現する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、人間の感性に関係する特性を調整する機能ブロックであるドライバモデル１００と、車両のハードウェア特性を調整する機能ブロックであるパワトレマネージャ２００とを含む。ドライバモデル１００は、ベース駆動力マップ等を用いてアクセル開度から目標駆動力を算出する目標ベース駆動力算出部（静特性）１１０と、ＯＷＣ浮動→同期移行時むだ時間演算部１１１と、むだ時間を含む伝達関数で表わされる過渡特性を用いて目標駆動力から最終目標駆動力を算出する目標過渡特性付加演算部１２０とを含む。目標過渡特性付加演算部１２０においては、２次遅れ系＋むだ時間で表わされる過渡特性におけるむだ時間Ｌが、ワンウェイクラッチの同期に必要な時間に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】追加デバイスを必要とせず、応答性、燃料経済性及びエミッション特性に優れ、EVAエンジン及び自動変速機を備えたパワートレインのシフトクオリティを改善する制御方法を提供する。
【解決手段】例の一つとして、本発明の方法は、少なくとも一つの電気駆動式気筒バルブを有するエンジンと、自動変速機と、を備えた車両用パワートレインの制御方法であって、変速機の変速段を第一の変速段から第二の変速段に切換える工程と、電気駆動式気筒バルブの動作状態を変更することによって、トルク・フェーズの間、エンジントルクを増大させ、イナーシャ・フェーズの間、エンジントルクを減少させる工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力軸回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させ、ダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにする。
【解決手段】 １→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合に、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに応じて定められる制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上か否かによって、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となるか上昇傾向となるかを判断し、下降傾向の場合（Ｓ２の判断がＮＯ）は直ちにトルクダウン制御を行うが、上昇傾向の場合（Ｓ２の判断がＹＥＳ）はタービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上になるまで待ってトルクダウン制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】 減速要求が強いときの変速時に、回転同期制御によって空走感や押し出され感を運転者に与えてしまうことを回避する。
【解決手段】 ダウンシフト時に、同期回転速度が得られる目標スロットル開度ＴＶＯｔを演算する。一方、車両の加速度及びブレーキ力を検出し、マイナスの加速度が大きいほど、また、ブレーキ力が大きいほど、より大きな補正値ＴＶＯｈを設定する。そして、前記目標スロットル開度ＴＶＯｔから補正値ＴＶＯｈを減算した結果を、最終的な目標スロットル開度ＴＶＯｓとする。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】HEV又は、機関と車輪との間の切断クラッチを利用しない他の車両において、変速機がニュートラルに変化したとき、機関にかかる幾つかの或いは全ての負荷が除去されるものであって、ニュートラルへの変速時に機関回転数が不所望に増加するのを抑制する。
【解決手段】ニュートラル変速ギアが選択されたときを判定する工程及び、ニュートラル変速ギアが選択されたときに少なくとも一つの所定状態に基づいて機関作動を制御すべく機関パラメータを調整する工程による、フィード・フォワード制御を使用する。少なくとも一つの所定状態は、バッテリーの充電状態のような車両パラメータの値が所定範囲外にあることを含む。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大が、フューエルカット禁止状態のもとで、変速終了時に押し出しショックを発生させることのないようにする。
【解決手段】惰性走行時にダウンシフト変速を行う場合、フューエルカット禁止状態か、フューエルカット許可状態かを判断し、フューエルカット禁止状態であるときは、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、フューエルカット許可状態であるときのトルク増大量よりも小さいトルク増大量にすべく、トルク増大手段の比例ゲイン、微分ゲイン、積分ゲインを選択し、押し出しショックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】 ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る。
【解決手段】 クルーズ制御部は、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフト情報が変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、４速にシフトダウンされたと判定するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト禁止制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御を行なうステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 シフトアップを速やかに完了させることのできるエンジンの吸気制御装置及びエンジンオイルの消費量を小さくすることのできるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 この吸気制御装置は、マニュアルトランスミッション８を搭載した車両１のエンジン２に適用されて、エンジン２に備えられたバルブ開閉時期可変機構６の制御を通じてバルブタイミングを変更する。そして、アクセルペダル１１が解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量をアクセルペダル１１が解放される前よりも大きくする第１処理と、第１処理の実行中にマニュアルトランスミッション８のシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を中断する第２処理とを行う。 （もっと読む）

【課題】 精度良く道路勾配を推定し、道路勾配に応じた最適な変速制御を行う車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１のエンジン出力推定トルクからメインシャフトに伝達されないトルク分を補正し、第２のエンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク補正手段と、第２のエンジン出力推定トルクに基づいて、メインシャフトへの入力軸推定トルクを算出し、入力軸推定トルクに基づいて、ドライブシャフトへのドライブシャフト推定トルクを算出するドライブシャフトトルク算出手段と、ドライブシャフト推定トルクに基づいて、車輪の駆動力を算出する駆動力算出手段と、駆動力に基づいて、車両の平地走行での平地走行推定加速度を算出する平地走行加速度推定手段と、車両の速度に基づいて、実加速度を算出する実加速度算出手段と、平地走行推定加速度及び実加速度、並びに車両の速度及びアクセルペダル開度に基づいて、自動変速機の変速段を選択する。 （もっと読む）