【課題】シフトフィーリングを向上させることが可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、アクセル入力センサの検出結果に基づいて算出されるアクセル操作量の減少速度が、所定時間にわたって所定値以下であり、且つ、他の前提条件が満たされたときに、乗員によるアクセルのあおり操作があったと判定し、判定があってから所定の待機時間の経過後に、点火遅角処理によりエンジン駆動力を低減させるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】摩擦力により車輪の回転を抑制するブレーキ装置において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキペダルの操作量に基づいて操作車両の目標減速度を設定するステップ（Ｓ１１０）と、目標減速度をブレーキ装置の制動力による第１の減速度およびパワートレーンの制動力による第２の減速度に分配するステップ（Ｓ１２０）と、第１の減速度を実現するようにブレーキ装置を制御するステップ（Ｓ１３０）と、第２の減速度に基づいて、ベルト式無段変速機の変速比を設定するステップ（Ｓ１４０）と、設定された変速比になるようにベルト式無段変速機を制御するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】１台の車両で駆動力特性の異なる制御モードを任意に選択できるようにする。
【解決手段】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている記憶手段に、異なる駆動力特性を有する３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を格納し、運転者がモード選択スイッチ８或いは一時切換スイッチ１１を操作することで、モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３から１つのモードマップを選択し、選択したモードマップの駆動力特性からエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づいて目標トルクτｅを設定し、目標トルクτｅに対応するスロットル開度信号をスロットルアクチュエータ３７へ出力する。 （もっと読む）

【課題】パワーオフアップ変速が実行される車両用自動変速機において、急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する。
【解決手段】アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、オフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下するまでエンジン出力遅延制御手段１０６によりエンジン出力の増大時期が遅延されるので、自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がなく、係合側係合装置が急係合させられることが回避されてタービン回転数Ｎ_Ｔがオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰへ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジの安定性を向上させる。
【解決手段】シフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチが操作されたことを受けて、ＣＰＵに入力されるシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチからの変速指示入力信号に基づいて、シフトシャフトの目標角度位置（θ_{ｍａｘ（uｐ）}、θ_{ｍａｘ（ｄｏｗｎ）}、θ_{ｍｅｅｔ（ｕｐ）}、θ_{ｍｅｅｔ（ｄｏｗｎ）}、θ_{ｏｎ（ｕｐ）}、θ_{ｏｎ（ｄｏｗｎ）}）および回転速度（ｖｍａｘ（uｐ）、ｖ_{ｍａｘ（ｄｏｗｎ）}、ｖ_{ｏ（ｕｐ）}、ｖ_{ｏ（ｄｏｗｎ）}、ｖ_{１２（ｕｐ）}〜ｖ_{３４（ｕｐ）}、ｖ_{２１（ｄｏｗｎ）}〜ｖ_{４３（ｄｏｗｎ）}）が設定される。そして、この設定された目標角度位置に達するまで、設定された回転速度にてシフトシャフト７０が回転制御される。 （もっと読む）

【課題】黒煙防止のためと変速ショック防止のための燃料噴射量低減がなされるディーゼルエンジンにおいて変速ショック防止効果が阻害されないようにする。
【解決手段】自動変速機の変速中で（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）かつ黒煙対策用計算値Ａの設定（図３：Ｓ２０４）がなされている時（Ｓ１０４ａで「ＹＥＳ」）は、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）の値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正している。このような構成によって、黒煙対策制御処理（図３）と変速時トルクダウン制御処理（図４）とが実行されていても変速用ＥＣＵによる変速ショック防止が阻害されることがない。又、変速中には、黒煙対策の燃料減量は減量の程度を少なくしているのみで、燃料減量を停止しているわけではないので、黒煙防止に問題はほとんど生じない。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置に関し、ポスト噴射による排気浄化触媒の昇温或いは還元を効率的に行えるようにする。
【解決手段】排気浄化触媒の昇温処理及び／又は還元処理の必要性を判定し、昇温処理或いは還元処理が必要と判断されるときには、気筒内へ燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁によってポスト噴射を実行する。その際、可変動弁機構によって吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉時期及び／又は作用角を変更することにより、ポスト噴射時の筒内温度を積極的に制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの加速要求に応じて異なった加速感ドライバに与えることが可能な内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の内燃機関のトルク制御装置は、内燃機関が目標トルクＴ_ｔｒｇで運転されるように、内燃機関のトルクを制御する内燃機関のトルク制御装置である。ドライバからの加速要求に応じた要求トルクＴ_ｄｅｍを算出し、排気エミッションの制約に応じた制約トルクＴ_ｇｒｄを設定する。設定した制約トルクＴ_ｇｒｄを要求トルクＴ_ｄｅｍの大きさに応じて算出されたトルク制限係数ａに基づいて補正し、その補正されたトルクを過渡制限トルクＴ_ｇｒａｄとして設定する。そして、要求トルクＴ_ｄｅｍが過渡制限トルクＴ_ｇｒａｄよりも大きくなった場合に、過渡制限トルクＴ_ｇｒａｄを目標トルクＴ_ｔｒｇとして設定する。 （もっと読む）

【課題】制御の応答遅れを回避し、変速ショックを適切に防止もしくは抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、該内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、該変速機による変速の際に生じる駆動力の変動を抑制するように前記内燃機関の出力を変更する出力補正手段（ステップＳ１０４〜Ｓ１０６，Ｓ１１１，Ｓ１１３）とを備えた車両の制御装置において、前記出力補正手段による前記内燃機関の出力の変更に先立って、前記内燃機関の出力を変化させずに吸入空気量を増大させる予備吸気制御を実行する予備吸気手段（ステップＳ１０８，Ｓ１１５，Ｓ２０２）を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御に影響を及ぼすことなく、エアフロメータに付着する付着物を低減可能なエアフロメータの劣化防止装置を提供する。
【解決手段】時刻ｔ１において燃料カットが実行された後、時刻ｔ２においてフットブレーキがＯＮにされる。これにより、エアフロメータ出力がエンジン制御に使用されないと判断され、エアフロメータへの供給電力が増大される。これにより、エアフロメータ素子温度が通常使用温度Taから所定温度Tbまで上昇せしめられる。時刻ｔ４まで所定温度Tbに維持することにより、エアフロメータ素子に付着した付着物が焼却される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の変速時間短縮及び変速性能の向上を実現する。
【解決手段】本発明は、エンジン１０と、変速機１３と、その間に配設された第一モータジェネレータ１１と、第一モータジェネレータ１１に対して充放電可能なバッテリ２３と、からなるハイブリッド車両の駆動装置において、変速機１３の変速時に、第一モータジェネレータ１１の出力電圧の推定値が、所定電圧以上になれば、バッテリ２３を駆動装置から電気的に切り離し、第一モータジェネレータ１１側の電力ライン２５の電圧を降圧して、バッテリ２３に電力を充電することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車速制限装置を有する機械式変速機構において、変速時完了時に、設定された制限車速を超えないように燃料噴射量を制御可能な自動変速装置を提供する。
【解決手段】車速制限中の走行において、変速機ＥＣＵ４１内で変速処理手段４５１により起動される変速時燃料噴射量制御手段４５５は、変速完了後、通常の、アクセル開度とエンジン回転数から決定される燃料噴射量ではなく、クラッチ回転数およびエンジン出力トルクから求められる、制限車速での走行に必要な燃料噴射量に達した時点で、燃料噴射量の制御を車速制限制御手段４６２に受け渡す。 （もっと読む）

【課題】 ２ストローク自着火燃焼運転（２ＳＴ自着火運転）と４ストローク火花点火燃焼運転（４ＳＴ火花点火運転）との何れかで運転可能な内燃機関の燃費を改善し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】 制御装置は、所定の回転速度領域（例えば、N3〜N4)において負荷（要求トルク）が大きくなるに従い、４ＳＴフューエルカット、４ＳＴ全気筒火花点火、２ＳＴ減筒自着火、２ＳＴ全気筒自着火、４ＳＴ減筒火花点火及び４ＳＴ全気筒火花点火の各運転方式を選択する。２ＳＴ自着火運転が可能な負荷領域（第１負荷Ｈ１＜負荷＜第３負荷Ｈ３）内の低負荷側（負荷＜第２負荷Ｈ２）では２ＳＴ減筒自着火運転、高負荷側（負荷≧第２負荷Ｈ２）では２ＳＴ全気筒自着火運転がなされる。この結果、低負荷側での減筒運転により稼動気筒一気筒あたりの負荷が増大し、機関の熱効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】変速レスポンスの更なる向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５１は、スロットル開度及び吸気バルブ１９のリフト量の制御に基づく吸入空気量の調整により、変速中のエンジントルクを低下させ、その低下させたエンジントルクを変速完了とともに増大させる変速時トルク制御を行う。この変速時トルク制御の実行に際して、電子制御装置５１は、変速完了後のスロットル開度をアクセル操作量に応じた制御目標値よりも一時的に増大させる。 （もっと読む）

【課題】燃料ポンプの基準となる吐出特性に対する実際の吐出特性のずれ量を補償する学習値をより高精度とすることのできる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】コモンレール内の燃圧ＮＰＣと目標燃圧ＰＦＩＮとの差圧ΔＰＣに基づき指令吐出量が算出される。指令吐出量から、駆動電流換算部Ｂ６により、要求される駆動電流値が算出される。学習記憶部Ｂ８は、燃料ポンプの吐出特性のばらつきを補償する学習値と指令吐出量との関係を定める関係式ｆを記憶保持する。この関係式ｆは、指令吐出量を独立変数とし学習値を従属変数とする指令吐出量についての「ｍ」次（ｍ≧２）の多項式である。加算部Ｂ１０は、駆動電流換算部Ｂ６の出力と学習記憶部Ｂ８の出力とを加算して燃料ポンプの駆動電流値を算出する。関係式ｆは、学習処理部Ｂ１２によって新たに学習される学習値に基づき更新される。 （もっと読む）

【課題】確実に省燃費効果が得られるとともに、不必要な加速を抑制して、燃費向上効果の実効性を高められる省燃費運転システムとその制御方法の提供。
【解決手段】通常燃費モードと省燃費モードの２つのモードを選択可能な燃費モード選択手段（７）と、アクセル開度検出手段（４）と、エンジン回転数検出手段（５）と、エンジンの運転状態を制御し且つ自動変速機の変速を制御する制御手段（１０）とを備え、制御手段（１０）は、ドライバが省燃費モードを選択しアクセル開度が所定値以下の場合は、通常燃費モードに比べてシフトアップ時のエンジン回転数を下げ、エンジンの燃料噴射量を減量する。 （もっと読む）

【課題】原動機の燃料噴射量を変化させることによって前記原動機のトルクを調整し、駆動状態により良好に適合するオートマチックトランスミッションのシフトチェンジ制御方法を提供すること。
【解決手段】燃料噴射量が電子制御されるよう設定された原動機に、入力側においてクラッチを介して接続された原動機付き車両用オートマチックトランスミッションのシフトチェンジ制御方法であって、シフトチェンジ開始時に、原動機付き車両の現在における駆動状態に応じた少なくとも１つの駆動パラメータ及び／又はシフトチェンジ過程に応じた少なくとも１つのシフトチェンジパラメータを検出並びに分析するとともに、アイドリングトルクに調整された前記原動機のトルクに対応する前記原動機の燃料噴射量（α０ａ）を前記分析の結果に応じて前記原動機付き車両の駆動状態及び／又はシフトチェンジ過程に適合させる。
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【課題】燃費とドライバビリティの両立を実現することのできる内燃機関の燃焼モード切替制御装置を提供すること。
【解決手段】シフトチェンジが行われると（ステップＳ３１）、燃焼モード切替条件の設定制御で設定された燃焼モード切替条件を解除し、初期状態である燃焼モードマップのみに基づく燃焼モード切替に一旦リセットする（ステップＳ３５）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料カット時に、スロットルバルブを閉じつつ、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更する制御を行う内燃機関において、燃料カット時に無駄なバルブの上記制御が実行されるのを回避することを目的とする。
【解決手段】吸気弁の開弁位相を変更可能な吸気可変動弁機構を備える。燃料カット（F/C）の実行中に、現在のF/CがアイドルF/C（減速F/C）であるか否かを判定する（ステップ１０２）。現在のF/CがアイドルF/Cでないと判定された場合、すなわち、比較的継続時間の短いF/Cであると判断できる場合には、吸気バルブタイミングVVTの進角要求を吸気可変動弁機構に対して要求しないようにする。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制する。
【解決手段】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、アシスト動力源（３３）によって回生中に第２変速機（１６）の変速段を切り替えると判断されたとき、アシスト動力源（３３）の出力トルクを主動力源（３２）に負担させてから、第２変速機（１６）の変速段を切り替える。このとき、エンジン（１０）が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源（３２）の出力トルクを発生させる。 （もっと読む）