【課題】クラッチ解放時に生じる駆動系の振動の影響を受けずに回転速度自動調整制御を実行することのできる車両の制御装置を提供し、ひいては変速段変更完了時の車速の不快な変動や変速ショックの発生を好適に抑制する。
【解決手段】車両の制御装置である電子制御装置１００は、変速段の変更に伴ってクラッチ２１が解放されたときに、クラッチ２１が解放される直前に車速センサ６６から出力された車速信号と、クラッチ２１が解放されるまでの車速の変化と、変速段の変更に要する時間と、変速段変更後の変速比とに基づいて目標回転速度を算出し、変速段の変更に伴ってクラッチ２１が解放されている間にフライホイール２２の回転速度をクラッチディスク２３の変速段変更後の回転速度に一致させるように前記目標回転速度に基づいて機関回転速度をフィードバック制御する回転速度自動調整制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】変速時トルク要求に対し高応答トルク制御が可能で、しかも、排気浄化性能の低下を有効に抑制できる車両用エンジンの出力制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の変速動作に対応するエンジン出力の変更を要求するトルク要求信号がＴＣＣ（変速機制御コンピュータ）で生成され、ＥＣＣ（エンジン制御コンピュータ）が少なくともインジェクタ２３の制御をトルク要求信号に応じて実行する車両用エンジンの出力制御装置において、ＥＣＣは、トルク要求信号に応じてインジェクタ２３を制御する第１制御信号ｑ１を、ＴＣＣおよびＥＣＣのうちいずれか一方は、第１制御信号ｑ１に対し燃料噴射量要求値が一時的に大きくなりインジェクタ２３以外の特定のアクチュエータ２４、３６、６２を制御する第２制御信号ｑ２を、それぞれ生成し、ＥＣＣが、トルク要求信号に応じたインジェクタ２３の制御とは異なる条件でアクチュエータ２４、３６、６２を制御する。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションを備える車両のシフトチェンジ時における適正なパイロット燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置（１００）は、アクセル開度に基づいて算出される要求燃料噴射量（ＲＦＱ）と、前記オートマチックトランスミッションのシフトチェンジが検出（１０１，１０２）されるとき、変速ショックを低減するために算出される燃料噴射量（ＡＦＱ）との差に応じて、前記パイロット燃料噴射の燃料噴射量を補正するよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スリップ制御の制御中や終了後に出力トルクを適切に調整し、燃料カットからの復帰時やシフトダウン時の運転感覚を向上させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の出力側には、トルクコンバータ５２とロックアップクラッチ５４とを介して自動変速機５０を連結する。ＥＣＵ４０は、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時に、内燃機関１０の出力回転数Ｎeが自動変速機５０の入力回転数Ｎtと等しくなるように、内燃機関１０の出力トルクを制御する。また、スリップ制御の終了時にも、出力回転数Ｎeが入力回転数Ｎtと等しくなるように、出力トルクＴeを制御する。これにより、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時、およびスリップ制御の終了によるロックアップクラッチ５４の切換時に、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成でトルクショックを効果的に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３６は、ドライバの要求に応じて要求トルク値を設定する要求トルク値設定手段４１と目標トルク値設定手段４０を備える。目標トルク値設定手段４０は、前回設定された目標トルク値に所定のゲイン値を加算して第一トルク値を設定する第一トルク値設定手段４２と、前回設定された目標トルク値を基に、要求トルク値に対して一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値を設定する第二トルク値設定手段４３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】コーストダウンシフト時にロックアップが解除され難くしてロックアップ時間を延長し、燃費改善効果の低下を回避する。
【解決手段】CurGPでの変速機入力回転数Nt（CurGP）と、検出した変速機入力回転数Ntとの間の偏差ΔNtが所定値ΔNs以上になるt2に、強制的にフューエルリカバーを行うと同時に、ロックアップ解除回転数Noffをフューエルリカバー回転数Nrecと同じ値まで低下させ、これらの制御を変速終了判定時t4に終了させる。強制フューエルリカバーにより入力側回転数Ne,Ntの低下が抑制され、これによってもNe,Ntが低下前のNoffまで低下することがあっても（t3）、Noffの低下でロックアップの解除は防止され、燃費改善効果の低下を回避可能である。 （もっと読む）

【課題】トルクディマンド型の機関制御を実行しつつ、フューエルカットに伴うトルクショックの抑制とトルクダウン制御の必要性に対応した速やかな機関トルクの低減とを両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御ＥＣＵ１００はトルクダウン制御を実行する必要があるときには要求トルクＴＱｄを第１閾値未満の値に設定する一方、トルクダウン制御を実行する必要がないときには第１閾値よりも大きなガード値を下限値として要求トルクＴＱｄを設定する。エンジンＥＣＵ２００は要求トルクＴＱｄが第１閾値未満であるときには直ちにフューエルカットを実行する一方、要求トルクＴＱｄが第１閾値以上であるときには要求トルクＴＱｄに基づいてエンジン２０を制御し、機関トルクが第２閾値以下まで低下したときにフューエルカットを実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを十分に抑制することができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＥＣＵ、スロットルアクチュエータ、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備える。スロットルアクチュエータはＥＣＵの制御によりスロットル開度を調整し、クラッチアクチュエータはＥＣＵの制御によりクラッチの状態を調整し、シフトアクチュエータはＥＣＵの制御により変速機のギアポジションを変更する。変速機がシフトダウンされる場合には、エンジンの回転速度が上昇するようにスロットル開度が第１の値に調整されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションが１段下げられる。その後、スロットル開度が第２の値まで減少され、クラッチの接続動作が開始される。第２の値は最小値よりも大きい値に設定される。 （もっと読む）

【課題】ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを備えた車両において、大型の加熱手段を設けなくてもエンジンに余分な負荷を掛けずに発進することを可能とする。
【解決手段】車両は、エンジン４を制御するＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ４０は、エンジン温度に関連するエンジン４の状態を検知するエンジン状態検知部４６と、エンジン４の状態が所定の状態であるか否かを判定する判定部４４と、判定部４４の判定結果に基づいて前記車両の発進を規制する規制部４７と、を有している。 （もっと読む）

【課題】車両の長時間にわたる高速走行においてアクセルペダルの踏み込みに要する踏力を軽減する。
【解決手段】エンジンコントロールユニット２０は、車速と、アクセルペダル２の踏み込み量と、アクセルペダル２の踏み込み量の変化量とに基づき、車両が定常走行状態であるか否かを判定する。さらに、定常走行時にスロットルバルブ６が全閉となったときに、アクセルペダル２の踏み込み量と踏み込み量に対応する出力電圧との関係を表す特性について、通常走行時特性から踏力低減特性に切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数ＮＥの過渡特性を定める。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９３００の目標エンジン回転数算出モデル９３２０は、目標出力パワーを現在のエンジン回転数ＮＥで除算することにより、目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクをエンジンのイナーシャで除算することにより、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量を算出し、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量に応じて変化するように、現在の目標エンジン回転数ＮＥＴを算出する。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの変速中における摩擦係合要素の係合力を精度よく補正する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、点火時期を遅角することによりエンジンの出力トルクが低下するように制御される場合（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、変速中におけるトルクコンバータのタービン回転数ＮＴに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素の係合力を補正するステップ（Ｓ２１０）と、少なくともスロットル開度を小さくすることによりエンジンの出力トルクが低下するように制御される場合（Ｓ２０８にてＮＯ）、オートマチックトランスミッションの変速中における摩擦係合要素の係合力の補正を禁止するステップ（Ｓ２１２）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に応答して継合、切断されるクラッチ３を介して手動変速機２が接続された内燃機関１の制御装置４において、フューエルカットの許可条件成立時にシフト操作の有無に応じて適正なタイミングでフューエルカットを実行開始させるようにしたうえで、シフト操作の有無を考慮して前記各フューエルカットをそれぞれ適正なタイミングで終了可能とする
【解決手段】制御装置４は、シフト操作に伴うフューエルカットを実行する他、シフト操作の無いアクセルオフに伴うフューエルカットを実行するフューエルカット実施手段（図４のＳ１〜Ｓ５）と、フューエルカット実行中において、機関回転速度が終了判定値Ｙ未満になった場合に実行中のフューエルカットを終了させる終了監視手段（図６のＳ２１，Ｓ２２）と、前記終了監視手段における終了判定値Ｙを、シフト操作有り時とシフト操作無し時とで異ならせる設定手段（図７のＳ３１〜Ｓ３３）とを含む。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット１０は、エンジン１２と、シフトドラム２７を有するマニュアル式の変速装置１３と、シフトドラム２７の回転位置を検出するシフトドラムセンサ９０と、シフトドラムセンサ９０からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン１２の回転速度を増加または減少させる制御を実行するＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電動発電機とエンジンとを一方向クラッチ付きプーリを用いてベルト結合し、コンプレッサを、低速域では発電電動機で駆動し、高速域ではエンジンで駆動できるようにして、インバータおよびバッテリの大容量化を抑え、さらにインバータが故障しても、コンプレッサをエンジンで駆動できる安価な車両用過給装置を得る。
【解決手段】電動発電機１０とエンジン１とがクランク軸２に装着されたクランクプーリ３と、回転軸１３に装着された一方向クラッチ付きプーリ２２とに掛け渡された第１ベルト４により連結されている。そして、電子制御ユニット４０が、エンジン回転数が所定値以下の場合に、電動発電機１０を電動機として駆動して、コンプレッサ７を電動発電機１０により駆動させる。 （もっと読む）

【課題】減速時における浄化手段の温度上昇の抑制と減速感とを両立させることのできる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の減速時で、且つ、床温が所定の温度以上の場合には、エンジン１０の制御装置であるＥＣＵ１１０が有する触媒劣化抑制制御判定部１２３によって、触媒劣化抑制制御を行うと判定する。触媒劣化抑制制御は、フューエルカットを禁止し、変速機１５のギアポジションに応じた空気量を加算空気量として、空気量加算部１２４で目標吸入空気量に加算する。エンジン制御部１２５は、この目標吸入空気量の空気と燃料とをエンジン１０に供給する。これにより、酸素を含んだ排気ガスが触媒１００に流れることを抑制することができ、減速時における触媒１００の温度上昇を抑制できる。また、ギアポジションに応じた吸入空気量と燃料とを供給するため、減速時における出力を変速比に適した出力にすることができ、減速感を確保できる。 （もっと読む）