【課題】内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両において、運転者の操作に応じて応答性よく、エンジンブレーキ力を発現させる。
【解決手段】ＥＣＵは、前回の段数の切換から今回の段数の切換までの経過時間を算出するステップ（Ｓ１００）と、経過時間が予め定められた時間以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数の上昇レートを早期化処理するステップ（Ｓ１０４）と、エンジン回転数の上昇レートを決定するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転数上昇制御処理を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】快適かつ操作性の高い車両の走行を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、変速機５、ＥＣＵ５０、エンジンおよび変速操作機構１１１を含む。エンジンは、クランク２を含む。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１および荷重センサＳＥ６を含む。荷重センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１の操作を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ所定値以上の回転力（駆動力）が伝達されている場合には、ＥＣＵ５０はエンジンの出力を低下させる。また、荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ伝達されている回転力が所定値より小さい場合には、ＥＣＵ５０は上記の出力低下を行わない。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でない場合でも、一定の変速時間で変速が行われるようにする。
【解決手段】ＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時、すなわち自動変速機１０がニュートラル状態でタービン回転速度ＮＴが自然に低下する過程でダウンシフトが行われ、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１_(a) 、ＮＴ１_(b) 、ＮＴ１_(c) が一定でない場合に、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１、およびダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる目標回転速度ＮＴｍ、をパラメータとして設定される第１スロットル弁開度θ_TH１でエンジン３０の出力増大制御が行われることにより、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が相違して目標回転速度ＮＴｍまでの吹き上げ量が異なる場合でも、略一定の変速時間でダウシンフトが行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴ_Ｅの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の補正が行なわれる場合に、変速段を好適に決定することの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、外乱が無い状態での運転者の駆動力操作に対する駆動力Ｔａ'を設定する駆動力設定手段と、外乱に基づいて運転者の駆動力操作に対する駆動力Ｔａ''を設定する駆動力制御手段とを備え、前記外乱に基づいて駆動力が設定されている状態では、前記外乱に基づいて設定された駆動力よりも前記外乱が無い状態で設定された駆動力をより大きく影響させた状態で変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 複数段に変速自在なシンクロメッシュ型式の走行用の変速装置と伝動クラッチとを、この順序で直列に備えた作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるように構成する。
【解決手段】 エンジン１の下手側に、複数段に変速自在なシンクロメッシュ型式の走行用の変速装置８と伝動クラッチ９とを、この順序で直列に備える。エンジン１の回転数がアクセル操作具で設定された設定回転数となるようにガバナ７１を作動させる第１ガバナ特性と、エンジン１の回転数の上限回転数及び下限回転数を設定する第２ガバナ特性とを備える。走行用の変速装置８の変速操作が行われていない状態で、第１ガバナ特性に基づいてガバナ７１を作動させ、走行用の変速装置８の変速操作が行われている状態で、第２ガバナ特性に基づいてガバナ７１を作動させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転モードの切換において、乗り心地の悪化特にトルク勾配が原因となる乗り心地の悪化を低減させる。
【解決手段】可変変速比をもつ変速機を備えた駆動系を有する車両内内燃機関の運転モード（Ｉ、ＩＩ）の切換方法において、運転モード（Ｉ、ＩＩ）の切換が変速機の変速比変化と同時に行われる。 （もっと読む）

【課題】 車両重量を考慮して変速制御を行う車両用のエンジン出力制御装置において、誤差の少ない道路の勾配値を求め、車両重量に応じた的確なエンジン出力制御が実現できるエンジン出力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両重量検出手段で車両重量を検出する。そして、車両重量から勾配補正値を求め、勾配値を勾配補正値で補正して、車両重量を再度検出する。これにより、道路の勾配値が、自車の車両重量によって補正されるので、道路の勾配値を正確に検出できる。また、正確に検出した車両重量により、的確なエンジンの出力制御が実現でき、よって、積荷の有無、軽重にかかわらず、変速時に最適な量の燃料を供給して車両のエンジン出力を制御することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、燃費向上と変速ショックの回避とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車速Ｖおよびアクセル開度を検出して（Ｓ１００、Ｓ１１０）、アクセルオフのアップシフト変速が開始されると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、フューエルカット条件に関する車両の状態量を検出するステップ（Ｓ１３０）と、フューエルカット条件が成立していても（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが係合状態（スリップ状態を含む）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）フューエルカットを実行しないで、ロックアップクラッチが非係合状態であると（Ｓ１６０にてＮＯ）フューエルカットを実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の作動油が低温であることに起因して発生する駆動力の低下を回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、自動変速機油温がしきい値以下で（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＤまたはＲポジションで（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車速が０でブレーキＯＮの車両停止状態である状態（Ｓ１４０にてＹＥＳ、Ｓ１５０にてＹＥＳ）という低温ニュートラル制御実行条件がしきい値Ｔの間だけ継続しているか否かを判断するステップ（Ｓ１６０）と、低温ニュートラル制御条件が成立している時間がしきい値Ｔ以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を実行するステップと（Ｓ１７０）、低温ニュートラル制御条件が成立しなくなるとニュートラル制御から復帰するステップ（Ｓ３２０）と、復帰時にスロットル開度を制限するステップ（Ｓ２４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフト時回転同期制御を伴った変速動作中に、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全解放してしまい、変速動作完了後からロックアップクラッチの再締結までに時間がかかることを防止する。
【解決手段】シフト時回転同期制御を伴った変速動作の際には（ステップS1〜S4でYES）、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ締結圧を、ロックアップクラッチのロックアップピストンがストロークした状態かつロックアップ容量が略ゼロ状態の油圧であるスタンバイ圧に保持する（ステップS5）。 （もっと読む）

【課題】車両重量にかかわらず、最適な変速制御が実現できる車両用エンジンの出力制御装置を提供すること。また、車両重量を正確に検出する車両重量検出手段を提供すること。
【解決手段】エンジンの出力制御装置は、変速機のギア段を変更して、機械式自動クラッチを接続させる際、検出された車両重量の値と変速機の設定ギア段の値に基いて、燃料供給量を決定し、かかる燃料をエンジンに供給してエンジン出力を制御する。したがってかかるエンジンの出力制御装置を備えた車両では、クラッチ接続時に、車両重量に応じた燃料がエンジンに供給されるので、燃料ギア変更時の減速ショックやエンジンの空ふかしが発生せず、積荷にかかわらず、ギア段変更時の加速感をほぼ一定にでき、騒音の発生が少なく、円滑で、疲労感が少ない、安全な運転が実現できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動変速機のレンジの切換え時において、燃料消費の改善を目的とした内燃機関のトルク制御装置を提供することにある。
【解決手段】自動変速機のレンジの切換え時に、目標エンジン回転速度を減少させる場合において、目標エンジン回転速度を減少させるために必要なトルク減少量を推定し、走行レンジにおける定常状態の予測ＡＴ負荷、レンジを切換えることにより生じる推定ＡＴ負荷に基づいて点火時期と吸入空気量を算出することによって、点火時期の遅角量を抑制することが可能となり、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】減速度に応じて変速ポイントを可変とする自動変速機を搭載した車両において、ショックを回避してフューエルカットから復帰する。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカット自然復帰条件が成立していないときに（Ｓ２２００にてＮＯ）、ダウンシフト変速指示があると（Ｓ２４００にてＹＥＳ）、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカットする前提となるフラグのオン状態を維持して（Ｓ２９００）フューエルカットを継続させて、フューエルカットからの復帰が変速期間に重ならないようにする、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】イナーシャ相において運転者に与える減速感を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフトのイナーシャ相が開始すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、イナーシャ相中にエンジンのトルクを減少させるトルクダウン制御およびスロットル開度の復帰制御を実行するステップ（Ｓ１０４）を含む、プログラムを実行する。復帰制御においては、トルク相中にエンジンのトルクを増大させるトルクアップ制御により増大されたスロットル開度ＴＨＡの補正量が「０」になるまで漸減される。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でロックアップハンチングを抑制すること。
【解決手段】車速制御装置１０は、定速走行時の目標車速を設定する目標車速設定手段１ｄと、走行車速を検出する車速検出手段４と、目標車速に対する走行車速の偏差と、フィードバック制御用の制御ゲイン値と、に基づいて、スロットル要求開度を算出する要求開度算出手段１ａと、スロットル要求開度に基づいて、エンジン１１のスロットル弁２の開度を制御するスロットル制御手段１ｂと、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ａをオン状態又はオフ状態に制御するロックアップ制御手段１ｃと、を備えている。要求開度算出手段１ａは、ロックアップ制御手段１ｃによりロックアップクラッチ３ａがオン状態に制御されたときと、オフ状態に制御されたときとで、制御ゲイン値を変更する。 （もっと読む）

【課題】高圧縮比から低圧縮比への変更期間に発生し得るノッキングなどの異常燃焼を抑制することのできる技術を提供する。
【解決手段】 内燃機関は、燃焼室の容積を変更することによって圧縮比を変更するための圧縮比変更部と、燃焼室内に燃料を供給するための燃料供給部と、内燃機関の運転条件を検出し、検出結果に応じて圧縮比変更部と燃料供給部とを制御するための制御部と、を備える。制御部は、圧縮比変更部を制御して、圧縮比を比較的高い第１の状態から比較的低い第２の状態へ変更する場合に、燃料供給部を制御して、変更期間の初期を含む所定期間における空燃比を、第２の状態における空燃比よりも大きく設定する。変更期間および第２の状態における燃料供給量は、第１の状態における燃料供給量よりも大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル機関の噴射量学習を実施する燃料噴射制御装置において、外乱による学習精度の低下を防止ないしは抑制する。
【解決手段】学習用噴射を実施した場合のディーゼル機関の回転数と学習用噴射を実施しなかった場合のディーゼル機関の回転数との差を回転数上昇量δ１〜δ４として算出し、ディーゼル機関の回転状態を基にインジェクタから実際に噴射された実噴射量を算出し、算出された実噴射量とインジェクタに指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、特性ずれ量が小さくなるように指令噴射量を補正するディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが所定値以上の場合、指令噴射量の補正を禁止する。 （もっと読む）

【課題】変速時に高応答でトルクを減少させて、燃費やエミッションの悪化を抑制しつつトルクショックを十分に軽減する。
【解決手段】変速要求が発生すると、吸気バルブの作動角及びリフト量を減少させて吸入空気量を減少させると共に、吸気バルブの閉時期を下死点近傍として実圧縮比を大きくし、排気バルブとのバルブオーバラップ量を小さくする制御を開始し、所定のディレイ時間経過後、変速制御を開始する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 エゼクタを機能停止させた場合に運転者に違和感を与えてしまうことを抑制可能な負圧発生装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 インテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するＥＣＵ４０Ａであって、内燃機関５０の運転状態がアイドル状態でなくなったときのアクセルペダルの状態変化に基づき、エゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する停止タイミング制御手段を備える。これにより、アクセルペダルの状態変化に応じて内燃機関５０のトルクが変化するときに、エゼクタ３０が機能停止されるため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できる。 （もっと読む）