【課題】 イナーシャトルク補正量算出時の演算負荷を低減する。
【解決手段】 無段変速機がステップ変速を行う際に出力トルクを変化させるエンジンが前記無段変速機に連結されているパワートレインの制御装置において、変速中の入力軸回転数変化量と無段変速機の各部材の慣性モーメントとから、変速中のイナーシャトルク補正量の平均値を求めるイナーシャトルク平均補正量算出手段（ステップＳ１５）と前記イナーシャトルク補正量の平均値からスロットル要求開度を算出するスロットル開度算出手段（ステップＳ１７）とを有しており、変速中の入力軸回転数変化量に基づいて、変速中のイナーシャトルク補正量の平均値が求められる。変速中のイナーシャトルク補正量の平均値が求められるので、平滑化処理等を行う必要が無く、電子制御装置の演算の負荷を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成でアクセル踏み込み時や戻し操作時の振動を確実に抑制可能な内燃機関の出力制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度（ＡＰＳ）に基づき目標スロットル開度を共振周波数要素と減衰係数要素とを含む所定の伝達関数Ｃ(s)を介して算出し、この際、当該所定の伝達関数Ｃ(s)の共振周波数要素及び減衰係数要素をアクセル開度（ＡＰＳ）に応じて可変させる。 （もっと読む）

【課題】 加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。
【解決手段】 変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度と回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段（ステップＳ２）と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段（ステップＳ２）と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段（ステップＳ７〜１２）と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段（ステップＳ１６）と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段（ステップＳ２０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 機械式自動変速機構５の変速完了時に、減速等のショックのない、走行フィーリングを悪化させることのないエンジン出力制御を実行可能な機械式自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】 変速ＥＣＵ４１のシフト信号生成手段３３が変速の完了を検出すると、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１の回転速度に対応する、回転抵抗を相殺し変速機に駆動トルクを伝達しないエンジン出力をα値マップ２７を参照して獲得し、エンジン出力を制御する。エンジン出力制御手段２５は、このエンジン出力から所定の変化率で、ドライバーのアクセル操作に対応するエンジン出力になるまでエンジン出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカットによる触媒の劣化を抑制し、かつ必要以上にフューエルカットが禁止されることを抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、触媒温度ＴＣが予め定められた温度ＴＣ（０）よりも高ければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前回の変速からの経過時間が判定時間を経過するまでの間に変速が行なわれた場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、変速時Ｆ／Ｃ許可フラグをリセットするステップ（Ｓ１１０）と、前回の変速が行なわれてからの経過時間が判定時間を経過した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、変速時Ｆ／Ｃ許可フラグをセットするステップ（Ｓ１１４）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 変速時のショックの発生を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速機が変速制御モードで制御されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、クラッチが接続状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速機側から、空気のみでのトルク制御要求がある場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、空気のみでのトルク制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１０８）と、空気のみでのトルク制御実行フラグがセットされている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火時期によるトルク制御を禁止し、空気のみでのトルク制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の制御に好ましい正味トルクを算出する。
【解決手段】 ＥＣＵは、点火時期の変動量Ａが大きければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、実エンジン図示トルクのなまし処理に用いられる時定数Ｔを、大きい方の時定数Ｔ（１）に設定するステップ（Ｓ１０４）と、実エンジン図示トルクのなまし処理により、出力値ＴＳを算出するステップ（Ｓ１１０）と、フューエルカット中であれば（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、フューエルカット中の気筒の数に応じて出力値ＴＳの減算処理を行なうステップ（Ｓ１１４）と、出力値ＴＳからフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算して、実エンジン正味トルクを算出するステップ（Ｓ１１８）と、潤滑油の温度に応じて、実エンジン正味トルクを高くするように補正するステップ（Ｓ１２４）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティおよび燃費を悪化させることなくトルクを制御する。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速機が変速制御モードで制御されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、クラッチが接続状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速機側から、空気のみでのトルク制御要求がない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、点火時期を最遅角にした場合の正味トルクＴＭを算出するステップ（Ｓ１１０）と、最遅角時の正味トルクＴＭが、予め定められたＴＭ（０）以上である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、空気のみでのトルク制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１０８）と、空気のみでのトルク制御実行フラグがセットされている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火時期によるトルク制御を禁止し、空気のみでのトルク制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッシュアスターン実施時にブーストコンペンセータの制御によるエンストを回避しつつ船舶を速やかに停船させることができる舶用減速逆転機のクラッシュアスターン制御方法を提供する。
【解決手段】前進航走時の船舶を停船する際に前後進切換弁13を前進位置から後進位置へ切り換えて後進クラッチ12の油圧ピストン2を押し付けるクラッシュアスターンが実施中であると判定され、かつエンジン回転数センサEaからのディーゼルエンジンEの実回転数が減少し、かつその実回転数が目標回転数よりも低いと判定されたときに、ブーストコンペンセータによるブースト圧に応じた燃料噴射量調整の解除と、ディーゼルエンジンの制御応答速度増加を目的としたなまし処理時定数の変更とによるエンスト回避制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 複数燃料内燃機関の高オクタン価ガソリンの消費を抑制する。
【解決手段】 機関１００の各気筒に、高オクタン価ガソリンを噴射する燃料噴射弁１１０Ｈと低オクタン価ガソリンを噴射する燃料噴射弁１１０Ｌとを設け、機関運転状態に応じて定まる供給割合で高オクタン価ガソリンと低オクタン価ガソリンとを機関に供給する。電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０は、上記供給割合に応じた機関の基本点火時期を選択するとともに、必要な場合にはノック抑制のため、或いはその他の目的（例えば触媒暖機）で点火時期を基本点火時期から遅角する。ＥＣＵは、更に上記ノック抑制のため以外の目的で点火時期を遅角したときには、遅角量に応じて低オクタン価ガソリン供給割合を増大する。これにより、ノッキングを防止しつつ低オクタン価ガソリンの消費量を増大し高オクタン価ガソリンの消費を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 パワーオフ・ダウンシフトにおいて、変速中にエンジン出力を増加するものにあっては、飛び変速等の種類の相違により適正なエンジン制御ができない場合がある。
【解決手段】 エンジン出力制御Ｔ_Ｅは、解放側油圧Ｐ_Ａの目標油圧Ｐ_Ｔ３のタイミングｔ_ＳＣから遅延タイマが計時され、該タイマによる所定時間ｔ_Ｅ１後、所定トルク増加量Ｔ_ＭＤになるように制御が開始される。３−２、４−３等の通常変速、４−２等の飛び変速に対応して、上記所定時間ｔ_Ｅ１、トルク増加量Ｔ_ＭＤのマップを格納して、ダウンシフトの種類に対応して上記マップを選択する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速状態を直接検出することなしに最適な変速制御を行う変速制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１２と、このエンジン１２の回転を変速して車輪５２に伝達するトランスミッション５１と、エンジン１２の出力を制御するＥＣＵ６０（燃料噴射弁制御部６２及び点火タイミング制御部６４）とを有する変速制御装置１０を、変速操作を検出する荷重センサ７２と、エンジン１２の回転数の変化率を検出するクランクパルサ５０とを有するように構成し、ＥＣＵ６０で、荷重センサ７２により変速操作の開始が検出されたときにエンジン１２の出力を低下させる出力低下処理Ｓ１０２と、エンジン１２の出力が低下されているときに、エンジン１２の回転数が減少して変化率の大きさが所定の閾値を越えたときを基準にこのエンジン１２の出力を通常の状態に復帰させるタイミングを決定する復帰タイミング算出処理Ｓ１０６と、算定されたタイミングにおいて、エンジン１２の出力を復帰させる出力復帰処理Ｓ１０７とを実行させる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速段階におけるトルク相で、車両の駆動力変化を抑制することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動力源として第１の原動機および第２の原動機を含む複数の原動機を有し、変速機が、その変速段階でトルク相からイナーシャ相を経由する構成を有しているハイブリッド駆動装置において、変速開始が予測された場合は、トルク相が開始される前に、第１の原動機および第２の原動機のトルクを、変速開始の予測前とは異なるトルクに変更して、駆動力の変化を抑制する第１の制御手段（ステップＳ１ないしＳ４）と、トルク相である場合は、第１の原動機および第２の原動機のトルクを制御して、車両の駆動力の変化を抑制する第２の制御手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、イナーシャ相である場合は、第１の原動機のトルクをトルク相の開始前のトルクに戻す第３の制御手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを有する。 （もっと読む）

【課題】 拡散燃焼から予混合圧縮着火燃焼に切り換える際に、過早着火による異常燃焼を防止すると共に煤の発生を抑制することができるアシストモーター付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料噴射弁と、排気還流量調節手段と、第１の運転状態では予混合燃焼の割合が大きな第１の燃焼状態になるよう燃料を吸気下死点側で噴射し、第２の運転状態では拡散燃焼の割合が大きな第２の燃焼状態になるよう燃料を圧縮上死点側で噴射する噴射制御手段と、エンジンが第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際には排気還流量を急激に増加させる排気還流量制御手段とを有する車両において、駆動力のアシストを行うアシストモーターを備え、第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際に、排気の還流量を減少させるためにエンジンの出力トルクを減少させ、減少させた出力トルクを補償するようにアシストモーターを制御する。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射型内燃機関の回転低下に対して迅速に対処することによりエンジンストール防止効果を高める。
【解決手段】 機関回転低下が判定されると（S202）、要求燃料噴射量eqinj［i］を機関温度補正後噴射増量係数ekrichxtにて増量補正することにより仮要求燃料噴射量eqinjaを算出する（S204〜S208）。そして仮要求燃料噴射量eqinjaと予め駆動制御回路に設定されている要求燃料噴射量eqinj［j］との差により不足燃料噴射量eqinjH［j］を算出する（S210）。そして不足燃料噴射量eqinjH［j］分の燃料を最終燃料噴射タイミングで燃料噴射弁から燃焼室内に再噴射させている（S212〜S216）。このことにより燃料噴射量設定タイミングのみで全燃料噴射量が駆動制御回路に設定される場合に比較して、補償計算期間分早期にエンジンの出力トルクに反映できるようになり、課題が達成される。 （もっと読む）

手動変速機付き自動車において、走行開始段階の間のエンジン回転数を制限するため自動車の走行状態に応じたエンジントルクの少なくとも１つの許容基準を満たす場合に、自動車のアクセルペダルの位置によって要求される設定エンジントルクに対して減少可能であって、少なくともエンジン特性量に応じて決められた設定エンジントルクが予め定められる。 （もっと読む）

【課題】惰性運転において燃料消費量を低減させる、車両駆動ユニットの運転方法および装置を提供する。
【解決手段】駆動ユニット（１８０）の惰性運転において、駆動ユニット（１８０）の出力変数が事前設定走行方式により設定される、車両駆動ユニット（１８０）の運転方法において、駆動ユニット（１８０）の惰性運転に対して少なくとも２つの事前設定走行方式が設定され、惰性運転において、事前設定走行方式のいずれかが走行状況の関数として選択される。 （もっと読む）

クラッチ−独立動力取出装置（３２）における回転速度を調整する方法である。動力取出装置（３２）は、車両に設けられているエンジン（１）によって駆動される。エンジン（１）は自動ステージギア変速機（９）に自動車両クラッチ（３）を介して連結されている。変速機（９）、車両クラッチ（３）及びエンジン（１）を制御するために少なくとも一つの制御ユニット（４５）が設けられている。制御ユニット（４５）は、エンジン（１）の回転速度をスロットルレバー（６１）の位置の関数として制御し、ギアセレクタ（４６）の位置の関数として変速機（９）を制御する。動力取出装置（３２）が係合され、ギアセレクタ（４６）によってドライブポジションが選択されているときは、エンジン（１）の回転速度は、制御装置（６０）によって制御され、車両クラッチ（３）の係合の程度はスロットルレバー（６１）により制御される。動力取出装置（３２）に係合している装置が制限位置に近づくと、エンジン（１）の回転速度は自動的に減速される。 （もっと読む）

【課題】サイドブレーキの戻し忘れに原因するサイドブレーキなどの劣化を防止する。
【解決手段】変速機３が低速段、かつクラッチ２が接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキ１０が作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段（ステップ１〜ステップ４）と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段（ステップ５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】無用の動作を無くしてＥＧＲバルブの信頼性を向上する。
【解決手段】ＥＧＲ通路を開閉可能なＥＧＲバルブを作動させるアクチュエータと、回転速度を検出する回転センサと、負荷を検出する負荷センサと、アクチュエータを制御するコントローラとを備える。エンジンのアイドル回転速度より高い第１回転速度と第１回転速度より高くエンジンの最高回転速度より低い第２回転速度との間の回転速度を検出し、かつ無負荷ラック電圧より低い所定の第１電圧と無負荷ラック電圧より高くフルラック電圧より低い所定の第２電圧との間を検出するときＥＧＲ通路を開放するようにアクチュエータを制御する。所定の第１電圧より高く無負荷ラック電圧より低い電圧をラック電圧しきい値と設定し、負荷センサがしきい値以下のラック電圧を検出している間、しきい値以下になる直前のＥＧＲバルブの作動状態を維持するようにアクチュエータを制御する。 （もっと読む）