サイドブレーキ戻し忘れ防止装置
【課題】サイドブレーキの戻し忘れに原因するサイドブレーキなどの劣化を防止する。
【解決手段】変速機３が低速段、かつクラッチ２が接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキ１０が作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段（ステップ１〜ステップ４）と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段（ステップ５）と、を備える。
【解決手段】変速機３が低速段、かつクラッチ２が接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキ１０が作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段（ステップ１〜ステップ４）と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段（ステップ５）と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のサイドブレーキ戻し忘れ防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサイドブレーキ（パーキングブレーキ）は、プロペラシャフトに設けられるブレーキドラムを制動するセンタブレーキ式と、リヤホイールを制動するホイールブレーキ式と、が知られている。いずれの場合も、メカニカルな操作機構によって、運転席のサイドレバーを引くと、ブレーキドラムが締め付けられるようになっている（特公昭６−５９８０２号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、運転席には、サイドブレーキの作動時に点灯する警報ランプが設けられる。それでも、車両の発進に際してサイドブレーキの解除を忘れることはよくある。アクセルを踏み込むときは、エンジン回転速度が思うように上昇しないことから、運転者はサイドブレーキの戻し忘れに気付きやすいが、アクセルを踏まないときは、それも特に変速機のギヤ段が１速やリバースなどギヤレシオが大きい場合は、クラッチを接続してもエンストも殆ど発生することがなく、サイドブレーキの戻し忘れに気付きにくいものである。ディーゼルエンジンにおいては、アイドル回転を一定に保つよう、サイドブレーキの負荷に伴うエンジン回転速度の低下分を補償するように燃料噴射量が増加され、これによって増大するエンジン出力に大きなギヤレシオが作用するため、変速機の出力軸に過大な回転トルクが発生する。その結果、サイドブレーキの戻し忘れに気付かずに走行させると、サイドブレーキおよびクラッチなどの摩耗や破損を早めかねないという不具合が考えられる。
【０００４】この発明は、このような不具合を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、サイドブレーキ戻し忘れ防止装置として、変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段と、を備える。
【０００６】第２の発明では、第１の発明におけるトルクカット制御を実行する手段は、サイドブレーキの発生トルクＴｓに対して、エンジントルクＴｅを変速機が低速段のときのギヤレシオＧｒを加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係に制御する。
【０００７】
【発明の効果】変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件のときは、車両の発進に際してサイドブレーキの戻し忘れを生じやすい。
【０００８】第１の発明では、これらの条件成立を判定すると、その間はエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御が実行される。エンジン出力は抑えられ、サイドブレーキの負荷（締付トルク）によってエンストも発生しやすくなるため、サイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【０００９】第２の発明では、トルクカット制御によって変速機の出力する回転トルクは、サイドブレーキの締付トルク以下に抑えられるため、車両は走り出すこともなく、エンストが生じるようになる。このため、サイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエンジン、２は摩擦クラッチ、３はトランスミッションであり、エンジン１の回転はクラッチ２を介してトランスミッション３に入力され、ギヤセット段の変速比（ギヤレシオ）に応じて減速され、トランスミッション３からプロペラシャフト４を介して車両のリヤアクスル（図示せず）へと伝達される。
【００１１】エンジン１の燃料噴射ポンプ５には後述のように燃料噴射量を調整する電子ガバナ６が、クラッチ２にはクラッチペダル７の操作量（踏角）に応じてクラッチを断方向へストロークさせるクラッチブースタ８が、トランスミッション３にはシフトレバー（図示せず）に連動するギヤシフト機構９が備えられる。
【００１２】サイドブレーキ１０として、この例ではセンタブレーキ式が採用される。プロペラシャフト４にブレーキドラムが取り付けられ、運転席のサイドレバー１１を引くと、その操作力によってブレーキドラムが締め付けられる。また、サイドレバー１１にラチェット１２が設けられ、サイドレバー１１を適切な制動位置に保持するようになっている。
【００１３】燃料噴射ポンプ５の電子ガバナ６は、エンジンコントロールユニット１５により、アクセルペダル１６の踏角（アクセル開度）に応じて、燃料噴射ポンプ５のコントロールレバーを駆動すると共に、エンジン回転速度を要求回転と一致させるように燃料噴射量を調整する。そのため、アクセル操作量（アクセルペダル１６の踏角）を検出するアクセル開度センサ１７が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１５に入力される。
【００１４】エンジンコントロールユニット１５には、後述する所定の条件が成立すると、燃料噴射量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する機能が付加される。トルクカット制御に必要な検出手段として、トランスミッション３にはシフト段が１速のときに作動する１速スイッチＳ３と、同じくリバースのときに作動するリバーススイッチＳ４が、クラッチペダル７にはクラッチ２の接続位置（ペダル解放位置）で作動するクラッチスイッチＳ１が、サイドレバー１１にはその制動位置で作動するサイドブレーキスイッチＳ２が付加される。
【００１５】これらスイッチＳ１〜Ｓ４は図２のような回路１８に構成され、エンジンコントロールユニット１５に接続される。このスイッチ回路１８において、クラッチスイッチＳ１とサイドブレーキスイッチＳ２は直列に配線され、これらに対して互いに並列の１速スイッチＳ３とリバーススイッチＳ４が直列に接続される。そして、クラッチスイッチＳ１がオン（作動）、かつサイドブレーキスイッチＳ２がオン（作動）、かつ１速スイッチＳ３がオン（作動）またはリバーススイッチＳ４がオン（作動）、のときにエンジンコントロールユニット１５へオン信号を入力するようになっている。
【００１６】エンジンコントロールユニット１５は、アクセル開度センサ１７の検出信号およびスイッチ回路１８のオンーオフ信号に基づいて、アクセル操作量が所定値（たとえば、１０％）以下、かつスイッチ信号がオン（クラッチスイッチＳ１がオン、かつサイドブレーキスイッチＳ２がオン、かつ１速スイッチＳ３がオンまたはリザーバスイッチＳ４がオン）のときに既述のトルクカット制御を選択的に実行する。
【００１７】このように構成すると、トランスミッション３のギヤ位置が１速またはリバース、かつクラッチ２が接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキ１０が作動中、という条件の成立（車両の発進に際してサイドブレーキの戻し忘れを生じやすい）が判定されると、その間はトルクカット制御が実行され、燃料噴射量が通常のアイドル制御よりも絞られる。このため、エンジン出力は抑えられ、サイドブレーキ１０の負荷（締付トルク）によってエンストも発生しやすくなり、したがってサイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【００１８】その結果、サイドブレーキ１０を戻し忘れてそのまま走り出すのが規制され、サイドブレーキ１０の戻し忘れに原因するサイドブレーキ１０やクラッチ２などの摩耗や破損を防止できるという効果が得られる。トルクカット制御において、サイドブレーキ１０の発生する締付トルクＴｓに対し、エンジントルクＴｅが、変速機のそのときのギヤレシオＧｒ（１速またはリバースの変速比）を加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係になるよう、燃料噴射ポンプ５の電子ガバナ６を制御すると、サイドブレーキ１０の作動中に車両が走り出すこともなく、エンストが生じるようになるため、サイドブレーキ１０やクラッチ２などの耐久性を良好に確保できる。
【００１９】各スイッチＳ１〜Ｓ４はそれぞれエンジンコントロールユニット１５に接続してもよい。その場合、エンジンコントロールユニット１５は、図３のような制御フローに設定される。すなわち、アクセル開度センサ１７の検出信号からアクセル操作量が所定値を越える（アクセルペダル７の踏み量が所定値以下でない）かどうかを判定する（ステップ１）。クラッチスイッチＳ１からクラッチ接続（スイッチオン）かどうかを判定する（ステップ２）。サイドブレーキスイッチＳ２からサイドブレーキオン（スイッチオン）かどうかを判定する（ステップ３）。トランスミッション３のギヤ位置は１速またはリバース（１速スイッチＳ３のオンまたはリバーススイッチＳ４のオン）かどうかを判定する（ステップ４）。そして、ステップ１がｎｏ、かつステップ２〜ステップ４がすべてｙｅｓのときにステップ５へ進み、トルクカット制御を実行する。ステップ１がｙｅｓのとき、ステップ２〜ステップ４の１つでもｎｏのときは、少なくともステップ５（トルクカット制御）をパスする。つまり、通常のアイドル制御を行うことになる。
【００２０】なお、サイドブレーキとしてリヤホイールを制動するホイールブレーキ式を採用する場合、既述の制御特性：Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓにおける、ギヤレシオＧｒはトランスミッション３の１速またはリバースのギヤレシオばかりでなく、ファイナルギヤのギヤレシオを加味する値に設定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す全体的な構成図である。
【図２】同じくスイッチ回路の構成図である。
【図３】他の実施形態を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
５ 燃料噴射ポンプ
１０ サイドブレーキ
１１ サイドレバー
１５ エンジンコントロールユニット
１７ アクセル開度センサ
Ｓ１ クラッチスイッチ
Ｓ２ サイドブレーキスイッチ
Ｓ３ １速スイッチ
Ｓ４ リバーススイッチ
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のサイドブレーキ戻し忘れ防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサイドブレーキ（パーキングブレーキ）は、プロペラシャフトに設けられるブレーキドラムを制動するセンタブレーキ式と、リヤホイールを制動するホイールブレーキ式と、が知られている。いずれの場合も、メカニカルな操作機構によって、運転席のサイドレバーを引くと、ブレーキドラムが締め付けられるようになっている（特公昭６−５９８０２号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、運転席には、サイドブレーキの作動時に点灯する警報ランプが設けられる。それでも、車両の発進に際してサイドブレーキの解除を忘れることはよくある。アクセルを踏み込むときは、エンジン回転速度が思うように上昇しないことから、運転者はサイドブレーキの戻し忘れに気付きやすいが、アクセルを踏まないときは、それも特に変速機のギヤ段が１速やリバースなどギヤレシオが大きい場合は、クラッチを接続してもエンストも殆ど発生することがなく、サイドブレーキの戻し忘れに気付きにくいものである。ディーゼルエンジンにおいては、アイドル回転を一定に保つよう、サイドブレーキの負荷に伴うエンジン回転速度の低下分を補償するように燃料噴射量が増加され、これによって増大するエンジン出力に大きなギヤレシオが作用するため、変速機の出力軸に過大な回転トルクが発生する。その結果、サイドブレーキの戻し忘れに気付かずに走行させると、サイドブレーキおよびクラッチなどの摩耗や破損を早めかねないという不具合が考えられる。
【０００４】この発明は、このような不具合を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、サイドブレーキ戻し忘れ防止装置として、変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段と、を備える。
【０００６】第２の発明では、第１の発明におけるトルクカット制御を実行する手段は、サイドブレーキの発生トルクＴｓに対して、エンジントルクＴｅを変速機が低速段のときのギヤレシオＧｒを加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係に制御する。
【０００７】
【発明の効果】変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件のときは、車両の発進に際してサイドブレーキの戻し忘れを生じやすい。
【０００８】第１の発明では、これらの条件成立を判定すると、その間はエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御が実行される。エンジン出力は抑えられ、サイドブレーキの負荷（締付トルク）によってエンストも発生しやすくなるため、サイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【０００９】第２の発明では、トルクカット制御によって変速機の出力する回転トルクは、サイドブレーキの締付トルク以下に抑えられるため、車両は走り出すこともなく、エンストが生じるようになる。このため、サイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１において、１はディーゼルエンジン、２は摩擦クラッチ、３はトランスミッションであり、エンジン１の回転はクラッチ２を介してトランスミッション３に入力され、ギヤセット段の変速比（ギヤレシオ）に応じて減速され、トランスミッション３からプロペラシャフト４を介して車両のリヤアクスル（図示せず）へと伝達される。
【００１１】エンジン１の燃料噴射ポンプ５には後述のように燃料噴射量を調整する電子ガバナ６が、クラッチ２にはクラッチペダル７の操作量（踏角）に応じてクラッチを断方向へストロークさせるクラッチブースタ８が、トランスミッション３にはシフトレバー（図示せず）に連動するギヤシフト機構９が備えられる。
【００１２】サイドブレーキ１０として、この例ではセンタブレーキ式が採用される。プロペラシャフト４にブレーキドラムが取り付けられ、運転席のサイドレバー１１を引くと、その操作力によってブレーキドラムが締め付けられる。また、サイドレバー１１にラチェット１２が設けられ、サイドレバー１１を適切な制動位置に保持するようになっている。
【００１３】燃料噴射ポンプ５の電子ガバナ６は、エンジンコントロールユニット１５により、アクセルペダル１６の踏角（アクセル開度）に応じて、燃料噴射ポンプ５のコントロールレバーを駆動すると共に、エンジン回転速度を要求回転と一致させるように燃料噴射量を調整する。そのため、アクセル操作量（アクセルペダル１６の踏角）を検出するアクセル開度センサ１７が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１５に入力される。
【００１４】エンジンコントロールユニット１５には、後述する所定の条件が成立すると、燃料噴射量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する機能が付加される。トルクカット制御に必要な検出手段として、トランスミッション３にはシフト段が１速のときに作動する１速スイッチＳ３と、同じくリバースのときに作動するリバーススイッチＳ４が、クラッチペダル７にはクラッチ２の接続位置（ペダル解放位置）で作動するクラッチスイッチＳ１が、サイドレバー１１にはその制動位置で作動するサイドブレーキスイッチＳ２が付加される。
【００１５】これらスイッチＳ１〜Ｓ４は図２のような回路１８に構成され、エンジンコントロールユニット１５に接続される。このスイッチ回路１８において、クラッチスイッチＳ１とサイドブレーキスイッチＳ２は直列に配線され、これらに対して互いに並列の１速スイッチＳ３とリバーススイッチＳ４が直列に接続される。そして、クラッチスイッチＳ１がオン（作動）、かつサイドブレーキスイッチＳ２がオン（作動）、かつ１速スイッチＳ３がオン（作動）またはリバーススイッチＳ４がオン（作動）、のときにエンジンコントロールユニット１５へオン信号を入力するようになっている。
【００１６】エンジンコントロールユニット１５は、アクセル開度センサ１７の検出信号およびスイッチ回路１８のオンーオフ信号に基づいて、アクセル操作量が所定値（たとえば、１０％）以下、かつスイッチ信号がオン（クラッチスイッチＳ１がオン、かつサイドブレーキスイッチＳ２がオン、かつ１速スイッチＳ３がオンまたはリザーバスイッチＳ４がオン）のときに既述のトルクカット制御を選択的に実行する。
【００１７】このように構成すると、トランスミッション３のギヤ位置が１速またはリバース、かつクラッチ２が接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキ１０が作動中、という条件の成立（車両の発進に際してサイドブレーキの戻し忘れを生じやすい）が判定されると、その間はトルクカット制御が実行され、燃料噴射量が通常のアイドル制御よりも絞られる。このため、エンジン出力は抑えられ、サイドブレーキ１０の負荷（締付トルク）によってエンストも発生しやすくなり、したがってサイドブレーキの戻し忘れに運転者は容易に気付くことができる。
【００１８】その結果、サイドブレーキ１０を戻し忘れてそのまま走り出すのが規制され、サイドブレーキ１０の戻し忘れに原因するサイドブレーキ１０やクラッチ２などの摩耗や破損を防止できるという効果が得られる。トルクカット制御において、サイドブレーキ１０の発生する締付トルクＴｓに対し、エンジントルクＴｅが、変速機のそのときのギヤレシオＧｒ（１速またはリバースの変速比）を加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係になるよう、燃料噴射ポンプ５の電子ガバナ６を制御すると、サイドブレーキ１０の作動中に車両が走り出すこともなく、エンストが生じるようになるため、サイドブレーキ１０やクラッチ２などの耐久性を良好に確保できる。
【００１９】各スイッチＳ１〜Ｓ４はそれぞれエンジンコントロールユニット１５に接続してもよい。その場合、エンジンコントロールユニット１５は、図３のような制御フローに設定される。すなわち、アクセル開度センサ１７の検出信号からアクセル操作量が所定値を越える（アクセルペダル７の踏み量が所定値以下でない）かどうかを判定する（ステップ１）。クラッチスイッチＳ１からクラッチ接続（スイッチオン）かどうかを判定する（ステップ２）。サイドブレーキスイッチＳ２からサイドブレーキオン（スイッチオン）かどうかを判定する（ステップ３）。トランスミッション３のギヤ位置は１速またはリバース（１速スイッチＳ３のオンまたはリバーススイッチＳ４のオン）かどうかを判定する（ステップ４）。そして、ステップ１がｎｏ、かつステップ２〜ステップ４がすべてｙｅｓのときにステップ５へ進み、トルクカット制御を実行する。ステップ１がｙｅｓのとき、ステップ２〜ステップ４の１つでもｎｏのときは、少なくともステップ５（トルクカット制御）をパスする。つまり、通常のアイドル制御を行うことになる。
【００２０】なお、サイドブレーキとしてリヤホイールを制動するホイールブレーキ式を採用する場合、既述の制御特性：Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓにおける、ギヤレシオＧｒはトランスミッション３の１速またはリバースのギヤレシオばかりでなく、ファイナルギヤのギヤレシオを加味する値に設定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す全体的な構成図である。
【図２】同じくスイッチ回路の構成図である。
【図３】他の実施形態を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
５ 燃料噴射ポンプ
１０ サイドブレーキ
１１ サイドレバー
１５ エンジンコントロールユニット
１７ アクセル開度センサ
Ｓ１ クラッチスイッチ
Ｓ２ サイドブレーキスイッチ
Ｓ３ １速スイッチ
Ｓ４ リバーススイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段と、を備えることを特徴とするサイドブレーキ戻し忘れ防止装置。
【請求項２】トルクカット制御を実行する手段は、サイドブレーキの発生トルクＴｓに対して、エンジントルクＴｅを変速機が低速段のときのギヤレシオＧｒを加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係に制御することを特徴とする請求項１に記載のサイドブレーキ戻し忘れ防止装置。
【請求項１】変速機が低速段、かつクラッチが接続状態、かつアクセル操作量が所定値以下、かつサイドブレーキが作動中、という条件が成立するかどうかを判定する手段と、その条件成立の判定時にエンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行する手段と、を備えることを特徴とするサイドブレーキ戻し忘れ防止装置。
【請求項２】トルクカット制御を実行する手段は、サイドブレーキの発生トルクＴｓに対して、エンジントルクＴｅを変速機が低速段のときのギヤレシオＧｒを加味し、Ｔｅ×Ｇｒ＜Ｔｓの関係に制御することを特徴とする請求項１に記載のサイドブレーキ戻し忘れ防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００１−２７１４０（Ｐ２００１−２７１４０Ａ）
【公開日】平成１３年１月３０日（２００１．１．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平１１−２０１３３７
【出願日】平成１１年７月１５日（１９９９．７．１５）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１３年１月３０日（２００１．１．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１１年７月１５日（１９９９．７．１５）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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