車両の制御装置
【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）及び自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
このような自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。
【０００７】
トルクコンバータには、入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合状態とすることにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップ係合制御が実行されている。また、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にするロックアップスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という場合もある）が実行されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００８】
ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）は、所定のスリップ制御実行条件（例えば車速とアクセル開度とにより定められた条件）が成立したときに開始される。そして、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に相当）とタービン回転数との差回転に応じて、例えばこの差回転が一定になるように、ロックアップクラッチの係合力をフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。
【０００９】
また、自動変速機が搭載された車両においては、フューエルカット制御が実施されている。フューエルカット制御は、燃料消費率（以下、燃費という）を向上させるためにエンジンへの燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（コースト走行時）で、かつ、エンジン回転数がフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（耐エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジンの安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。
【００１０】
そして、このようなフューエルカット制御においては、車両減速時のフューエルカット中にロックアップクラッチをスリップ制御（減速ロックアップスリップ制御）することにより、エンジン回転数の低下を緩やかにし、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に低下するまでに要する時間を長くしている。また、フューエルカット制御を継続するために自動変速機のダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を行っている。
【００１１】
なお、フューエルカット制御及びコーストダウン制御に関する技術として下記の特許文献３に記載のものがある。この特許文献３に記載の技術では、惰性走行時にダウンシフトを行う場合、フューエルカット禁止状態であるか、フューエルカット許可状態であるのかを判断し、フューエルカット禁止状態であるときには、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、トルク増大量をフューエルカット許可状態であるときよりも小さくすることによってショックの発生を防止している。
【特許文献１】特開２００４−２６３８７５号公報
【特許文献２】特開２００４−２６３７３３号公報
【特許文献３】特開２００７−００２８０３号公報
【特許文献４】特開２００４−２６３６４６号公報
【特許文献５】特開２００８−０４５４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記したフューエルカット制御を継続するためのコーストダウン変速制御では、車両運転状態のばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等により、エンジン回転数が下降してフューエルカット制御が中止される場合がある。
【００１３】
具体的には、コーストダウン変速によりエンジン回転数が上昇するが、このエンジン回転数が上昇を開始するまでに、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等により、エンジン回転数が低下してフューエルカット復帰回転数に達すると、フューエルカット制御が中止されてエンジンへの燃料噴射が再開されてしまう。そして、フューエルカット制御の中止により燃料噴射状態になると、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きくなった時点でエンジンが被駆動状態でなくなるので、減速ロックアップスリップ制御が中止される。こうした状況になると、ダウンシフト後にエンジン回転数がフューエルカット開始回転数を超えてフューエルカット制御が再開されても、そのフューエルカット状態を長く維持することができなくなる。このことが燃費が悪化する要因となる場合がある。
【００１４】
このような点を解消するため、現状では、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等を見越して、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側に設定しているが、変速線を高車速側に設定すると変速ショックが発生する場合がある。
【００１５】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間をより長くすることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置において、車両減速時でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以上であることを条件に前記エンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に低下したときに前記エンジンへの燃料噴射を再開するフューエルカット制御手段と、前記フューエルカット制御中に前記自動変速機のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時にはフューエルカット復帰回転数を下げることを特徴としている。
【００１７】
本発明において、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、フューエルカット制御中にロックアップクラッチをスリップ制御する減速ロックアップスリップ制御手段とを備え、フューエルカット制御中にダウンシフト制御を実行するときに、フューエルカット復帰回転数を下げる側に変更して、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続するという構成を採用してもよい。
【００１８】
本発明の課題解決原理について説明する。まず、フューエルカット制御中にダウンシフト制御を実施した際に、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等によってエンジン回転数が一時的に落ち込んでも、ダウンシフトが開始されると（イナーシャ相が開始されると）、エンジン回転数は必ず上昇するのでエンジンストールに至る可能性は低くなる。従って、フューエルカット復帰回転数を通常制御時の場合よりも低い側に設定しても耐エンスト性を確保することが可能になる。
【００１９】
このような点を着目して、本発明では、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数よりも低い回転数に設定する。このような設定によりフューエルカットを継続することが可能となって燃費の向上を図ることができる。しかも、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【００２０】
なお、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数（通常制御時に対して低い側に設定する復帰回転数）は、上記した車両運転状態ばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等によるエンジン回転数の一時的な落ち込み量（例えば図１０参照）、及び、その一時的な回転数落ち込みによりエンジンストールに至る可能性などを考慮して、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００２１】
次に、本発明の他の具体的な構成について説明する。
【００２２】
まず、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点（ダウンシフト変速線）を高車速側に変更するという構成を挙げることができる。この構成によれば、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に達してフューエルカットが中止（燃料噴射再開）されても、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時においてフューエルカット制御を継続することが可能になるので、燃費の向上を図ることができる。
【００２３】
また、他の具体的な構成として、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に対して余裕がある場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を低車速側に変更するという構成を挙げることができる。この場合、今回のエンジン回転数とフューエルカット復帰回転数との差回転（余裕分：図１２（ａ）参照）を算出し、その余裕分を考慮して、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時にダウンシフト変速点（ダウンシフト変速線）を低車速側に設定しておくことで、変速ショックの発生をより効果的に抑制することができる。
【００２４】
また、他の具体的な構成として、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時において、自動変速機の油圧式摩擦係合装置の解放側油圧の制御タイミングを遅延させるという構成を挙げることができる。このような遅延制御により、ダウンシフト制御時のエンジン回転数のアンダーシュート量（図１３参照）を小さくすることができ、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に到達しないように制御することが可能になる。その結果として、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になるので、燃費の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００２７】
この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などを備えており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２８】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。
【００２９】
クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ＮＥ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００３０】
エンジン１のシリンダブロック１ａには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２０７が配置されている。エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はＥＣＵ１００によって制御される。
【００３１】
エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００３２】
吸気通路１ｄには、熱線式のエアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、吸気温センサ２０９（エアフロメータ２０８に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はＥＣＵ１００によって駆動制御される。
【００３３】
具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３４】
そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００３５】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３６】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２のタービン回転数ＮＴは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合または解放は、油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。
【００３７】
−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。
【００３８】
自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３９】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サ
ンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。
【００４０】
第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００４１】
以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図４の作動表に示す。図４の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。
【００４２】
図４に示すように、この例の自動変速機３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。
【００４３】
前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。
【００４４】
前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。
【００４５】
以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速比）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放は油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。
【００４６】
−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト装置５が配置されている。シフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。
【００４７】
この例のシフト操作装置５には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２０６（図６参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２０６の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００４８】
Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００４９】
シフトレバー５１にてＰポジションが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放される。
【００５０】
Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。
【００５１】
また、シフト操作装置５には、図５（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション５２が設けられており、シフトレバー５１がＳポジション５２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー５１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００５２】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図６に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００５３】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
【００５４】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５５】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。
【００５６】
入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、水温センサ２０７、エアフロメータ２０８、吸気温センサ２０９、及び、車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出する加速度センサ２１０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５７】
出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグ１５のイグナイタ１６、及び、油圧制御回路３００などが接続されている。
【００５８】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御、点火時期制御（イグナイタ１６の駆動制御）、燃料噴射量制御（
インジェクタ１４の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５９】
また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００６０】
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップコントロールバルブ３０１などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合、半係合または解放される。
【００６１】
次に、ＥＣＵ１００が実行する変速制御、ロックアップ制御、減速ロックアップスリップ制御、及び、減速時のダウンシフト制御（以下、コーストダウン変速制御ともいう）について以下に説明する。
【００６２】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。
【００６３】
図７に示す変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。
【００６４】
なお、図７に示す変速マップにおいて、アップシフト変速線を実線で示し、ダウンシフト変速線を破線で示している。また、アップシフト及びダウンシフトの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００６５】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００６６】
ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４の出力信号に基づいて車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００６７】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。
【００６８】
一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ｐａから点Ｐｂに変化した場合、ダウンシフト変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５ｔｈ→４ｔｈダウンシフト変速）を行う。
【００６９】
−ロックアップクラッチの制御−
この例のロックアップクラッチ２５の制御に用いるマップについて図８を参照して説明する。
【００７０】
図８に示すロックアップ制御マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、ロックアップクラッチ２５の係合領域（完全係合領域）、解放領域（トルクコンバータ作動領域）、及び、スリップ制御領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００７１】
そして、ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４及びアクセル開度センサ２０５の各センサの出力信号から得られる車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、図８のマップを参照して、係合領域、解放領域、または、スリップ制御領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域が係合領域または解放領域である場合、上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御し、ロックアップクラッチ２５を係合（ロックアップオン）または解放（ロックアップオフ）のいずれかの状態とする制御を実行する。
【００７２】
また、車両状態（車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃ）がスリップ制御領域にある場合、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０３の各出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥ及びタービン回転数ＮＴを用い、それらエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差回転（滑り量）ｎｓｌｐ（ｎｓｌｐ＝ＮＥ−ＮＴ）が目標差回転（目標スリップ量）となるようにロックアップコントロールバルブ３０１を制御して、ロックアップクラッチ２５の滑り量を制御する（スリップ制御）。
【００７３】
なお、上記アクセル開度Ａｃｃに替えてスロットル開度に応じたロックアップ制御マップ（車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチ２５を制御するためのマップ）によりロックアップクラッチ２５の状態を切り替えるようにしてもよい。
【００７４】
−フューエルカット制御−
ＥＣＵ１００は所定の条件が成立したときにフューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（インジェクタ１４からの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する制御である。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。
【００７５】
−減速ロックアップスリップ制御−
ＥＣＵ１００は、車両減速時（コースト走行時）のフューエルカット中に、ロックアップクラッチ２５のスリップ制御（減速ロックアップスリップ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ２０５の出力信号から得られるアクセル開度Ａｃｃが略零（Ａｃｃ≒０）であり、減速走行する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達するギヤ段、つまり、エンジンブレーキ作用が得られるギヤ段でロックアップクラッチ２５のスリップ制御を実行する。このようなスリップ制御を実行すると、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度ＮＥが車両の減速に従って緩やかに減少するとともに、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００７６】
−コーストダウン変速制御（１）−
次に、ＥＣＵ１００が実行するコーストダウン変速制御の一例について、図９のフローチャート及び図１０のタイミングチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００７７】
まず、ステップＳＴ１０１では、出力軸回転数センサ２０４、アクセル開度センサ２０５及びタービン回転数センサ２０３の各センサの出力信号などに基づいて、フューエルカット制御中で、かつ、減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００７８】
ステップＳＴ１０２では、自動変速機３のダウンシフト要求が発生しているか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる車速Ｖ（アクセル開度Ａｃｃ≒０）及び図７の変速マップに基づくダウンシフト要求（例えば５ｔｈ→４ｔｈのダウンシフト要求）があるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ダウンシフト要求有の場合）は、ダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を開始してステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合（ダウンシフト要求がない場合）はリターンして、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒを用いてフューエルカット制御の継続または停止を判定する。
【００７９】
ステップＳＴ１０３では、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数（Ｆ／Ｃ復帰回転数）Ｎｄｗｎを設定する。このダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎは、図１０に示すように、通常制御時のフューエルカット復帰回転数（Ｆ／Ｃ復帰回転数）Ｎｎｏｒよりも低い回転数である（Ｎｄｗｎ＜Ｎｎｏｒ）。
【００８０】
次に、ステップＳＴ１０４において、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られる現在のエンジン回転数ＮＥが、ステップＳＴ１０３で設定したダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎよりも大きいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（Ｎｄｗｎ＜ＮＥ）は、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続する（ステップＳＴ１０５）。この後、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ１０６が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【００８１】
一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）には、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を中止し（ステップＳＴ１０６）、エンジン１への燃料噴射を再開する。
【００８２】
以上のように、この例の制御によれば、コーストダウン変速制御時に、フューエルカット復帰回転数を通常制御時（Ｎｎｏｒ）に対して下げているので、図１０に示すように、車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等によってエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、エンジン回転数ＮＥが、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎにまで低下しない状況のときには、フューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）及び減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）を継続することが可能になる。これによって燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【００８３】
なお、この例に用いるダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎは、車両運転状態のばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等によるエンジン回転数ＮＥの一時的な落ち込み量（図１０参照）、及び、その一時的な回転数落ち込みによりエンジンストールに至る可能性などを考慮して、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００８４】
次に、ＥＣＵ１００が実行するコーストダウン変速制御の他の例（２）〜（５）について説明する。
【００８５】
−コーストダウン変速制御（２）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１１のタイミングチャートを参照して説明する。
【００８６】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達した場合（図１１（ａ））、次回のコーストダウン変速制御時において、ダウンシフト変速点（図７の変速マップの車速Ｖ＝０付近のダウンシフト変速線）を高車速側に設定し（図１１（ｂ））、ダウンシフト変速点を高車速側に設定することで、フューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）及び減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）をダウンシフト制御中において継続できるようにした点に特徴があり、このような制御を実行することにより、フューエルカット時間を長くすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００８７】
なお、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）の高車速側へのシフト量は、例えばエンジン回転数ＮＥとフューエルカット復帰回転数との差回転を算出し、その差回転を考慮して、次回のコーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達しないようなシフト量を設定する。
【００８８】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定になった場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）、次回のコーストダウン変速制御時に、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を高車速側に設定する。このような設定により、次回のダウンシフト制御中においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になる。
【００８９】
−コーストダウン変速制御（３）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１２のタイミングチャートを参照して説明する。
【００９０】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に対して余裕（下降代）がある場合（図１２（ａ））、次回のコーストダウン変速制御時においてダウンシフト変速線を低車速側に設定する。具体的には、上記した余裕分（図１２（ａ）参照）を考慮して、ダウンシフト変速線（図７の変速マップの車速Ｖ＝０付近のダウンシフト変速線）を可能な限り低車速側に設定して（図１２（ｂ））、ダウンシフト変速点を低車速側に設定することで、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続する点に特徴がある。
【００９１】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定であり（つまり、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎよりも大きい場合（Ｎｄｗｎ＜ＮＥ）であり）、かつ、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎに対して余裕がある場合は、現在のエンジン回転数ＮＥとフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎとの差回転（余裕分：図１２（ａ）参照）を算出し、その余裕分を考慮して、次回のコーストダウン変速制御時に、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を低車速側に設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御時の変速ショックの発生をより効果的に抑制することができる。
【００９２】
−コーストダウン変速制御（４）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１３のタイミングチャートを参照して説明する。
【００９３】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達した場合（図１３の２点鎖線）、次回のコーストダウン変速制御時において、自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチ・ブレーキ）の解放側油圧の制御タイミングを通常制御時の制御タイミング（図１３の２点鎖線）に対して遅延させる。このような遅延制御により、エンジン回転数ＮＥのアンダーシュート量が小さくなって、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に到達しなくなるので、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御の継続が可能になる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【００９４】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定になった場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）、次回のコーストダウン変速制御時に、自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチ・ブレーキ）の解放側油圧の制御タイミングを通常制御時に対して遅延させることで、次回のダウンシフト制御中においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になる。
【００９５】
−コーストダウン変速制御（５）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１４のフローチャート及び図１５のタイミングチャートを参照して説明する。図１４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００９６】
まず、ステップＳＴ２０１では、出力軸回転数センサ２０４、アクセル開度センサ２０５及びタービン回転数センサ２０３の各センサの出力信号などに基づいて、フューエルカット制御中で、かつ、減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００９７】
ステップＳＴ２０２では、自動変速機３のダウンシフト要求が発生しているか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる車速Ｖ（アクセル開度Ａｃｃ≒０）及び図７の変速マップに基づくダウンシフト要求（例えば５ｔｈ→４ｔｈのダウンシフト要求）があるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ダウンシフト要求有の場合）は、ダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を開始してステップＳＴ２０３に進む。ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定である場合（ダウンシフト要求がない場合）はリターンする。
【００９８】
ステップＳＴ２０３では、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ（通常制御時のフューエルカット復帰回転数）以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＮＥ≦Ｎｎｏｒ）は、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を中断し、インジェクタ１４からの燃料噴射を再開する（ステップＳＴ２０４）。
【００９９】
さらに、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下になった時点（図１５に示すｔｓの時点）で、エンジン１のアウトプットトルクが最低の値（具体的には、フューエルカット状態と同等もしくはそれに近い値）となるように点火時期遅角制御を実行して（ステップＳＴ２０５）、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも大きくならないようにする。つまり、点火時期遅角制御によるトルクダウンによってエンジン回転数ＮＥをタービン回転数ＮＴ未満に保持してエンジン１の被駆動状態（減速ロックアップスリップ制御が可能な状態）を維持する。このようにしてエンジン１の被駆動状態を維持しておくと、図１５に示すように、係合油圧によるタービン回転数ＮＴの変化（上昇）に伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇する。
【０１００】
次に、ステップＳＴ２０６において、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも大きくなった否かを判定し、その判定結果が肯定判定（Ｎｎｏｒ＜ＮＥ）となった時点（図１５に示すｔｅの時点）で、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を再開し（ステップＳＴ２０７）、エンジン１を通常制御状態に戻す。この後、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ２０８が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【０１０１】
一方、ステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定である場合、つまり、コーストダウンシフト制御中において、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも高い状態（Ｎｎｏｒ＜ＮＥ）であるときには、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続し（ステップＳＴ２０９）、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ２０８が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【０１０２】
以上のように、この例の制御によれば、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下であるときに、点火時期遅角制御を実行して燃料噴射によるトルク増加を可能な限り少なくしているので、フューエルカット時間を長くすることが可能になる。この点について以下に説明する。
【０１０３】
まず、フューエルカット制御中断時に点火時期遅角制御を実行しない場合、インジェクタ１４からの燃料噴射により、エンジン回転数ＮＥが直ぐに上昇し、そのエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴをオーバシュートした時点でエンジン１が被駆動状態から駆動状態に変化するため、減速ロックアップスリップ制御を実施できなくなる。このため、エンジン回転数ＮＥが上昇する過程で、エンジン回転数ＮＥが上記したフューエルカット開始回転数に達してフューエルカット制御が再開されても、減速ロックアップスリップ制御を再開できず、フューエルカット時間を長く保つことができない。
【０１０４】
これに対し、この例の制御では、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下となった時点で、点火時期遅角制御によりエンジン１のアウトプットトルクを最低の値（フューエルカット状態と同等もしくはそれに近い値）に制御して、燃料噴射中においてもエンジン１の被駆動状態を維持しているので、フューエルカット制御の再開と同時に減速ロックアップスリップ制御を再開することが可能になり、フューエルカット時間を長くすることができる。しかも、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以上になった時点でフューエルカット制御を再開しているので、燃料噴射状態での待機期間を短くすることができる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【０１０５】
また、燃料噴射状態での待機中のトルクダウンを、応答性の速い点火時期遅角制御によって行っているので、例えば、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量がダウンシフト開始時の最大踏み込み量よりも増加した場合には、通常のトルク制御に即座に移行する（トルクダウン制御を中止する）ことが可能であり、耐エンスト性を確保することができる。
【０１０６】
なお、図１４のステップＳＴ２０４〜ステップＳＴ２０８の処理を実行している場合には、減速ロックアップスリップ制御のフィードバック制御や学習制御は中断しておく。
【０１０７】
この例において、エンジン１のトルクダウンを行う手段として、点火時期遅角以外のものを適用してもよい。例えば、吸気バルブ・排気バルブの開閉タイミングを変更することが可能な可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構が搭載されたエンジンである場合、ＶＶＴ制御量の変更によりエンジンのトルクダウンを行うようにしてもよい。
【０１０８】
−他の実施形態−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１０９】
以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１０】
以上の例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータが搭載された車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリング（ロックアップクラッチ付き）が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１１】
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。
【０１１２】
さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に適用されるエンジンの概略構成図である。
【図３】図１の車両に適用されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の概略構成図及び制御系のブロック図を併記して示す図である。
【図４】図３に示す自動変速機の作動表である。
【図５】シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図８】ロックアップクラッチの制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】コーストダウン変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】コーストダウン変速制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１２】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１３】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１４】コーストダウン変速制御の他の例を示すフローチャートである。
【図１５】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１４】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
１００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ 出力軸回転数センサ
２０５ アクセル開度センサ
２０６ シフトポジションセンサ
３００ 油圧制御回路
３０１ ロックアップコントロールバルブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）及び自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
このような自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。
【０００７】
トルクコンバータには、入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合状態とすることにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップ係合制御が実行されている。また、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にするロックアップスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という場合もある）が実行されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００８】
ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）は、所定のスリップ制御実行条件（例えば車速とアクセル開度とにより定められた条件）が成立したときに開始される。そして、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に相当）とタービン回転数との差回転に応じて、例えばこの差回転が一定になるように、ロックアップクラッチの係合力をフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。
【０００９】
また、自動変速機が搭載された車両においては、フューエルカット制御が実施されている。フューエルカット制御は、燃料消費率（以下、燃費という）を向上させるためにエンジンへの燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（コースト走行時）で、かつ、エンジン回転数がフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（耐エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジンの安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。
【００１０】
そして、このようなフューエルカット制御においては、車両減速時のフューエルカット中にロックアップクラッチをスリップ制御（減速ロックアップスリップ制御）することにより、エンジン回転数の低下を緩やかにし、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に低下するまでに要する時間を長くしている。また、フューエルカット制御を継続するために自動変速機のダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を行っている。
【００１１】
なお、フューエルカット制御及びコーストダウン制御に関する技術として下記の特許文献３に記載のものがある。この特許文献３に記載の技術では、惰性走行時にダウンシフトを行う場合、フューエルカット禁止状態であるか、フューエルカット許可状態であるのかを判断し、フューエルカット禁止状態であるときには、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、トルク増大量をフューエルカット許可状態であるときよりも小さくすることによってショックの発生を防止している。
【特許文献１】特開２００４−２６３８７５号公報
【特許文献２】特開２００４−２６３７３３号公報
【特許文献３】特開２００７−００２８０３号公報
【特許文献４】特開２００４−２６３６４６号公報
【特許文献５】特開２００８−０４５４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記したフューエルカット制御を継続するためのコーストダウン変速制御では、車両運転状態のばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等により、エンジン回転数が下降してフューエルカット制御が中止される場合がある。
【００１３】
具体的には、コーストダウン変速によりエンジン回転数が上昇するが、このエンジン回転数が上昇を開始するまでに、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等により、エンジン回転数が低下してフューエルカット復帰回転数に達すると、フューエルカット制御が中止されてエンジンへの燃料噴射が再開されてしまう。そして、フューエルカット制御の中止により燃料噴射状態になると、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きくなった時点でエンジンが被駆動状態でなくなるので、減速ロックアップスリップ制御が中止される。こうした状況になると、ダウンシフト後にエンジン回転数がフューエルカット開始回転数を超えてフューエルカット制御が再開されても、そのフューエルカット状態を長く維持することができなくなる。このことが燃費が悪化する要因となる場合がある。
【００１４】
このような点を解消するため、現状では、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等を見越して、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側に設定しているが、変速線を高車速側に設定すると変速ショックが発生する場合がある。
【００１５】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間をより長くすることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置において、車両減速時でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以上であることを条件に前記エンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に低下したときに前記エンジンへの燃料噴射を再開するフューエルカット制御手段と、前記フューエルカット制御中に前記自動変速機のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時にはフューエルカット復帰回転数を下げることを特徴としている。
【００１７】
本発明において、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、フューエルカット制御中にロックアップクラッチをスリップ制御する減速ロックアップスリップ制御手段とを備え、フューエルカット制御中にダウンシフト制御を実行するときに、フューエルカット復帰回転数を下げる側に変更して、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続するという構成を採用してもよい。
【００１８】
本発明の課題解決原理について説明する。まず、フューエルカット制御中にダウンシフト制御を実施した際に、上記した車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等によってエンジン回転数が一時的に落ち込んでも、ダウンシフトが開始されると（イナーシャ相が開始されると）、エンジン回転数は必ず上昇するのでエンジンストールに至る可能性は低くなる。従って、フューエルカット復帰回転数を通常制御時の場合よりも低い側に設定しても耐エンスト性を確保することが可能になる。
【００１９】
このような点を着目して、本発明では、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数よりも低い回転数に設定する。このような設定によりフューエルカットを継続することが可能となって燃費の向上を図ることができる。しかも、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【００２０】
なお、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数（通常制御時に対して低い側に設定する復帰回転数）は、上記した車両運転状態ばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等によるエンジン回転数の一時的な落ち込み量（例えば図１０参照）、及び、その一時的な回転数落ち込みによりエンジンストールに至る可能性などを考慮して、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００２１】
次に、本発明の他の具体的な構成について説明する。
【００２２】
まず、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点（ダウンシフト変速線）を高車速側に変更するという構成を挙げることができる。この構成によれば、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に達してフューエルカットが中止（燃料噴射再開）されても、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時においてフューエルカット制御を継続することが可能になるので、燃費の向上を図ることができる。
【００２３】
また、他の具体的な構成として、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に対して余裕がある場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を低車速側に変更するという構成を挙げることができる。この場合、今回のエンジン回転数とフューエルカット復帰回転数との差回転（余裕分：図１２（ａ）参照）を算出し、その余裕分を考慮して、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時にダウンシフト変速点（ダウンシフト変速線）を低車速側に設定しておくことで、変速ショックの発生をより効果的に抑制することができる。
【００２４】
また、他の具体的な構成として、フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時において、自動変速機の油圧式摩擦係合装置の解放側油圧の制御タイミングを遅延させるという構成を挙げることができる。このような遅延制御により、ダウンシフト制御時のエンジン回転数のアンダーシュート量（図１３参照）を小さくすることができ、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に到達しないように制御することが可能になる。その結果として、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になるので、燃費の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００２７】
この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などを備えており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２８】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。
【００２９】
クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ＮＥ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００３０】
エンジン１のシリンダブロック１ａには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２０７が配置されている。エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はＥＣＵ１００によって制御される。
【００３１】
エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００３２】
吸気通路１ｄには、熱線式のエアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、吸気温センサ２０９（エアフロメータ２０８に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はＥＣＵ１００によって駆動制御される。
【００３３】
具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３４】
そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００３５】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３６】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２のタービン回転数ＮＴは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合または解放は、油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。
【００３７】
−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。
【００３８】
自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３９】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サ
ンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。
【００４０】
第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００４１】
以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図４の作動表に示す。図４の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。
【００４２】
図４に示すように、この例の自動変速機３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。
【００４３】
前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。
【００４４】
前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。
【００４５】
以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速比）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放は油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。
【００４６】
−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト装置５が配置されている。シフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。
【００４７】
この例のシフト操作装置５には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２０６（図６参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２０６の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００４８】
Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００４９】
シフトレバー５１にてＰポジションが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放される。
【００５０】
Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。
【００５１】
また、シフト操作装置５には、図５（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション５２が設けられており、シフトレバー５１がＳポジション５２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー５１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００５２】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図６に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００５３】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
【００５４】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５５】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。
【００５６】
入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、水温センサ２０７、エアフロメータ２０８、吸気温センサ２０９、及び、車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出する加速度センサ２１０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５７】
出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグ１５のイグナイタ１６、及び、油圧制御回路３００などが接続されている。
【００５８】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御、点火時期制御（イグナイタ１６の駆動制御）、燃料噴射量制御（
インジェクタ１４の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５９】
また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００６０】
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップコントロールバルブ３０１などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合、半係合または解放される。
【００６１】
次に、ＥＣＵ１００が実行する変速制御、ロックアップ制御、減速ロックアップスリップ制御、及び、減速時のダウンシフト制御（以下、コーストダウン変速制御ともいう）について以下に説明する。
【００６２】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。
【００６３】
図７に示す変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。
【００６４】
なお、図７に示す変速マップにおいて、アップシフト変速線を実線で示し、ダウンシフト変速線を破線で示している。また、アップシフト及びダウンシフトの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００６５】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００６６】
ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４の出力信号に基づいて車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００６７】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。
【００６８】
一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ｐａから点Ｐｂに変化した場合、ダウンシフト変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５ｔｈ→４ｔｈダウンシフト変速）を行う。
【００６９】
−ロックアップクラッチの制御−
この例のロックアップクラッチ２５の制御に用いるマップについて図８を参照して説明する。
【００７０】
図８に示すロックアップ制御マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、ロックアップクラッチ２５の係合領域（完全係合領域）、解放領域（トルクコンバータ作動領域）、及び、スリップ制御領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００７１】
そして、ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４及びアクセル開度センサ２０５の各センサの出力信号から得られる車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、図８のマップを参照して、係合領域、解放領域、または、スリップ制御領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域が係合領域または解放領域である場合、上記ロックアップコントロールバルブ３０１を制御し、ロックアップクラッチ２５を係合（ロックアップオン）または解放（ロックアップオフ）のいずれかの状態とする制御を実行する。
【００７２】
また、車両状態（車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃ）がスリップ制御領域にある場合、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０３の各出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥ及びタービン回転数ＮＴを用い、それらエンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差回転（滑り量）ｎｓｌｐ（ｎｓｌｐ＝ＮＥ−ＮＴ）が目標差回転（目標スリップ量）となるようにロックアップコントロールバルブ３０１を制御して、ロックアップクラッチ２５の滑り量を制御する（スリップ制御）。
【００７３】
なお、上記アクセル開度Ａｃｃに替えてスロットル開度に応じたロックアップ制御マップ（車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチ２５を制御するためのマップ）によりロックアップクラッチ２５の状態を切り替えるようにしてもよい。
【００７４】
−フューエルカット制御−
ＥＣＵ１００は所定の条件が成立したときにフューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（インジェクタ１４からの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する制御である。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。
【００７５】
−減速ロックアップスリップ制御−
ＥＣＵ１００は、車両減速時（コースト走行時）のフューエルカット中に、ロックアップクラッチ２５のスリップ制御（減速ロックアップスリップ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ２０５の出力信号から得られるアクセル開度Ａｃｃが略零（Ａｃｃ≒０）であり、減速走行する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達するギヤ段、つまり、エンジンブレーキ作用が得られるギヤ段でロックアップクラッチ２５のスリップ制御を実行する。このようなスリップ制御を実行すると、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度ＮＥが車両の減速に従って緩やかに減少するとともに、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００７６】
−コーストダウン変速制御（１）−
次に、ＥＣＵ１００が実行するコーストダウン変速制御の一例について、図９のフローチャート及び図１０のタイミングチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００７７】
まず、ステップＳＴ１０１では、出力軸回転数センサ２０４、アクセル開度センサ２０５及びタービン回転数センサ２０３の各センサの出力信号などに基づいて、フューエルカット制御中で、かつ、減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００７８】
ステップＳＴ１０２では、自動変速機３のダウンシフト要求が発生しているか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる車速Ｖ（アクセル開度Ａｃｃ≒０）及び図７の変速マップに基づくダウンシフト要求（例えば５ｔｈ→４ｔｈのダウンシフト要求）があるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ダウンシフト要求有の場合）は、ダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を開始してステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合（ダウンシフト要求がない場合）はリターンして、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒを用いてフューエルカット制御の継続または停止を判定する。
【００７９】
ステップＳＴ１０３では、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数（Ｆ／Ｃ復帰回転数）Ｎｄｗｎを設定する。このダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎは、図１０に示すように、通常制御時のフューエルカット復帰回転数（Ｆ／Ｃ復帰回転数）Ｎｎｏｒよりも低い回転数である（Ｎｄｗｎ＜Ｎｎｏｒ）。
【００８０】
次に、ステップＳＴ１０４において、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られる現在のエンジン回転数ＮＥが、ステップＳＴ１０３で設定したダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎよりも大きいか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（Ｎｄｗｎ＜ＮＥ）は、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続する（ステップＳＴ１０５）。この後、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ１０６が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【００８１】
一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）には、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を中止し（ステップＳＴ１０６）、エンジン１への燃料噴射を再開する。
【００８２】
以上のように、この例の制御によれば、コーストダウン変速制御時に、フューエルカット復帰回転数を通常制御時（Ｎｎｏｒ）に対して下げているので、図１０に示すように、車両運転状態のばらつきや車両ハード上のばらつき等によってエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、エンジン回転数ＮＥが、ダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎにまで低下しない状況のときには、フューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）及び減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）を継続することが可能になる。これによって燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。
【００８３】
なお、この例に用いるダウンシフト制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎは、車両運転状態のばらつき（油圧制御のばらつき等）や車両ハード上のばらつき等によるエンジン回転数ＮＥの一時的な落ち込み量（図１０参照）、及び、その一時的な回転数落ち込みによりエンジンストールに至る可能性などを考慮して、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００８４】
次に、ＥＣＵ１００が実行するコーストダウン変速制御の他の例（２）〜（５）について説明する。
【００８５】
−コーストダウン変速制御（２）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１１のタイミングチャートを参照して説明する。
【００８６】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達した場合（図１１（ａ））、次回のコーストダウン変速制御時において、ダウンシフト変速点（図７の変速マップの車速Ｖ＝０付近のダウンシフト変速線）を高車速側に設定し（図１１（ｂ））、ダウンシフト変速点を高車速側に設定することで、フューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）及び減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）をダウンシフト制御中において継続できるようにした点に特徴があり、このような制御を実行することにより、フューエルカット時間を長くすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００８７】
なお、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）の高車速側へのシフト量は、例えばエンジン回転数ＮＥとフューエルカット復帰回転数との差回転を算出し、その差回転を考慮して、次回のコーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達しないようなシフト量を設定する。
【００８８】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定になった場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）、次回のコーストダウン変速制御時に、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を高車速側に設定する。このような設定により、次回のダウンシフト制御中においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になる。
【００８９】
−コーストダウン変速制御（３）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１２のタイミングチャートを参照して説明する。
【００９０】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に対して余裕（下降代）がある場合（図１２（ａ））、次回のコーストダウン変速制御時においてダウンシフト変速線を低車速側に設定する。具体的には、上記した余裕分（図１２（ａ）参照）を考慮して、ダウンシフト変速線（図７の変速マップの車速Ｖ＝０付近のダウンシフト変速線）を可能な限り低車速側に設定して（図１２（ｂ））、ダウンシフト変速点を低車速側に設定することで、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続する点に特徴がある。
【００９１】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定であり（つまり、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎよりも大きい場合（Ｎｄｗｎ＜ＮＥ）であり）、かつ、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎに対して余裕がある場合は、現在のエンジン回転数ＮＥとフューエルカット復帰回転数Ｎｄｗｎとの差回転（余裕分：図１２（ａ）参照）を算出し、その余裕分を考慮して、次回のコーストダウン変速制御時に、ダウンシフト変速線（ダウンシフト変速点）を低車速側に設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御時の変速ショックの発生をより効果的に抑制することができる。
【００９２】
−コーストダウン変速制御（４）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１３のタイミングチャートを参照して説明する。
【００９３】
この例では、コーストダウン変速制御時に、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に達した場合（図１３の２点鎖線）、次回のコーストダウン変速制御時において、自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチ・ブレーキ）の解放側油圧の制御タイミングを通常制御時の制御タイミング（図１３の２点鎖線）に対して遅延させる。このような遅延制御により、エンジン回転数ＮＥのアンダーシュート量が小さくなって、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数に到達しなくなるので、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御の継続が可能になる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【００９４】
ここで、この例の制御は上記した［コーストダウン変速制御（１）］にも適用できる。具体的には、図９のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定になった場合、つまり、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数（ダウンシフト制御時の復帰回転数）Ｎｄｗｎ以下である場合（ＮＥ≦Ｎｄｗｎ）、次回のコーストダウン変速制御時に、自動変速機３の摩擦係合要素（クラッチ・ブレーキ）の解放側油圧の制御タイミングを通常制御時に対して遅延させることで、次回のダウンシフト制御中においてフューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能になる。
【００９５】
−コーストダウン変速制御（５）−
コーストダウン変速制御の他の例を図１４のフローチャート及び図１５のタイミングチャートを参照して説明する。図１４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００９６】
まず、ステップＳＴ２０１では、出力軸回転数センサ２０４、アクセル開度センサ２０５及びタービン回転数センサ２０３の各センサの出力信号などに基づいて、フューエルカット制御中で、かつ、減速ロックアップスリップ制御（減速Ｌ／Ｕスリップ制御）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００９７】
ステップＳＴ２０２では、自動変速機３のダウンシフト要求が発生しているか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる車速Ｖ（アクセル開度Ａｃｃ≒０）及び図７の変速マップに基づくダウンシフト要求（例えば５ｔｈ→４ｔｈのダウンシフト要求）があるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ダウンシフト要求有の場合）は、ダウンシフト制御（コーストダウン変速制御）を開始してステップＳＴ２０３に進む。ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定である場合（ダウンシフト要求がない場合）はリターンする。
【００９８】
ステップＳＴ２０３では、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ（通常制御時のフューエルカット復帰回転数）以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＮＥ≦Ｎｎｏｒ）は、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を中断し、インジェクタ１４からの燃料噴射を再開する（ステップＳＴ２０４）。
【００９９】
さらに、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下になった時点（図１５に示すｔｓの時点）で、エンジン１のアウトプットトルクが最低の値（具体的には、フューエルカット状態と同等もしくはそれに近い値）となるように点火時期遅角制御を実行して（ステップＳＴ２０５）、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも大きくならないようにする。つまり、点火時期遅角制御によるトルクダウンによってエンジン回転数ＮＥをタービン回転数ＮＴ未満に保持してエンジン１の被駆動状態（減速ロックアップスリップ制御が可能な状態）を維持する。このようにしてエンジン１の被駆動状態を維持しておくと、図１５に示すように、係合油圧によるタービン回転数ＮＴの変化（上昇）に伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇する。
【０１００】
次に、ステップＳＴ２０６において、現在のエンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも大きくなった否かを判定し、その判定結果が肯定判定（Ｎｎｏｒ＜ＮＥ）となった時点（図１５に示すｔｅの時点）で、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を再開し（ステップＳＴ２０７）、エンジン１を通常制御状態に戻す。この後、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ２０８が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【０１０１】
一方、ステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定である場合、つまり、コーストダウンシフト制御中において、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも高い状態（Ｎｎｏｒ＜ＮＥ）であるときには、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続し（ステップＳＴ２０９）、自動変速機３の変速が終了した時点（ステップＳＴ２０８が肯定判定となった時点）で処理を終了してリターンする。
【０１０２】
以上のように、この例の制御によれば、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下であるときに、点火時期遅角制御を実行して燃料噴射によるトルク増加を可能な限り少なくしているので、フューエルカット時間を長くすることが可能になる。この点について以下に説明する。
【０１０３】
まず、フューエルカット制御中断時に点火時期遅角制御を実行しない場合、インジェクタ１４からの燃料噴射により、エンジン回転数ＮＥが直ぐに上昇し、そのエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴをオーバシュートした時点でエンジン１が被駆動状態から駆動状態に変化するため、減速ロックアップスリップ制御を実施できなくなる。このため、エンジン回転数ＮＥが上昇する過程で、エンジン回転数ＮＥが上記したフューエルカット開始回転数に達してフューエルカット制御が再開されても、減速ロックアップスリップ制御を再開できず、フューエルカット時間を長く保つことができない。
【０１０４】
これに対し、この例の制御では、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以下となった時点で、点火時期遅角制御によりエンジン１のアウトプットトルクを最低の値（フューエルカット状態と同等もしくはそれに近い値）に制御して、燃料噴射中においてもエンジン１の被駆動状態を維持しているので、フューエルカット制御の再開と同時に減速ロックアップスリップ制御を再開することが可能になり、フューエルカット時間を長くすることができる。しかも、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒ以上になった時点でフューエルカット制御を再開しているので、燃料噴射状態での待機期間を短くすることができる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【０１０５】
また、燃料噴射状態での待機中のトルクダウンを、応答性の速い点火時期遅角制御によって行っているので、例えば、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量がダウンシフト開始時の最大踏み込み量よりも増加した場合には、通常のトルク制御に即座に移行する（トルクダウン制御を中止する）ことが可能であり、耐エンスト性を確保することができる。
【０１０６】
なお、図１４のステップＳＴ２０４〜ステップＳＴ２０８の処理を実行している場合には、減速ロックアップスリップ制御のフィードバック制御や学習制御は中断しておく。
【０１０７】
この例において、エンジン１のトルクダウンを行う手段として、点火時期遅角以外のものを適用してもよい。例えば、吸気バルブ・排気バルブの開閉タイミングを変更することが可能な可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構が搭載されたエンジンである場合、ＶＶＴ制御量の変更によりエンジンのトルクダウンを行うようにしてもよい。
【０１０８】
−他の実施形態−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１０９】
以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１０】
以上の例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータが搭載された車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリング（ロックアップクラッチ付き）が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１１】
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。
【０１１２】
さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に適用されるエンジンの概略構成図である。
【図３】図１の車両に適用されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の概略構成図及び制御系のブロック図を併記して示す図である。
【図４】図３に示す自動変速機の作動表である。
【図５】シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図８】ロックアップクラッチの制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】コーストダウン変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】コーストダウン変速制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１２】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１３】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図１４】コーストダウン変速制御の他の例を示すフローチャートである。
【図１５】コーストダウン変速制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１４】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
１００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ 出力軸回転数センサ
２０５ アクセル開度センサ
２０６ シフトポジションセンサ
３００ 油圧制御回路
３０１ ロックアップコントロールバルブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、
車両減速時でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以上であることを条件に前記エンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に低下したときに前記エンジンへの燃料噴射を再開するフューエルカット制御手段と、前記フューエルカット制御中に前記自動変速機のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時にはフューエルカット復帰回転数を下げることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、前記フューエルカット制御中に前記ロックアップクラッチをスリップ制御する減速ロックアップスリップ制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中に前記ダウンシフト制御を実行するときに、前記フューエルカット復帰回転数を下げる側に変更して、前記フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を高車速側に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に対して余裕がある場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を低車速側に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時において、前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置の解放側油圧の制御タイミングを遅延させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、
車両減速時でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以上であることを条件に前記エンジンへの燃料噴射を停止し、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に低下したときに前記エンジンへの燃料噴射を再開するフューエルカット制御手段と、前記フューエルカット制御中に前記自動変速機のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時にはフューエルカット復帰回転数を下げることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、前記フューエルカット制御中に前記ロックアップクラッチをスリップ制御する減速ロックアップスリップ制御手段とを備え、前記フューエルカット制御中に前記ダウンシフト制御を実行するときに、前記フューエルカット復帰回転数を下げる側に変更して、前記フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を高車速側に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数に対して余裕がある場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時の変速点を低車速側に変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
前記フューエルカット制御中のダウンシフト制御時に、エンジン回転数が前記フューエルカット復帰回転数にまで低下した場合は、次回のフューエルカット制御中のダウンシフト制御時において、前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置の解放側油圧の制御タイミングを遅延させることを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−１２５８７４（Ｐ２０１０−１２５８７４Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９９３２９（Ｐ２００８−２９９３２９）
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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