【課題】 パイロット燃料噴射と主燃料噴射との２段階燃料噴射を行うディーゼル機関において、パイロット燃料をシリンダライナの内面に衝突、付着することなく、該パイロット燃料の希薄燃焼により生成された低酸素領域に確実に主燃料を噴射し拡散燃焼せしめることを可能として、ＮＯｘや煤塵の発生量を低減できるパイロット燃料装置を備えたディーゼル機関を提供する。
【解決手段】 燃焼室内に主燃料を噴射する主燃料噴射弁と、前記燃焼室内にパイロット燃料を噴射するパイロット燃料噴射弁とを備えたディーゼル機関において、前記パイロット燃料噴射弁は、パイロット燃料を噴射するためのパイロット噴孔の噴射角（α_１）を主燃料噴射弁の主燃料を噴射するための主噴孔の噴射角（α_２）よりも小さく（α_１＜α_２）形成し、前記パイロット燃料噴射弁からの燃料噴霧及び前記主燃料噴射弁からの燃料噴霧の双方を前記ピストンキャビティー内に形成するように構成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 コモンレール内圧を検知するためのコモンレール圧力センサが故障した場合であっても、エンジンの運転を安定的に継続することができる蓄圧式燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】 圧力センサ１３が故障した場合、噴射弁制御手段１２Ｅによるインジェクタ１の開弁時間調整動作を停止して、駆動時間固定手段１２Ｇにより開弁時間を一定時間に固定する。また、燃料圧送量制御手段１２Ｄによるコモンレール内圧に応じた高圧ポンプ８の燃料圧送量調整動作を停止して、圧送量調整手段１２Ｈによるエンジン回転数及びスロットル開度に応じた燃料圧送量調整動作に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 高圧燃料ポンプへの燃料供給量の不足に起因するベーパの発生を好適に抑制することのできるエンジンの燃料供給装置を提供する。
【解決手段】 この燃料供給装置５では、燃焼室２３へ燃料を噴射する筒内噴射インジェクタＤＩと、吸気ポート３３へ燃料を噴射するポート噴射インジェクタＰＩとを備え、低圧燃料ポンプ５２から吐出された燃料を高圧燃料ポンプ５３により加圧して筒内噴射用燃料分配管５４へ供給するとともに、筒内噴射用燃料分配管５４内の燃料の圧力を筒内噴射用圧力調整弁５６により筒内噴射圧力以下に制限する。そして、筒内噴射用圧力調整弁５６の出口側ポート５６Ｂとポート噴射用燃料分配管５５の上流側とをつなぐ連通燃料配管ＲＥと、ポート噴射用燃料分配管５５内の燃料の圧力を筒内噴射圧力よりも低いポート噴射圧力ＰＢ以下に制限するポート噴射用圧力調整弁５７とを備えた。 （もっと読む）

当該方法は、所定の周波数でのシリンダ圧力を制御するために、燃料噴射系及び／又は排気系を制御することを含んでいる。特に、当該方法は、燃料噴射速度を徐々に増大させることによって燃料噴射を開始させるように燃料噴射系を制御することを含んでいる。圧力が計算又は測定され、ＦＦＴ分析のような周波数分析を行って、各周波数での圧力成分を判定することができる。各周波数での結果的に得られる振動を判定するために数学的モデルが使用される。燃料噴射特にその初期位相の適正な制御によって、より少ない高周波数成分及び／又は低い最大圧力を有するより滑らかな圧力曲線を達成することができる。これによって、シリンダ圧力の周波数成分を制御することが可能となり、所定の周波数を抑制することができる。
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本発明の系は、自動車エンジン（４）の排気ライン（３）に組み込まれている触媒形成手段（２）と連結されたＮＯｘトラップ（１）を含んでいる。この自動車エンジンは、共通の燃料供給マニホールドが提供され、また、エンジン運転制御パラメータを変更することにより、エンジンがリーン混合物（９）運転とリッチ混合物（１０）運転の間をスイングするように適合された手段（７，８）と連結されている。前記系は、エンジンのリーン混合物（９）運転を制御するための４つのストラテジー（１１，１２，１３，１４）を定義するため、及び、トラップ（１）が最大熱効率範囲内に維持されるように、エンジンが異なるストラテジーの間をスイングするために、前記供給手段（７，８）が適合されていることを特徴とする。
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【課題】 市場の通常燃料や燃料添加剤の発熱量がばらついた場合でも、アクセル開度変化分とトルク変化分との関係を一定に保持して運転性の悪化を防止する。
【解決手段】 添加剤混流量演算手段ａで添加剤の混流量が算出された場合は燃料供給量変更手段ｂにより添加剤混流量に見合った噴射量を燃料と添加剤との発熱量比に応じて演算し、一方、燃料と添加剤との発熱量比が検出できない場合は運転モード選択手段ｃにより燃料発熱量検出手段ｄで燃料発熱量を検出するか、添加剤発熱量検出手段ｅで添加剤発熱量を検出するか、通常運転するかを選択する。燃料と添加剤との発熱量が検出できたら燃料・添加剤発熱量比演算手段ｆにより燃料・添加剤発熱量比を演算し、その結果を燃料供給量変更手段ｂで使用する。 （もっと読む）

【課題】 運転の全域で低圧縮比であるエンジンにおいても、筒内温度が低下しやすい条件下でのＨＣの増加を回避する。
【解決手段】 燃料噴射弁５１に高圧燃料を供給手段５２が送り込み、燃料噴射制御手段５３は燃料噴射弁５１の開閉時期を制御して燃料噴射をパイロット噴射とメイン噴射とする。かつエンジンは低圧縮比の直噴式ディーゼルエンジンである。この場合に、メイン噴射の噴射時期を上死点の前に、またパイロット噴射の噴射時期を上死点から十分前に設定手段５４が設定し、パイロット噴射による燃料噴霧の到達距離を抑制手段５５が抑制する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で安定して高速開弁動作が可能な電磁弁駆動装置を提供する。
【解決手段】 フリップフロップ回路５０には単安定回路５１からの単安定信号が入力される。単安定回路５１からオンの信号が入力される毎にフリップフロップ回路５０のセット状態とリセット状態とが切り替わり、それと同時に第１の駆動コンデンサＣ１の放電スイッチング素子としてのＭＯＳトランジスタＨＳ１と第２の駆動コンデンサＣ２の放電スイッチング素子としてのＭＯＳトランジスタＨＳ２のいずれか一方のベースへのドライブ回路４１または４２を介して昇圧された入力信号がオンになる。これにより、第１の駆動コンデンサＣ１または第２の駆動コンデンサＣ２のいずれか一方が放電され共通回路３００に大電流が供給される。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の運転状態に応じて、燃焼室４の空燃比が目標値になるように、ＥＧＲ弁２４の開度を制御して、吸入空気量を調整するようにしたディーゼルエンジンの排気還流制御装置Ａにおいて、空燃比制御の応答性を低下させることなく、その空燃比制御の不安定化に起因するする乗車フィーリングの悪化等を防止する。
【解決手段】エンジン１が定常運転状態にあって（Ｓ７）、吸気絞り弁１４の開度THが設定開度TH0よりも小さいとき（Ｓ８）、ＥＧＲ通路２３の還流排ガスの流れが臨界状態になっていることを臨界状態判定手段３５ｂにより判定し、そのとき、そうでないときよりもＥＧＲ弁２４の作動速度が低くなるようにフィードバックゲインＫを補正する（Ｓ１０）第１補正手段３５ｃを設ける。エンジン１が過渡運転状態にあれば、フィードバックゲインＫを大きな値とする（Ｓ１７）。 （もっと読む）