【課題】二輪駆動型のハイブリッド車両用駆動装置で、これら両駆動輪に付与する駆動トルクを変える事が可能な構造を実現する。
【解決手段】エンジンを組み込んだ主動力源１及び前記電動モータ２と、右側ドライブシャフト３及び左側ドライブシャフト４との間に、動力分配装置６とデファレンシャルギヤ５とを設ける。このデファレンシャルギヤ５は、１対の出力部により前記両ドライブシャフト３、４を回転駆動する。又、前記動力分配装置６は、前記デファレンシャルギヤ５の入力部となる出力部と１対の入力部とを有し、これら両入力部を前記主動力源１と前記電動モータ２とに、それぞれ接続する。そして、ハイブリッドモード用、トルクベクトルモード用両クラッチ７、８の断接状態及び前記電動モータ２の運転状態を調節する事により、前記両ドライブシャフト３、４に伝達する駆動トルクを調節する。 （もっと読む）

【課題】電動機の連れ回りにおける損失を抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の駆動力が略零の状態で車両３を駆動するとき若しくは前輪駆動装置６の駆動力のみによって車両３を駆動するときに、制御装置８は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して接続状態とするとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続状態とすることによって後輪Ｗｒに伝達される電動機２Ａ、２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の損失を低減するように電動機２Ａ、２Ｂを制御する損失低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】各出力要素を回転自由に設定可能な差動装置、この差動装置を用いた前後輪駆動装置及び、この前後輪駆動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】差動装置１は、２つの出力要素間に回転差を発生させるものである。この差動装置１は、２個の遊星歯車機構２０ａ、２０ｂを組み合わせた遊星歯車機構組２を有してなる。遊星歯車機構組２では、キャリア２１は、各遊星歯車機構２０ａ、２０ｂ間で相互に連結されている。一方の遊星歯車機構２０ａのリングギア２２ａがブレーキ機構２５１により回転を停止可能なように構成されていると共に他方の遊星歯車機構２０ｂのリングギア２２ｂが差動モータのモータ軸に連結されている。さらに、各構成要素のうちサンギア２３が、各出力要素にそれぞれ、直接的又は間接的に連結されている。 （もっと読む）

ロッキングデファレンシャル（１０）は、ハウジング（１２）と、内側に向いた面（６２）を有する一対のクラッチ部材（４０）を含む差動機構（３８）とを含む。それぞれの面は、それぞれ他に対して離れた関係で配置される前記溝（６４）を含む。横ピン（６６）は、溝（６４）に受け入れられ、かつ、ハウジング（１２）に作動連結されてハウジング（１２）と共に回転する。クラッチ部材（４０）は、一対のアクスルハーフシャフト（３０，３２）に結合される各クラッチ部材に係合できるようにハウジング（１２）内で軸方向に移動できる。クラッチ部材内の溝（６４）の各々は、所定の第１曲率半径（Ｒ_Ｇ）を形成する。横ピン（６６）は、第２曲率半径（Ｒ_Ｐ）を形成し、溝（６４）の所定の第１曲率半径（Ｒ_Ｇ）は、横ピン（６６）の所定の第２曲率半径（Ｒ_Ｐ）より大きく、横ピン（６６）と溝（６４）との間の接触が横ピン（６６）の軸に沿って延びる直線を形成する （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】応答性を確保しつつ燃費の低下を抑制する車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合要素相互間に行き渡るように磁性流体６２を充填した構成を備え、それらブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２に係る油圧を制御する油圧回路３２と、磁性流体６２に印加される磁場を制御する励磁装置３３とを、備えたものであることから、車両の走行状態に応じて油圧回路３２により供給される油圧を介した係合制御と励磁装置３３による磁性流体６２を介した係合制御とを使い分けることで、引きずり等の不具合を発生させることなく応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】デフケースを容易に製造させることができ、且つ断続部の断続特性を向上させることができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】デフケース３に、一対のサイドギヤ７，９の軸方向に掛かる噛み合い反力を受ける受け面２１と、断続部材１３の軸方向の移動を規制する規制面２３とを設け、受け面２１と規制面２３とを、径方向に延設された同一平面で形成し、サイドギヤ９が、ピニオン５との噛み合い部側から軸方向に受け面２１側に向けて延設された小径のボス部２５を有し、付勢部材１９が、ボス部２５の外周と断続部１５の内周との径方向の間に配置され断続部材１３に付勢力を付与する付勢部２７を有し、ボス部２５の外周と付勢部２７の内周との径方向の間に、空間部２９を設けた。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフ実現可能に構成された、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置を提供する。
【解決手段】係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂそれぞれの係合圧を検出する係合圧センサ５２、５４、５６と、左右一対の後輪３０それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ４４と、クラッチアウタ７２の回転速度を検出する速度センサ５０と、係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて係合圧センサ５２、５４、５６により検出される係合圧検出値との比較結果、及び速度センサ５０により検出されるクラッチアウタ７２の速度検出値と車輪速センサ４４により左右一対の後輪３０それぞれに対応して検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいてフェールを判定するフェール判定手段４２とを、備えたものであることから、実用的なフェールセーフを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１４に連結されない左右一対の後輪２４に連結された一対の後輪車軸２２と、それら一対の後輪車軸２２それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ２８及び一対の係合装置３０の何れか一方を介してそれら後輪車軸２４との間の動力伝達可能に設けられた、一方の後輪車軸２２からの入力を変速して他方の後輪車軸２２へ出力する一対の変速装置３２とを、備えたものであることから、係合装置３０の係合状態を制御することで、変速装置３２により一方の後輪車軸２２（後輪２４）の回転が変速されて他方の後輪車軸２２（後輪２４）に入力されてトルク移動が行われることで、ヨーモーメントを任意に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部を備える車両用動力伝達装置において、エンジン停止制御時の差動機構の回転要素の高回転化を防止する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０がニュートラル状態でエンジン停止制御が実行されるとき、切換クラッチＣ０を作動させるため、差動部遊星歯車装置２４のエンジン８に連結された差動部キャリヤＣＡ０および自動変速部２０に連結された差動部リングギヤＲ０が一体回転させられる。これにより、エンジン停止制御に伴い、差動部遊星歯車装置２４の各回転要素は一体回転または略一体回転された状態で回転速度が低下させられる。このように一体回転または略一体回転させられることで、特にニュートラル状態では高回転化され易い自動変速部２０に連結された差動部リングギヤＲ０の高回転化が防止される。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御によこ滑りを防止する車両運動制御が組み合わされた場合であっても、両制御の干渉を防止し、アンダーステアやオーバーステアを良好に抑制できるようにする。
【解決手段】基本付加ヨーモーメント設定部87がハンドル角θHとヨーレートγと車速Ｖとに基づき車両に付加する基本付加ヨーモーメントＹＭall、及び基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性を判定し、左右駆動力配分制御部89が、基本付加ヨーモーメントＹＭall及び基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性に基づき左右駆動輪13RL,13RRに対する駆動力配分を設定すると共に車両運動制御ユニットから車両運動制御作動信号が出力されている場合は、基本付加ヨーモーメントＹＭallの極性が車両運動制御ユニットにて与えられるヨーモーメントと同方向になるように駆動力配分を調整する。 （もっと読む）

【課題】 差動制限機構付き差動装置の摩擦多板クラッチを作動させる電動モータの初期停止位置を適切に設定する。
【解決手段】 差動制限機構付き差動装置の制御装置は、内燃機関の始動後に所定時間間隔で、前回の初期停止位置であるａ点から電動モータを第１の所定モータ回転角だけｂ点まで逆転させた後に、電動モータを正転させて摩擦多板クラッチをｃ点において完全に係合させ、続いて電動モータを第２の所定モータ回転角だけ逆転させたｄ点を、新たな初期停止位置として設定する。これにより、内燃機関の始動後の温度変化による摩擦多板クラッチの部品の伸縮や摩擦多板クラッチの摩擦材の摩耗を考慮した適切な初期停止位置を得ることができる。初期停止位置の設定は、摩擦多板クラッチが係合してもステアリングホイールに伝達される操舵トルクが変動して運転者に不快感を与えないように、車両の停止時か、あるいは車両の特定の走行状態でのみ行われる。 （もっと読む）

【課題】ハウジングを含めた小型化に有利な構造とすることを可能とする。
【解決手段】アクチュエータ・ハウジング３に対して支持された固定側カムプレート７５と、固定側カムプレート７５に対し軸方向に配置されカム作用により固定側カムプレート７５に対して軸方向移動可能な可動側カムプレート７７と、可動側カムプレート７７の外周面に設けられた入力ギヤ部８１と、入力ギヤ部８１に噛み合う第１中間ギヤ８５と、第１中間ギヤ８５と同軸で連動し且つ固定側カムプレート７５の外周側に配置された第２中間ギヤ８７と、第２中間ギヤ８７に噛み合う出力ピニオン・ギヤ９１と、出力ピニオン・ギヤ９１と同軸で第１中間ギヤ８５の外周側へ延設された電動モータ９３のモーター軸９５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】単一の動力源で左右駆動力配分制御および前後駆動力配分制御を行うことができるようにする。
【解決手段】クラッチＣＬを解放して電動モータ３２と第２キャリアＣ２とを遮断した状態で、電動モータ３２を正方向へ回転駆動すると、一方向クラッチ５４を介して後輪用差動歯車装置２６のデフケース２６ｉが回転駆動され、左右の後輪３０Ｌおよび３０Ｒに均等にモータトルクが配分されるため、その電動モータ３２のトルク制御で前後輪の駆動力配分制御を行うことができる。また、クラッチＣＬを係合して電動モータ３２と第２キャリアＣ２とを接続すると、電動モータ３２の回転駆動方向に応じて右後輪３０Ｒを増速する第１不等配分状態、または左後輪３０Ｌを増速する第２不等配分状態となるため、その電動モータ３２の回転駆動方向およびトルクを制御することにより、左右の後輪３０Ｌおよび３０Ｒの駆動力配分制御を行うことができる。 （もっと読む）

本発明は、駆動トルクが、１つの駆動軸（２）から２つの出力軸（３、５）に、ディファレンシャル装置（１５）と出力軸（３、５）への駆動トルクの分配率を調整する無段階調整装置（１４）とを介して導かれる変速機装置、とりわけ後車軸（リヤアクスル）変速機装置、に関する。無段階調整装置（１４）は、少なくとも１台の電動機（３７）によって作動され得る。ディファレンシャル装置（１５）は、ディファレンシャルギヤ（１７）と、駆動軸（２）に作用接続されたディファレンシャルケース（１９）と、を有している。駆動トルクの分配率の無段階調整装置（１４）は、変速段（３９）として、少なくとも１個の遊星歯車装置を有している。当該遊星歯車装置は、ディファレンシャルケース（１９）と、関連する出力軸（３乃至５）と、に作用接続されており、ブレーキ装置（５１）を有している。本発明によれば、ブレーキ装置（５１）が、遊星歯車軸線（Ｚ）の方向において横方向にずれて、変速段（３９）の遊星歯車（６９、７１）のそばにあり、且つ、出力軸（３、５）の長手軸線（Ｘ）の周りで、少なくともほぼ遊星歯車（６９、７１）の半径方向の広がり領域の内部にある。
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【課題】ディファレンシャル装置ではピニオンシャフトの脱落を防止するために、ピニオンシャフトとデフケースに凹部を加工する上に、係止部材が必要であり、それだけコスト高になっている。部材と部材を固定するためのに、従来接合困難であったトルク伝達部材を接合する。
【解決手段】 鉄系材料からなる第１のトルク伝達部材３とアルミニューム合金で鋳造された第２のトルク伝達部材５を、それぞれに緊密な親和性を持つアルミ系の溶接材料である他の部材７を介して溶接により接合する。 （もっと読む）

【課題】デフロック自動モードと手動モード切替の容易化を図る。
【解決手段】対地作業機（２Ｒ，２Ｐ）の昇降操作に連動してデフロック機構（８５，８９）のアクチュエータ（８６，９０）を作動させてデフロック状態とデフ機構（８５，８９）による連動状態とに切替える自動モードと、手動の選択操作によってデフロック状態とデフ機構（８５，８９）による連動状態とに切替える手動モードとを、作業機（２Ｒ，２Ｐ）下降中にデフロック設定手段（３０）によってデフロック状態を選択するときは作業機（２Ｒ，２Ｐ）昇降に基づく自動モードに切り替え、作業機（２Ｒ，２Ｐ）上昇中にデフロック設定手段（３０）によってデフロック状態を選択するときは手動モードに設定する。 （もっと読む）

【課題】複雑な制御機構を必要とせず、摩耗による信頼性の低下およびフリクションの増大を防止でき、かつ、騒音およびコストを増大させることのない前後輪駆動車の従駆動輪側の駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る駆動力伝達装置は、駆動力伝達装置は、図示しないモータに駆動連結される入力軸1と、図示しない従駆動輪に駆動連結される出力軸2を具える前後輪駆動車の従駆動輪側の駆動力伝達装置において、前記入力軸1と、前記出力軸2との間に、前記入力軸1の前進駆動時に係合するワンウェイクラッチ3を介装するとともに、遊星歯車機構4を、当該遊星歯車機構4の構成要素のうちインターナルギア4rを前記入力軸1に、キャリア4cを前記出力軸2にそれぞれ結合して介装し、前記遊星歯車機構4のサンギア4sをクラッチ5を介して静止系たるケーシング6に結合し、当該クラッチ5を締結させるカム機構7と、当該カム機構5を動作させる、入力軸1の後退駆動時に係合する付加ワンウェイクラッチ8を設けることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行性能を向上させる動力分配装置の低コスト化を達成する。
【解決手段】 動力分配装置１１は、変速出力軸１９に連結される入力フランジ４０と、前輪出力軸３０に連結される出力フランジ４５とを備える。双方のフランジ４０，４５には入力側カム４１と出力側カム４６とが形成され、対向するカム４１，４６の間にはボール部材４７が組み込まれる。また、入力フランジ４０に固定されるドラム部材４２には駆動プレート５１が装着され、後輪出力軸３４に連結される中間軸３２には従動プレート５２が装着される。エンジンによって入力フランジ４０が駆動されると、カム機構４８の噛み合いによって出力フランジ４５が駆動されるとともに、噛み合い反力で移動する出力フランジ４５によってプレート５１，５２が押圧されて中間軸３２が駆動される。このように、前後輪に対して常に駆動トルクを分配できる動力分配装置１１を簡単に構成できる。 （もっと読む）

【課題】製造および検査をより低コストでかつより容易に行うことができ、フリクションパックの構成部品同士の間の相対的な横方向移動を改善した差動装置を提供する。
【解決手段】ギアレスロック差動装置は、クロスピン１１８と協働して、オーバーランしている被駆動軸を差動駆動軸から切り離すＶ字形長穴を有するクラッチ部材を含み、Ｖ字形長穴を形成する壁面がデファレンシャルハウジング１２０の回転軸に平行に延び、クロスピンが先細りにされた収束端部を有する。サイド歯車をクラッチ部材に取外し可能に連結するフリクションパックは、リアクションプレート対同士の間に配置された環状のフリクションプレートを含み、関連するサイド歯車上の対応する多角形の周面に滑り可能で回転不能に噛み合う多角形の内周面を含む。 （もっと読む）