【課題】複数のモードを切り替え可能に備えつつ、各モードにおいて、回生制動時や電動走行時等のようなエンジンの駆動力を必要としない走行を行う際のエンジン内部の摩擦抵抗によるエネルギー損失を抑え、エネルギー効率を従来よりも高める。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力部材Ｉと、車輪に接続された出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧとを備え、第二回転電機ＭＧ２は歯車機構ＴＭを介して出力部材Ｏに接続され、出力部材Ｏは、差動歯車装置ＰＧのいずれか１つの回転要素に接続され、入力部材Ｉ及び第一回転電機ＭＧ１のいずれか一方の駆動要素は、出力部材Ｏに接続されていない差動歯車装置ＰＧのいずれか１つの回転要素に接続され、いずれか他方の駆動要素は、前記一方の駆動要素及び出力部材Ｏのいずれにも接続されていない差動歯車装置ＰＧの２つの回転要素に選択的に接続可能である。 （もっと読む）

【課題】軸上を摺動する変速ギヤに備えられるドグクラッチのドグ歯に段差を設けることで、変速ショックを低減するようにしたツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接するツインクラッチ式変速装置において、複数の歯車対のうち、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとの間にドグクラッチを設ける。ドグクラッチのドグ歯に、ドグクラッチで回転駆動力が伝達される時にドグ孔の側壁面と当接する部分と、ドグクラッチで回転駆動力が伝達されない時にドグ孔の側壁面と当接する部分との間に、軸方向の高さを異ならせた段差を形成する。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達経路中に設けられるクラッチ装置が、クランクケースと、該クランクケースの側面に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室に収容される鞍乗り型車両用パワーユニットにおいて、エンジン本体の前後長が大きくなるのを回避しつつ走行風をクラッチ制御装置に当たりやすくして冷却性を高める。
【解決手段】クラッチ装置１０２の断・接動作を切換え制御するクラッチ制御装置２２０が、シリンダブロック３８Ｆの側方でクラッチカバー９２の外面に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】メインシャフトおよびカウンタシャフト上を摺動して変速段数を切り換える変速ギヤにドグクラッチを適用したツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、変速機内の複数の歯車対のうち、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとの間に、ドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチを適用する。このドグクラッチを噛み合わせることにより、シフトフォークで摺動される摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤに同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】原動機として設けられたモータの出力トルクを抑制して、当該モータを用いて内燃機関のクランキングを良好に行うことが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受ける第１変速機構３０と、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を第２入力軸２８で受ける第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１を有している。ＥＣＵ１００は、内燃機関５のクランキングを行うときに、第２入力軸２８が受けた機械的動力を減速して第１入力軸２７に伝達するよう第１変速機構３０及び第２変速機構４０の変速段を選択すると共に第１クラッチ２１を係合状態にする。モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速しトルクを増大させて、第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達させる。 （もっと読む）

【課題】 駆動力の伝達を途絶えさせることなく、変速段を低速段から高速段にシフトアップすることが可能な変速機を提供する。
【解決手段】 回転軸１２とギヤ２１との間に配置されるクラッチ機構３５は、スライドカム３１でヘッドボール６９およびテールボール７０を介してストラット７１を揺動させることで、回転軸１２とギヤ２１との結合関係を係合状態、ワンウェイ状態および非係合状態に切り換える。１速変速段の係合状態と２速変速段の係合状態との間に、ヘッドボール６９を遠心力で径方向外側に付勢して駆動力を伝達するワンウエイ状態を介在させることで、駆動力を途切れさせることなく、１速変速段から２速変速段にシフトアップすることができる。２速変速段が確立すると、ギヤ２１との係合が外れたストラット７１が時計方向に揺動してヘッドボール６９が下降し、１側変速段が解除される。 （もっと読む）

【課題】 スライドカムの制御を複雑化することなく、またスライドカムのストロークを増加させることなく、駆動力の伝達を途絶えさせることなくシフトアップすることを可能にする。
【解決手段】 各変速段のギヤ２１〜２７を回転軸１２に結合および結合解除するカム機構３５は、ヘッドボール６９、テールボール７０、ストラット７１およびギヤ２１〜２７の凹部７２で構成される。カム機構３５を作動させて変速を行うスライドカム３１を、アクチュエータ３０にアクチュエータスプリング３４を介して相対移動可能にフローティング支持するとともに、スライダ６４をスライダスプリング６５を介してスライドカム３１に相対移動可能にフローティング支持し、スライドカム３１にヘッドボール６９を作動させるカム溝６４ａを形成し、スライダ６４にテールボール７０を作動させるカム溝６４ａを形成する。 （もっと読む）

【課題】 加速時だけでなく必要に応じて減速時にも駆動力を伝達可能であり、かつフリクションによる伝達効率の低下を最小限に抑えることが可能な変速機を提供する。
【解決手段】 ストラット７１の第１係合面７１ｂをギヤ２１の切欠き７２内に強制的に突出させる係合状態とすることで、加速時および減速時の両方で駆動力を伝達することができる。またギヤ２１の回転軸１２に対する相対的な回転方向に応じてストラット７１の第１係合面７１ｂと回転軸１２の切欠き７２とを係合あるいは係合解除するワンウェイ状態とすることで、加速時に駆動力を伝達して減速時に駆動力の伝達を解除することができる。またストラット７１の第１係合面７１ｂをギヤ２１の切欠き７２から強制的に退没させる非係合状態とすることで、加速時および減速時の両方に駆動力の伝達を遮断することができ、しかもストラット７１とギヤ２１との間にフリクションが発生して伝達効率が低下するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ機構を作動させて変速を行うスライドカムの必要移動ストロークを減少させて変速機の軸方向寸法を小型化する。
【解決手段】 スライドカム３１の軸方向の移動に伴い、第１カム部３１ｂ，６４ｂによる奇数変速段のギヤ２１〜２４のクラッチ機構３５の作動と、第２カム部３１ｃ，６４ｃによる偶数変速段のギヤ２５〜２７のクラッチ機構３５の作動とを交互に行わせることができる。これにより、スライドカム３１を隣接する二つのギヤ間の距離の半分をストロークさせるだけで１段の変速を行うことが可能になり、単一のカム部で全ての変速段の変速を行う場合に比べて、スライドカム３１の必要ストロークを約半分に減らして変速機の軸方向寸法を小型化することができる。しかも前段の変速段の解除操作中に同時並行して後段の変速段の確立操作を行うことができるので、素早い変速操作が可能になる。 （もっと読む）

【課題】エネルギーの伝達効率が高い有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】第１の油圧式変速クラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速度に達したときに接続される。第２の油圧式変速クラッチ７０は、第１の油圧式変速クラッチ５９が接続されたときの中間軸５４の回転速度よりも高い第２の回転速度に中間軸５４の回転速度が達したときに接続される。第３の動力伝達機構３０２は、第２の油圧式変速クラッチ７０が切断されているときに中間軸５４の回転を出力軸３３に伝達する。第４の動力伝達機構３０３は、第２の油圧式変速クラッチ７０が接続されているときに出力軸３３に伝達する。第１の油圧式クラッチ５９は、油圧が付与されているときに切断状態となり、油圧が付与されていないときに接続状態となる。 （もっと読む）

【課題】入力軸の軸方向に関してコンパクトであると共に、入力軸と出力軸との間の距離が比較的短い変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置３１は、各々、入力軸５２の軸方向と垂直な方向に配列された第１の回転軸５３、第２の回転軸５４並びに第３の回転軸６４と、第１のクラッチ５５と、出力側クラッチ部材５７と共に回転する第１のギア５８と第２のギア６３とを有する第１の変速ギア対８６と、第１の回転軸５３と共に回転する第３のギア８７と、第４のギア７５とを有する第１の伝達ギア対８４と、第２の回転軸５４と共に回転する第５のギア７４と、第６のギア７８とを有する第２の伝達ギア対８５と、第２のクラッチ７０と、出力側クラッチ部材７２と共に回転する第７のギア７３と、第８のギア７７とを有する第２の変速ギア対９１とを備えている。軸線Ｃ２と軸線Ｃ４とのうちの少なくとも一方は、平面Ｐ上にない。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成を有する新規な構造の４速以上の有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置３１は、前後方向に配列された、入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４とを備えている。入力軸５２には、第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とを有する上流側クラッチ群８１が設けられている。第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９には、それぞれ第１の変速ギア対８６と第２の変速ギア対８３とが設けられている。第２の回転軸５４には、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを有する下流側クラッチ群８２が設けられている。第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６には、それぞれ第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対９０とが設けられている。上流側クラッチ群８１と下流側クラッチ群８２とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。 （もっと読む）

【課題】スムーズな変速動作が可能で、且つ車両に搭載した場合に高い燃費を実現できる有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置３１は、遠心クラッチ５５と、第１の変速ギア対８６と、油圧式クラッチ６６と、第２の変速ギア対９０とを備えている。遠心クラッチ５５は、入力軸５２と共に回転する入力側クラッチ部材５６と出力側クラッチ部材５７を有する。第１の変速ギア対８６は、出力側クラッチ部材５７と共に回転する第１のギア５８と第２のギア６３を有する。油圧式クラッチ６６は、出力側クラッチ部材５７の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材６７と、出力側クラッチ部材６８を有する。第２の変速ギア対９０は、出力側クラッチ部材６８と共に回転する第３のギア６９と、第４のギア７６を有する。第２の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６よりも小さなギア比を有する。 （もっと読む）

【課題】出力軸や入力軸方向のコンパクト化を図ることができ、複数の変速が可能な多段変速機に適用したとしても、軸方向のコンパクト化を図ることができる変速機を提供する。
【解決手段】本発明に係る変速機は、入力軸１３Ａを含む入力機構１００と、出力軸１２Ａおよび動力が加えられることで回転し、出力軸１２Ａを駆動する円板状のローラ部材１１Ａを含む出力機構２００と、ローラ部材１１Ａの外周側に回転可能に設けられ、入力機構１００から動力が伝達されることで回転する第１および第２回転部材２０Ａと、第１回転部材２０Ａと第２回転部材２０Ａとを選択的に押圧可能な押圧部材１４Ａとを備え、第１回転部材２０Ａと第２回転部材２０Ａとは、押圧部材１４Ａによってローラ部材１１Ａに押圧されることで、該ローラ部材１１Ａに動力を伝達可能とされる。 （もっと読む）

【課題】駆動側変速機軸に相対回転可能かつ軸方向移動不能に支承される駆動側変速歯車と、被動側変速機軸に回転力を伝達することを可能として駆動側変速歯車に噛合する被動側変速歯車と、駆動側変速歯車に設けられた突出部に係合することを可能として駆動側変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されるシフターとを備え、突出部に係合するようにシフターを駆動側変速歯車に近接する側に移動させることで駆動側変速機軸の回転動力をシフターから駆動側変速歯車に伝達するようにした歯車変速機において、シフターに噛合する突出部を有する駆動側変速歯車の倒れを防止して耐久性を高める。
【解決手段】被動側変速歯車２６に噛合すべく駆動側変速歯車２５の外周に設けられる歯面２５ａが、突出部３８およびシフター３５の非係合状態でシフター３５側よりもシフター３５とは反対側が駆動側変速歯車２５の回転方向で進むように傾斜して形成される。 （もっと読む）

【課題】入力を四段階の速度レンジに段階分けし、かつ各速度レンジで無段変速する変速伝動装置を提供する。
【解決手段】無段変速部２０の出力と、エンジン駆動力とを合成する複合型遊星伝動部Ｐを備える。複合型遊星伝動部から出力回転体９０への伝動系に、第１クラッチ機構６０と第２クラッチ機構７０と減速用遊星伝動機構８０と連結クラッチ機構１１０と出力クラッチ機構１２０とを備える。減速用遊星伝動機構のリングギヤ８３にブレーキ機構１００を備える。複合型遊星伝動部のキャリヤ４４を出力回転体に連動させる回転軸９７が、複合型遊星伝動部の遊星伝動機構５０と、第１クラッチ機構と、第２クラッチ機構と、減速用遊星伝動機構とを挿通している。 （もっと読む）

【課題】従来のデュアルクラッチ式変速装置を搭載したＵＶ車等の作業車両において、前後進を頻繁に繰り返す作業を行う場合には煩雑な操作が必要であり、この前後進切替操作に時間がかかり、作業効率が低下するだけでなく、作業に必要な空間も大きくなって狭い場所での作業ができない、という問題があった。
【解決手段】前進用の速度段のうちの一つの前進速度段と、後進速度段との間を自在に選択可能なリバースモードを備え、更に、各奇数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第一クラッチＣ１と、各偶数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第二クラッチＣ２とのうちで、前記後進速度段では切状態にある方のクラッチにより動力伝達を行う速度段の中から、最も低い車速を有する速度段を、前記リバースモードにおける前進速度段として選択する。 （もっと読む）

【課題】安価、軽量でシンプルな構造を持つトルクコンバーターや摩擦クラッチを置き換える自動車発進装置。ギアを入れたアイドリングでの停止状態からアクセルを踏むだけでスムーズかつ力強く発進が可能で、通常の走行状態では１００％の動力伝達を行うことで燃費の改善を実現する。
【解決手段】プラネタリギアの差動動作を利用し過給機を反力装置として利用することで目的を達成する、ロックアップクラッチとバイパスバルブを制御することで回転力伝達経路や反力動作を自由にコントロールすることで走行状況に合わせて最適な動作をさせることができる。 （もっと読む）

本発明は、自動車用のハイブリッド駆動装置の操作のための方法であって、前記ハイブリッド駆動装置は第１の駆動装置（１１）、殊に内燃機関並びに第２の駆動装置（１２）、殊に電気機械を備え、第１の変速装置（１５）を含み、該変速装置の入力軸（１７）は第１の駆動装置（１１）に連結可能で、かつ第１の組のギア切換歯車対（４１／５１，４２／５２，４３／５３，４４／５４）を介して１つの出力軸（２８）に連結されるようになっており、さらに第２の変速装置（１６）を含み、該変速装置の入力軸（１８）は第２の駆動装置（１２）に接続されて、かつ第２の組のギア切換歯車対（４５／５１，４６／５２，４７／５３，４８／５４）を介して出力軸（２８）に接続されるようになっている形式のものにおいて、一方の入力軸（１７，１８）から出力軸への力伝達経路内に、ギア切換歯車対の一方のギア段を形成し、かつ他方の入力軸（１８，１７）から出力軸への力伝達経路内に、少なくとも２つのギア切換歯車対の直列接続により他方のギア段を形成するようになっている。
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【課題】 従来のドッグクラッチ構造では、突出量大小２段の凸部が歯車の周方向に等間隔で配置されているので、相手方の凸部が、突出量小の凸部の表面で弾かれた場合、次の突出量大の凸部との間隔が短いので、突出量大の凸部でも弾かれてしまう可能性があった。また、突出量小の凸部に係合してしまった場合には、係合面積が小さいので係合始の面圧が高くなり、耐磨耗性が低下する可能性があった。本発明は、相手方の凸部が、確実に突出量大の凸部に係合するようにする。
【解決手段】特定回転方向で、突出量大の凸部とその後に続く突出量小の凸部との間隔を小さく、突出量小の凸部とその後に続く突出量大の凸部との間隔を大きくする。 （もっと読む）