入力スプロケット、出力スプロケット、チェーン、及び遊星歯車セットを備える、パッケージサイズを低減しかつ効率を高めたエンジン又はモータ用の変速機。出力スプロケットは、チェーンを通して入力スプロケットに駆動可能に接続している。出力スプロケットは、遊星歯車セットの太陽歯車を受容する中空の中心部分を有する。遊星歯車セットはまた、太陽歯車と噛合する少なくとも２つの遊星ギヤを含み、これらの遊星ギヤは、リングギヤ部分を有する差動装置を駆動するための固定遊星キャリアに取り付けられる。入力スプロケットが第１の方向に回転されるとき、チェーンは、出力スプロケット及び太陽歯車を第１の方向に駆動し、太陽歯車は、遊星ギヤを駆動して、第１の方向と反対の第２の方向に回転させ、リングギヤ部分及び差動装置を第２の方向に駆動する。
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【課題】個々に操作可能な複数のクラッチを備え、かつ、コンパクトな、湿し水装置用の歯車装置を提供すること。
【解決手段】駆動軸３と被駆動軸１２を備えて成る湿し水装置用の歯車装置であって、前記駆動軸３及び被駆動軸１２が第１及び第２の歯車段に接続可能であり、これら第１及び第２の歯車段が、それぞれ第１段ギヤ及び第２段ギヤに相当するとともに、第１及び第２のクラッチ１３，１４によって接続されるよう構成された前記歯車装置において、前記第１又は第２のクラッチ１３，１４を第１及び第２の操作装置１５，１６に割り当てて配置し、操作力が前記各クラッチ１３，１４に伝達可能であるとともに、前記第１の操作装置１５が当該歯車装置１の平歯車２の内部に配置されるよう構成した。
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【課題】複数のカム部材にそれぞれ専用のロストモーション機構をコンパクトに備えることができ、より円滑な変速作動を実現する多段変速機を供する。
【解決手段】係合手段20が、各歯車ｎの内周面の周方向複数箇所に設けられた係合部30と、係合部30に係脱可能に係合する係合部材24，25と、歯車軸12の中空内周面に軸方向に移動自在に摺接され摺接面に複数のカム面が軸方向所要箇所に形成され係合部材24，25を移動により作動する複数のカムロッド21，22とを備え、変速駆動手段50が、歯車軸12の中空中心軸にカムロッド21，22の内側に摺接して設けられるコントロールロッド51と、コントロールロッド51とカムロッド21，22との間に軸方向に作用するスプリング52ｓ，53ｓをそれぞれ介装したロストモーション機構52， 53とを備えた多段変速機。 （もっと読む）

【課題】小さい力で円滑に作動し変速用のクラッチを要せず、変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】常時噛み合い式の多段変速機において、第１の歯車ｎ１，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第１の係合手段25と、第１の歯車ｎ１，…より減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第２の係合手段25とを備え、第１の歯車ｎ１，…から前記第２の歯車ｎ２，…に係合手段25の係合を切り換えてシフトアップする際に、第１の係合手段25により第１の歯車ｎ１，…が歯車軸12に係合している状態で、第２の係合手段25により第２の歯車ｎ２，…を同歯車軸12に係合して変速する多段変速機。 （もっと読む）

【課題】少ない部品点数で効率的に変速でき、小さい力で円滑に作動し変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】歯車軸に設けられ第１の歯車ｎ１と回転方向で係合する第１の係合部材25と、歯車軸12に設けられ減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２と回転方向で係合する第２の係合部材25と、歯車軸12に設けられ第１の歯車と逆回転方向で係合する第３の係合部材24と、歯車軸12に設けられ第２の歯車と逆回転方向で係合する第４の係合部材24と、歯車軸12の中空内周面に摺接され複数のカム面が形成され第２の係合部材25と第３の係合部材24とを移動により作動する第１のカムロッド21と、歯車軸12の中空内周面に摺接され複数のカム面が形成され第１の係合部材25と第４の係合部材24とを移動により作動する第２のカムロッド22とを備え、第１のカムロッド21と第２のカムロッド22を移動して変速を行う多段変速機。 （もっと読む）

【課題】 刈取部への動力伝達系に、出力用プーリの大型化を避けながら簡単な構造でワンウェイクラッチを設ける。
【解決手段】 高低変速用の被シフト部材２２と、その被シフト部材２２のスライド方向の端部に形成されている歯部２２ａと係合する歯部２３ａを有した出力用回転体２３，２４とを備え、被シフト部材２２と出力用回転体２３，２４とのそれぞれの対向面に形成されている歯部２２ａ，２３ａ，２４ａに、原動側の一方向回転を従動側へ伝える係合接当面２２ｂ，２３ｂ，２４ｂと、原動側の逆方向の回転が従動側へ伝わらないように逆方向の回転に伴って乗り上げ可能な傾斜面２２ｃ，２３ｃ，２４ｃとを形成してある。 （もっと読む）

【課題】高低変速装置及びＰＴＯクラッチに対して圧油の給排を行う油路を機械加工する際、その工数を削減し、製作費を低減させる。
【解決手段】デファレンシャルケース１４に内装した高低変速装置８のクラッチ軸であるデフピニオン軸１８をセンターケース１３の中間壁１３ａに形成した油圧継手部１３ｂまで延長して、高低変速装置８に対する圧油の給排を中間壁１３ａ及びデフピニオン軸１８に形成した油路１８ａを介して行うように構成する一方、ＰＴＯクラッチ１０のクラッチドラム３４を同じくセンターケース１３の中間壁１３ａに形成した油圧継手部１３ｃに接続して、ＰＴＯクラッチ１０に対する圧油の給排を中間壁１３ａ及びクラッチドラム３４に形成した油路３４ａを介して行う。 （もっと読む）

【課題】少なくとも二つの駆動源４，６とツインクラッチ式自動変速機７とを含む車両用パワートレーンにおいて、ツインクラッチ式自動変速機７に備える二つのクラッチ２１，２２の掛け替え動作を係合ショック無しに可及的迅速に行えるような構成とする。
【解決手段】必要に応じて奇数段クラッチ２１および偶数段クラッチ２２が掛け替え制御されることにより、一方の駆動源６の回転動力を奇数段クラッチ２２および奇数グループの変速ギヤ列３１，３３を経て変速機出力軸３に伝達する奇数段用の動力伝達経路と、他方の駆動源４の回転動力を偶数段クラッチ２２および偶数グループの変速ギヤ列３２，３４を経て変速機出力軸３に伝達する偶数段用の動力伝達経路との一方が形成されるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルから１速に変速する際に、ドグクラッチに打音が発生する回数を低減することができるツインクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】二重構造の主軸６，７とカウンタ軸９との間に変速段に応じた複数の歯車対を有する変速機ＴＭと、主軸６，７上に配設されるツインクラッチＴＣＬとを備え、該ツインクラッチＴＣＬによってエンジンの回転駆動力を断接するようにしたツインクラッチ式変速装置１において、変速機ＴＭは、各軸上の隣り合う変速ギヤ間の回転駆動力の伝達をドグクラッチで実行し、シフトフォークを駆動してドグクラッチの噛合状態を切り換えるためのシフトドラム３０を具備する。シフトドラム３０のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２のパターンを、ニュートラルから１速に変速するためにシフトドラム３０を所定角度回動させた際に、１速ギヤおよび２速ギヤのドグクラッチが同時に噛合されるように形成する。 （もっと読む）

【課題】
印刷機械の二つのローラ間の大きな変動を可能とする変速装置と、その変速装置を制御する方法とを提供すること。
【解決手段】
少なくとも二つのローラ（３、４）を備える印刷機械用の変速装置が提案されていて、一方のローラが変速装置（６）によって駆動されて、変速装置（６）によってローラ（３、４）の周面速度の差が発生できる。変速装置（６）が無段に変速されていて、少なくとも一つのブレーキ（１３）と一つの遊星歯車装置（７）とから成る。この遊星歯車装置（７）が第一、第二と第三接続部材（８、１１、１０）を有し、第二接続部材（１１）がブレーキと連結されている。 （もっと読む）

【課題】押しがけによりクランキングを行って内燃機関を始動させることが可能か否かを、車両停止中に判断して発進に備えることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。ＥＣＵ１００は、車両停止中において、モータ走行により車両を発進させて、予め設定された判定車速以上に加速可能であるか否かを判定する。判定車速以上に加速可能であると判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０において最も低速側の変速段（第２速ギヤ段）４２を選択し、モータ走行により判定車速以上に加速できないと判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にする。 （もっと読む）

【課題】回生制動を行うか否かに応じて車両の減速度に違いが生じることを抑制可能な制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を車速に応じて特定する機能と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８に作用するエンジン損失動力を機関回転速度に応じて推定する機能とを含んでいる。回生制動を行う場合、選択可能最高速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して回生制動を行う。 （もっと読む）

【課題】 １本の操作レバーの直線的な操作によって、副変速の高速と副変速の低速と超低速とに選択的に切り換え可能とする。
【解決手段】
副変速機構２５の高速ギヤ列３４の出力側ギヤ３４ｂと副変速機構２５の低速ギヤ列３５の出力側ギヤ３５ｂとの間にクリープ変速機構２６の出力側ギヤ３８が位置するように、これら出力側ギヤ３４ｂ，３５ｂ，３８を１つの伝動軸２８上に設け、高速ギヤ列３４とクリープ変速機構２６との出力側ギヤ３４，３８間の第１シフタ４４と、低速ギヤ列３５とクリープ変速機構２６との出力側ギヤ３５ｂ，３８間の第２シフタ４５とを伝動軸２８の軸芯方向に同時に移動させることで、高速ギヤ列３４から伝動軸２８に動力伝達する高速伝動状態と、低速ギヤ列３５から伝動軸２８に動力伝達する低速伝動状態と、クリープ変速機構２６の出力側ギヤ３８から伝動軸２８に動力伝達するクリープ伝動状態とに順次切換自在とする。 （もっと読む）

【課題】従来のデュアルクラッチ式変速装置では、対地作業用に前後進切替機構を備えるが、後進速度を作業内容等に適した速度に設定できず、更に、デュアルクラッチ以外に前後進切替用の切替クラッチを別途設けなければならない、という問題があった。
【解決手段】前進用の各速度段Ｆ１乃至Ｆ８と、該速度段Ｆ１乃至Ｆ８に必要な駆動列とは異なる後進駆動列５７・５８・５９より成る複数の後進速度段Ｒ１・Ｒ２との間を、自在に選択可能なリバースモードを備える変速制御構成とすると共に、第一クラッチ部Ｃ１・第二クラッチ部Ｃ２は、前後進切替用のクラッチを兼用するクラッチ構成とする。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えた車両において、駆動輪を駆動するトルクの変化を抑制しつつ、内燃機関に生じた振動が変速機構に伝達されることを抑制可能な車両用駆動装置の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１用の駆動装置１０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。駆動装置１０の制御手段としてのＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転速度である機関回転速度が、内燃機関５の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータ５０を選択使用するモータ走行を行わせる。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達経路中に設けられるクラッチ装置が、クランクケースと、該クランクケースの側面に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室に収容される自動二輪車用パワーユニットにおいて、クラッチ装置およびクラッチ制御装置間の油圧伝達効率低下および自動二輪車の重量増加を防止しつつ、クラッチ制御装置の保守整備を容易に行うことができるようにする。
【解決手段】クラッチ装置１０２に作用する油圧を制御して該クラッチ装置１０２の断・接を切換えるクラッチ制御装置２２０と、該クラッチ制御装置２２０およびクラッチ装置１０２間を結ぶ油路２３７，２３８とが、クラッチカバー９２に設けられる。 （もっと読む）

【課題】モーターサイクル用逆進アセンブリを提供すること。
【解決手段】モーターサイクル用逆進アセンブリは、メインシャフト及びカウンターシャフトを有するトランスミッションアセンブリを含む。その逆進アセンブリは、メインシャフトの反対端に結合されるよう構成された第一駆動部材と、カウンターシャフトの第二端に結合されるよう構成された第二駆動部材と、第二駆動部材とカウンターシャフトとの間に動作可能に位置付けられた係合部材とを含む。その係合部材は、カウンターシャフトを逆方向に駆動するために、第二駆動部材とカウンターシャフトとが非係合状態にある第一位置と、第二駆動部材とカウンターシャフトとが係合状態にある第二位置との間で移動可能である。いくつかの構造では、その係合部材は、第一駆動部材とメインシャフトとの間に動作可能に位置付けられる。 （もっと読む）

【課題】入力軸と出力手段間に生じる回転差に応じて出力手段の回転制御が可能な、部品点数が少なく、コンパクトで構造も簡素となる変速装置を提供する。
【解決手段】入力軸１１と、入力軸１１を軸心にして支持され、その回転中心とは異なる偏心位置を中心とする偏心ガイド部１２を有する偏心ガイド板１３と、偏心ガイド板１３を、動力伝達手段１４を介して回転駆動する第２の入力手段１５と、偏心ガイド部１２にガイドされる円筒ガイド部１６を備え、偏心ガイド板１３の偏心位置を軸心とした外歯１７及び内歯１８が設けられた内外歯車１９と、回転中心が入力軸１１と同一軸心上にあって外歯１７と歯車連結する連結内歯２０を有する出力手段２１とを備え、内歯１８は入力軸１１に歯車連結機構２２を介して連結され、入力軸１１及び第２の入力手段１５の回転数の差に応じて内外歯車１９を回転させながら偏心ガイド部１２に沿って周回させる。 （もっと読む）

【課題】動力可変伝達装置においては、動力伝達ロスが少なく入出力比を無段階に加減速制御でき、しかも構造が簡単で製造コストがかからない装置が望まれていた。その為には、円錐型や円盤型の可変速動力伝達装置を摩擦伝動方式から、確実な動力伝達手段である歯車伝動方式に変革することが必要だが、整数とならない場合の歯数余り相当分を吸収する方法と、噛み合う相手の歯車との変速時の連続移動をスムースに行うことが課題である。
【解決手段】このための対策として、円錐形及び円盤表面にＶ字型の連続歯溝を持つ無段トポロジカル歯形パターン構造と、歯数余りを丸め込むラウンド歯溝構造により解決する方法を発明。更にその活用事例として本発明の歯車を組み合わせ、動力伝達ロスが少なく構造が簡単で製造容易な無段変速歯車装置への応用を実現した。 （もっと読む）

【課題】係合動作に必要な油圧をクラッチに供給しつつ、当該クラッチの係合動作時に生じる振動を抑制可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】動力出力装置３は、原動機として内燃機関５及びモータ５０と、これら変速機構からの機械的動力を変速する第１及び第２変速機構３０，４０とを有する。第２変速機構４０は、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受ける。第２クラッチ２２は、最低作動圧の油圧を受けて作動可能となる。オイルポンプ９０は、モータ５０のロータ回転速度に応じて発生した油圧を第２クラッチ２２に供給する。ＥＣＵ１００は、油圧センサ９６により検出された油圧が、最低作動圧以上となるようロータ回転速度を上昇させた後、ロータ回転速度を、当該最低作動圧に達した時点のロータ回転速度に比べて低下させて第２クラッチ２２を係合状態にする。 （もっと読む）