【課題】 カウンタ軸上の主変速機構の従動ギヤの配列を軸方向に短くして、主変速機構を軸方向にコンパクトに構成できるようにする。
【解決手段】 カウンタ軸３８上の主変速機構９の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂを前方から後方へ高速側から低速側に順次配置し、カウンタ軸３８上の最高速従動ギヤ４２ｂの前側に副変速機構１０用の副低速駆動ギヤ４６を設け、かつ次高速従動ギヤ４１ｂを副変速機構１０用の副高速駆動ギヤとする。副変速機構１０用の副低速従動ギヤ４８と副高速従動ギヤ４９とを、出力軸４７上に配置して副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとにそれぞれ噛合し、かつ最高速従動ギヤ４２ｂと副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとに前後方向でオーバラップさせる。 （もっと読む）

【課題】走行装置に前進用の駆動力を変速途中の出力途切れがない状態で伝動でき、かつ走行装置に後進用の駆動力を安価にかつ良好な伝動効率で伝動できるようにする。
【解決手段】遊星伝動部３０から延出した合成力出力軸３８ａと合成力出力軸３８ｂと合成力出力軸３８ｃに分散して連動する前進１速伝動ギヤ４１ｂ、前進２速伝動ギヤ４２ｂ、前進３速伝動ギヤ４３ｂを備えて、かつ前進１速伝動ギヤ４１ｂと前進２速伝動ギヤ４２ｂと前進３速伝動ギヤ４３ｂを出力軸４０ａに各別に連結する１速クラッチ４１ｃ、２速クラッチ４２ｃ、３速クラッチ４３ｃを備えて、速度レンジ設定部４０を構成してある。前進１速伝動ギヤ４１ｂが連動する合成力出力軸３８ａに逆転ギヤ５２を介して連動する後進伝動ギヤ５３、後進伝動ギヤ５３を出力軸４０ａに連結する後進伝動クラッチ５４を備えて、後進伝動部５０を構成してある。 （もっと読む）

【課題】回転動力を駆動輪側に伝達する出力手段がメインシャフトの軸方向に沿う一端側でエンジンケースの外部に配置され、クランクシャフトからメインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチがメインシャフトの軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数の削減を図りつつクランクシャフトの軸線に沿う方向での小型化を可能とする。
【解決手段】カウンタシャフト４３からの回転動力が伝達され得るファイナルシャフト４８Ａがメインシャフト３３と平行な軸線を有してエンジンケース２１に回転自在に支承され、メインシャフト３３の軸線に直交する平面へのクラッチ４１の投影範囲よりも外方かつメインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される出力手段４９が、ファイナルシャフト４８Ａのエンジンケース２１から突出した一端部に設けられる。 （もっと読む）

【課題】電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減すること。
【解決手段】電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受５０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。クラッチ装置４０は、第１キャリア２３に連結される。クラッチ装置４０は、内輪４１と外輪４２と複数のスプラグ４３とを含み、第１キャリア２３の回転を規制する。 （もっと読む）

【課題】隣接する２つの遊転ギヤの間の軸に挿入されるスラストワッシャの軸方向の相対移動及び相対回転を簡易な構造で規制した車両用変速機を提供すること。
【解決手段】軸方向に隣接する２つの遊転ギヤの間における軸Ａｏの外周面にはＶ字状の環状溝Ａｏａが形成され、軸Ａｏの外周面にはスプラインが形成されている。スラストワッシャＱの内周面にはスプラインが形成され、スラストワッシャＱの周方向の複数の位置には径方向に貫通する貫通孔Ｑａがそれぞれ形成されている。各貫通孔ＱａにはボールＲがそれぞれ圧入・固定され、各ボールＲの径方向内側部分は軸Ａｏの環状溝Ａｏａに係合している。これにより、スラストワッシャＱの軸方向の相対移動が規制される。また、軸ＡｏのスプラインとスラストワッシャＱのスプラインとが嵌合している。これにより、スラストワッシャＱの相対回転が規制される。 （もっと読む）

【課題】歯車機構の噛み合わせにより生じる振動によって乗員に不快感を与えることを抑制できる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドル角θ_hにおいてハンドルを操舵することによる歯車機構の振動により生じる振動トルクを取得する（Ｓ３０３、Ｓ３０６）。取得された振動トルクを差分トルクｔ_mpとし（Ｓ３０４、Ｓ３０７）、ＥＰＳモータ電流指令値Ｉ_cを差分トルクｔ_mpに基づいて補正し、補正ＥＰＳモータ電流指令値Ｉ_caを算出する（Ｓ３０９）。これにより、歯車機構にて生じるガタや振動が入力軸を経由してハンドルへ伝達されるのを抑制することができ、運転者の不快感を低減することができる。また、歯車機構にて生じるガタや振動を、ＥＰＳモータの駆動制御により補正可能であるので、加工時の精度管理を緩和することができる。これにより、加工コストを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを適切に発生させることができる有段式自動変速装置およびそれを備える自動二輪車を提供する。
【解決手段】有段式自動変速装置４４は、クランクジャーナル５８ｄ、出力軸３６、回転軸１２８、クラッチハウジング６６、遠心式クラッチ部８２、油圧式クラッチ部９６、ギア７０，１１８，１３４，１３８およびワンウェイクラッチ８０，１３６を含む。油圧式クラッチ部９６がクラッチハウジング６６に接続されかつ遠心式クラッチ部８２がクラッチハウジング６６から離れている場合には、ギア１３８の回転は、ギア１１８、油圧式クラッチ部９６、クラッチハウジング６６、ギア７０およびワンウェイクラッチ８０を介してクランクジャーナル５８ｄに伝達される。それにより、エンジンブレーキが発生する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を油圧ポンプ及び走行装置に伝達する伝動機構やそれを操作する操作機構のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】エンジン１９の動力にて回転駆動される駆動軸７１と油圧ポンプのポンプ駆動軸６０とが連動連結され、変速装置２１における伝動上手側の複数の上手側ギア７７，７８の夫々が、駆動軸７１に軸芯方向に沿って並ぶ状態で且つ相対回転自在に軸支される状態で外嵌装着され、それら隣り合う上手側ギア７７，７８同士が一体回転すべく連結され、且つ、伝動下手側の複数のシフトギア８６，８７が従動軸７５に一体回転自在並びにスライド移動自在に外嵌装着され、主クラッチ７２が、駆動軸７１に外嵌装着されて、駆動軸７１の動力を軸芯方向一端側に位置する上手側ギア７７に伝える伝動状態と動力伝達を断つ遮断状態とに切り換え操作自在に構成されている。 （もっと読む）

本発明は、デュアルクラッチ変速機のシフト装置に関するもので、デュアルクラッチ１１の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２に連結される第１入力軸２１や第２入力軸２２に連結される駆動ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７と噛合する従動ギヤＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７、ＤＲの間に位置するように、第１副軸２３や第２副軸２４にそれぞれ設置される多数個のシンクロナイザＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、シンクロナイザと連結され、フォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃを有する多数個のシフトフォーク４１、４２、４３、４４と、多数個のシフトフォークのフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃと連結され、外周面に沿ってカム溝５１が形成されるカム５０と、で構成され、カム５０は、多数個のシフトフォーク４１、４２、４３、４４にそれぞれ備えられるフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃが、カム溝５１に沿って配列されるように連結され、シフトフォーク４１、４２、４３、４４が移動するようにフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃをシフトさせ、シンクロナイザＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が従動ギヤＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７、ＤＲと締結されるようにして、シフトの制御が容易で且つスムーズで、効率的に実行されるようにして、車両の搭乗者が快適さを感じることができるようにすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】リバースＥＶ走行が可能であるとともに、リバース走行時に上限加速度を超えるような場合に安全な走行を確保することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放し、第１同期装置５１，６１を介して奇数段ギヤ群のいずれかのギヤを接続してモータ７を前進走行時とは逆方向に駆動することにより、エンジン６が停止中であっても第１入力軸１１が前進走行時とは逆回転しリバースＥＶ走行可能であり、リバースＥＶ走行時に上限車速又は上限加速度を超える場合には、第１及び第２クラッチ４１、４２の少なくとも一方を締結することにより停止中のエンジン６をブレーキとして利用しながらリバースＥＶ走行する。 （もっと読む）

【課題】メインシャフト及びカウンタシャフトの平行度及び芯間距離の精度を向上するとともに斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上した変速装置を提供する。
【解決手段】発進デバイス１０に接続されたメインシャフト２０と、メインシャフトと平行に配置されたカウンタシャフト３０と、発進デバイスの側方に配置されるディファレンシャル９０に設けられたドリブンギヤ９１と、カウンタシャフトに対して斜行した斜行ドライブシャフト８０と、各シャフトを収容するケース１１０とを備える変速装置を、ケースは、メインシャフト及びカウンタシャフトを挟んで第１半部１１０Ｒ及び第２半部１１０Ｌに分割されるとともに、第１半部には、メインシャフト及びカウンタシャフトをそれぞれ支持する第１の隔壁１１１Ｒ及び第２の隔壁１１２Ｒと、斜行ドライブシャフトのドライブギヤ８３側の端部近傍を支持する軸受８３ａ、８３ｂを保持する軸受保持部１１８、１２１とが形成される構成とする。 （もっと読む）

【課題】 従来よりも全長が短縮できるあるいは全長の延長の抑制ができる動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の動力切替機構３は、入力軸４１と第１出力軸４２と第２出力軸４３と第１ギヤセット５と第２ギヤセット６とを有し、第１ギヤセット５の変速段の一方の第１入力軸ギヤ４１２は、入力軸４１の軸方向において第２ギヤセット６の２つの第２入力軸ギヤ４１３、４１４の間に位置することを特徴とする動力伝達装置。 （もっと読む）

【課題】回転検出専用の部品を設けずに済むことで、変速機の部品点数の削減及び小型化を図りながらも、高精度の回転検出を可能とする。
【解決手段】第１、第２クラッチ３１，３６の係合切り換えによってエンジンの出力軸（主軸）１０と選択的に結合される第１、第２入力軸１１，１６と、ギヤ列を介して第１、第２入力軸１１，１６の回転が伝達される第１、第２出力軸２１，２６とを備えたツインカウンター型の変速機１において、第１出力軸２１上の同期装置６２に回転検出機構８０を設けた。同期装置６２は、出力軸２１上に設置したシンクロハブ６５と、シンクロハブ６５を軸方向に移動させるスリーブ６６とを備え、回転検出機構８０は、スリーブ６６の外周面に形成した回転検出用の突起又は溝を有するセンシングギヤ８１と、該センシングギヤ８１を検出するための回転検出センサ８２とからなる。 （もっと読む）

【課題】車幅寸法をコンパクトに保ち、変速段数を増加できる自動二輪車用動力伝達装置を提供。
【解決手段】自動二輪車用変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸（５）と、各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸（６）と、変速用入力軸（５）から変速用出力軸（６）への動力伝達を、所望のギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフター（４５，４６）とを備えている。クランク軸（３）には、低速用クランクギヤ（２１）と高速用クランクギヤ（２２）とが空転可能に嵌合すると共に、両クランクギヤ（２１，２２）を選択的にクランク軸（３）に連結するサブシフター（２３）が配置されている。クラッチ（３５）の動力上流側部材には、各クランクギヤ（２１，２２）に常時噛み合う低速用クラッチギヤ（２８）と高速用クラッチギヤ（２９）とが固着されている。 （もっと読む）

【課題】 試験片の端部を容易にドラム部材に装着することが可能なつかみ具を提供すること。
【解決手段】 上つかみ具２は、その断面が略半円状の移動挟持部１１と、その断面が略半円状の固定挟持部１２とから構成され、その外周部が円筒状の形状をなすドラム部材１０を備える。ハンドルギア３３とドラム部材駆動ギア３９と連結させ、ハンドル３１を操作して、移動挟持部１１と固定挟持部１２からなるドラム部材１０を回転させる。また、ハンドルギア３３と回転軸駆動ギア３８と連結させ、ハンドル３１を操作して、回転軸２１を回転させることにより、一対のテーパー部材２３を移動させる。これにより、移動挟持部１１が固定挟持部１２に対して移動する。 （もっと読む）

【課題】クラッチディスクの損傷や寿命の低下を抑えることが可能なデュアルクラッチトランスミッションを含む車両用変速装置を提供すること。
【解決手段】入力軸１３、１８と、入力軸１３、１８からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪４０、４１に回転動力を伝達する出力軸２３、２４と、エンジン１から入力軸１３、１８への回転動力の伝達を断続するクラッチ１１、１２と、入力軸１８と一体回転するモータジェネレータ２５と、クラッチ１１、１２の温度を検出する温度センサ７１、７２と、クラッチ１１、１２の断続を制御するとともに、入力軸１３と出力軸２３間、及び入力軸１８と出力軸２４間の変速を制御し、かつ、温度センサ７１、７２の信号に基づいてモータジェネレータ２５の駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置５０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ロストモーション機構を備えて滑らかな変速ができ、かつ加速時のシフトダウン操作や減速時のシフトアップ操作を規制できる多段変速機を供する。
【解決手段】コントロールロッドと一体に移動する規制ロッドＥ，ＦがカムロッドＣに摺接して歯車軸12に設けられ、規制ロッドＥ，Ｆは、摺接したカムロッドＣのカム溝ｖとともに前記ピン部材を係合可能な切欠きが各カム溝ｖに対応して形成され、正回転用のカムロッドＣのカム溝ｖに対応する規制ロッドＥ，Ｆの切欠きｅ，ｆは、変速段確立状態で当該カム溝ｖよりもシフトアップ時のコントロールロッドの移動方向と反対側に長く形成され、逆回転用の前記カムロッドのカム溝に対応する前記規制ロッドＥ，Ｆの切欠きｅ，ｆは、変速段確立状態で当該カム溝ｖよりもシフトダウン時のコントロールロッドの移動方向と反対側に長く形成されている多段変速機。 （もっと読む）

【課題】ギヤ効率・ギヤノイズ・耐久信頼性・コストの面で有利としながら、フリクション損失を小さく抑えることで、駆動エネルギの伝達効率の向上を図ること。
【解決手段】シングルピニオンによる第１の遊星歯車PG1と第２の遊星歯車PG2と第３の遊星歯車PG3を備える。サンギヤS1と回転メンバM2を選択的に連結する第１クラッチC1と、リングギヤR1とキャリヤPC2を選択的に連結する第２クラッチC2と、キャリヤPC2とキャリヤPC3を選択的に連結する第３クラッチC3と、サンギヤS3とキャリヤPC3を選択的に連結する第４クラッチC4と、サンギヤS1の回転を係止可能な第１ブレーキB1と、キャリヤPC2の回転を係止可能な第２ブレーキB2と、により構成される６つの摩擦要素のうち、三つの同時締結の組み合わせにより、少なくとも前進８速及び後退１速を達成する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を向上させると共に、燃費を向上させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、内燃機関ＥＮＧと、電動機ＭＧと、プラネタリギヤ機構ＰＧと、出力部材４とを備える。プラネタリギヤ機構ＰＧの３つの要素を、速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素Ｓａ、第２要素Ｃａ、第３要素Ｒａとして、第１要素Ｓａに内燃機関ＥＮＧの駆動力を解除自在に伝達する第１伝達機構Ｃ１と、第２要素Ｃａに内燃機関ＥＮＧの駆動力を解除自在に伝達する第２伝達機構Ｃ２と、第１要素Ｓａに出力部材４を解除自在に連結する第１連結機構Ｓ１と、第２要素Ｃａに出力部材４を解除自在に連結する第２連結機構Ｓ２とを備え、第３要素Ｒａに電動機ＭＧのロータＭＧｂを接続する。 （もっと読む）