【課題】ドグクラッチを備えるドグクラッチ式変速装置であって、ギヤ接続時におけるドグ同士の噛み合いによる音を効果的に低く抑えることができるドグクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】同軸上で隣接する一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６が軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸に対して相対回転自在に設けられ、一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６に設けた軸線方向に突出するドグ歯５０と、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５に設けた軸線方向に凹んだドグ孔７０とが係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置１である。そして、任意のｎ速の速度段における変速レシオとｎ＋１速の速度段における変速レシオの比が０．７２５より大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】多段変速機の組立および分解作業を容易にする治具を供する
【解決手段】カムロッド(C)とコントロールロッド(51)の代わりに第２歯車軸(12)の中空部に挿入されて全てのピン部材(23)を第２歯車軸(12)の外周方向に押し出し全ての揺動爪部材(R)の係合爪部(Rp)を第２歯車軸(12)の外周面から内側に押し戻して全ての第２歯車(n)群と揺動爪部材(R)の係合を解除状態とするカウンタロッド(85)と、第２歯車軸(12)の外周面に嵌合されるとともに揺動爪部材(R)の係合爪部(Rp)が第２歯車軸(12)の外周面より突出した際に係合爪部(Rp)が進入可能な孔部(90h)を設けたアウタカラー(90)とを備えた多段変速機の組立及び分解用治。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】第一メインシャフト３１の軸中心（第一メイン軸線Ｃ３）がクランクシャフト２１の軸中心（クランク軸線Ｃ２）よりも後方かつカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも前方に配置され、第二メインシャフト３２の軸中心（第二メイン軸線Ｃ４）がカウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）よりも後方かつピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）よりも前方に配置される。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット全体の小型化を図る。
【解決手段】第一メインシャフト３１が第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５よりもクランクシャフト２１寄りに配置され、第一メインシャフト３１に変速ギヤ列における奇数段のドライブギヤが配置され、第二メインシャフト３２に変速ギヤ列における偶数段のドライブギヤが配置される。 （もっと読む）

【課題】互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図る。
【解決手段】各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（下方）にそれぞれ配置される。 （もっと読む）

【課題】歯車の工具費及び段取り工数の低減を図り製造コストを下げることができるトラクタの変速機構を提供する。
【解決手段】前後進変速機構と主変速機構Ｂと副変速機構に伝達して走行変速を行うと共に、該主変速機構Ｂを入力軸２１に設けられる複数の変速駆動歯車２７,２８,３０,３１と、出力軸２２に設けられる複数の変速従動歯車３２,３３,３４,３５とを常時噛合させ、主変速レバーの操作に基づき、変速クラッチ２５,２６を作動させて多段の走行変速を行うように構成したトラクタの変速機構であって、前記主変速機構Ｂの低速段側と高速段側の対となる変速駆動歯車２７,３１,２８,３０と従動歯車３５,３２,３４,３３の歯数の組み合わせを同じにして、２種類の歯切工具により低速段側と高速段側の４枚の歯車を製作することができるように構成する。 （もっと読む）

【課題】スムーズな変速を可能にするとともに、モータ走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費を向上させる。
【解決手段】走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジン１０の駆動軸１１に接続されたクラッチ２と、クラッチ２に接続され、当該クラッチ２を介してエンジン１０から動力が伝達される動力伝達軸３と、奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７が設けられた第１の入力軸４と、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられた第２の入力軸５と、第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方を動力伝達軸３に選択的に接続する切換機構８と、各変速段の変速ギヤ３１〜３７に選択的に接続され、当該変速ギヤ３１〜３７を介して動力が伝達されるドライブシャフト２１と、を備え、電動モータ３９は、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６に動力を伝達可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】推進プロペラの回転方向が互いに異なる複数の船外機を一括して制御できる船外機のシフト制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ３２を駆動して船外機のシフトポジションを切り替える船外機のシフト制御装置５０１であって、船外機の推進プロペラの回転方向がレギュラーローテーション（Ｒ／Ｒ）仕様であるかカウンターローテーション（Ｃ／Ｒ）仕様であるかに基づいてアクチュエータ３２の駆動の向きを切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジン、モータ及び変速機をまとめてコンパクト化し、車両搭載性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１を備えたハイブリッド車の走行駆動装置であって、変速機部１は、前記エンジン１０に隣接して配置され、一端部にエンジン１０から動力が伝達されるとともに他端部がエンジン１０から離間する方向に延びる動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と、複数の変速段の変速ギヤ３１〜３７とを有し、変速ギヤ３１〜３７は２つのグループに分けられ当該グループ毎にまとめて第１の入力軸４及び第２の入力軸５に並べるように配置され、電動モータ３９は、エンジン１０に近いグループの変速段のうちの最も近い２速ギヤ３２の２速用遊転ギヤ３２ｂに動力を伝達可能にするとともに、その動力伝達部よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように配置する。 （もっと読む）

【課題】クランク軸を支承するクランクケース、クランクケースに回転自在に支承されるメイン軸とカウンタ軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する主変速機構、前記クランクケースに回転自在に支承され前記主変速機構から動力が伝達される出力軸、前記カウンタ軸の延長部と前記出力軸との間に設けられシフターによって選択的に確立可能の複数の歯車列、を有する副変速機構、を備える車両用パワーユニットにおいて、コンパクトな車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】副変速機構において、カウンタ軸の歯車は外径が小さいため、シフターを直接係合させることが出来ず、従来、カウンタ軸延長部上に別体の被係合部があった。本発明では、従来の別体の被係合部を無くし、シフターを出力軸の歯車に直接係合させるのでコンパクト化が可能である。 （もっと読む）

【課題】メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供する。
【解決手段】車両用パワーユニット２０は、クランクシャフト２１と、このクランクシャフト２１と平行に配置される第１及び第２メインシャフト３２，３２と、これら第１及び第２メインシャフト３２，３２と平行な軸線を有するカウンタシャフト２９とがクランクケース１４に回転自在に支承され、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２と前記カウンタシャフト２９との間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列２４が設けられ、前記クランクシャフト２１から前記第１及び第２メインシャフト３２，３２に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが、前記第１及び第２メインシャフト３２，３２の内側の一端部３１ａ，３２ａに配置される構成とする。 （もっと読む）

【課題】正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができ、ギヤの変位を抑えることができる船舶推進機を提供すること。
【解決手段】船舶推進機３は、ドライブシャフト１４と、ピニオン２３と、第１および第２ギヤ２４、２５と、ドッグクラッチ２６と、プロペラシャフト１５と、第１および第２テーパベアリング３２、３５と、ロワーケース１９と、調整部材５８とを含む。プロペラシャフト１５は、第１および第２ギヤ２４、２５内に挿入されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に設けられており、第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられている。調整部材５８は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられており、調整部材５８によって、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧が加えられている。 （もっと読む）

【課題】異常発生時に空走状態を回避するフェールセーフ動作を異常の発生箇所および内容に応じて実行可能な変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置７は、第１アクチュエータ７７または第１クラッチ７４等の異常を検出する第１異常検出装置９１と、第２アクチュエータ７８または第２クラッチ７５等の異常を検出する第２異常検出装置９２と、フェールセーフ装置９３とを備える。フェールセーフ装置９３は、第１異常検出装置９１が異常を検出すると、第２クラッチ７５を介してドライブ軸７３にトルクを伝達するように第２アクチュエータ７８および第３アクチュエータ７９を制御し、第２異常検出装置９２が異常を検出すると、第１クラッチ７４を介してドライブ軸７３にトルクを伝達するように第１アクチュエータ７７および第３アクチュエータ７９を制御する。 （もっと読む）

【課題】 出力軸に対して大きな制動力を付与することができるようにする。
【解決手段】 出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に連結された第１の変速軸４０とケーシング２２との間に第１のブレーキ装置６１を設けると共に、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に連結された第２の変速軸４１と、ケーシング２２との間に第２のブレーキ装置７１を設ける。従って、例えば１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって回転軸３５と第１の変速軸４０とを接続した場合に、この回転軸３５に接続された第１の変速軸４０と、回転軸３５に接続されていない第２の変速軸４１とに対し、それぞれ第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１とを用いて同時に制動力を付与することができ、出力軸５４に対して大きな制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な変速操作を行うだけで広い変速範囲にわたって無段階に速度変化した出力を得ることができながら、コンパクトに得ることができる変速伝動装置を提供する。
【解決手段】遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を出力する出力ギヤとして、第１出力ギヤ８１とその第１出力ギヤ８１とは異なる別の出力ギヤ８２，８３，８４とを遊星伝動機構６０，７０のサンギヤ６２，７２と同芯状に備え、複数の速度レンジ設定クラッチ１０１，１０２，１０３，１０４の切り換えによって遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を出力する出力ギヤを切り換えて複数段階の速度レンジの駆動力に変換して出力回転体３０に伝達する２本の伝動軸９５，９６を備え、２本の伝動軸９５，９６の夫々に設けた出力ギヤ１０７ｂ，１０８ｂと噛み合う伝動ギヤ１０９を、出力回転体９５，９６に一体回転自在に備え、２本の伝動軸９５，９６を並列的にかつ平行に配置してある。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は３つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ３と、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、２つのギヤ列Ｇ１，Ｇ２を備える。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｓｃと第１駆動ギヤＧ１ａとが、第３要素Ｒａと入力軸２とが、第９要素Ｒｃと第２駆動ギヤＧ２ａとが、第２従動ギヤＧ２ｂと出力軸３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｓｃとを、第２クラッチＣ２は第１従動ギヤＧ１ｂと出力軸３とを、第３クラッチＣ３は第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとを、第４クラッチＣ４は第３要素Ｒａと第２要素Ｃａとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第２ブレーキＢ２は第５要素Ｃｂを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】 変速動作の円滑性の向上に資する変速機構を備えた動力工具を提供する。
【解決手段】 先端工具１１３を駆動させて所定の加工作業を遂行する動力工具であって、入力軸１３１と、先端工具１１３を駆動する出力軸１３３と、入力軸１３１から出力軸１３３に回転力を伝達する第１伝達経路Ｐ１及び第２伝達経路Ｐ２と、を有する。入力軸１３１が第１方向へ回転される場合、第１伝達経路Ｐ１を経由して、所定の伝達比にて出力軸１３３に第１方向の回転力が伝達され、入力軸１３１が第１方向と反対の第２方向へ回転される場合、第２伝達経路Ｐ２を経由して、第１伝達経路Ｐ１の伝達比と異なる伝達比にて出力軸１３３に第２方向の回転力が伝達されるよう構成されており、入力軸１３１の回転方向の切替えによって出力軸１３３は回転方向を維持しつつ回転速度が切替えられる。 （もっと読む）

【課題】自動車用のハイブリッド駆動装置において、ハイブリッド駆動装置の、ギア段の数に比して簡単な構造を達成する。
【解決手段】少なくとも２つのギア切換歯車対（４１／５１，４２／５２）が、切換可能な各２つの回動歯車によって形成されており、該回動歯車が切換部材（Ａ，Ｃ）を介して該回動歯車のための所定の軸に接続されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】ケースの軸受開口部と軸部材との間にオイルシールと円筒状カラー部材を、潤滑油の漏れが防止できる正常な状態に簡単に組付けて軸部材の内側中空部に十分な潤滑油を導入できる潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機を供する。
【解決手段】オイルシール(40)の外周環状開口(40xo)が軸受開口部(1e)の内周面の油路開口(1x)に臨み、内周環状開口(40xi)が円筒状カラー部材(33)の連通孔(33x)に臨むとともに、内側弾性リップ部(42i)が円筒状カラー部材(33)の外周面に弾性的に圧接して内周環状開口(40xi)から連通孔(33x)に潤滑油を導くように構成された潤滑構造において、円筒状カラー部材(33)は、最大外径(d1)に比較して軸方向内側端部(33e)の外径(d2)が小さい潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機。 （もっと読む）

【課題】船舶用減速逆転装置において入力軸ピニオンの軸受の潤滑を改良する。
【解決手段】歯車機構を収容するケーシングを備え、歯車機構は、前進用入力軸３１に固定された前進用入力ギア３２と、前進用入力軸３１が挿通される前進用ピニオン３３と、前進用ピニオン３３の軸方向２箇所の第１の軸受３３１，３３２と、前進用入力ギア３２と前進用ピニオン３３間の前進用クラッチ３４と、後進用入力軸と、後進用入力ギアと、後進用ピニオンと、後進用ピニオンの軸方向２箇所の第２の軸受と、後進用クラッチと、前、後進用ピニオンに噛む出力ギアと、出力ギアに接続されるプロペラとを備え、前、後進用入力軸には油供給路３１４と、少なくとも１つの分岐路３１４１〜３１４４とが形成され、分岐路からの油を軸受３３１，３３２に案内する受け部２２５を備える。 （もっと読む）