船舶推進機
【課題】正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができ、ギヤの変位を抑えることができる船舶推進機を提供すること。
【解決手段】船舶推進機３は、ドライブシャフト１４と、ピニオン２３と、第１および第２ギヤ２４、２５と、ドッグクラッチ２６と、プロペラシャフト１５と、第１および第２テーパベアリング３２、３５と、ロワーケース１９と、調整部材５８とを含む。プロペラシャフト１５は、第１および第２ギヤ２４、２５内に挿入されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に設けられており、第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられている。調整部材５８は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられており、調整部材５８によって、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧が加えられている。
【解決手段】船舶推進機３は、ドライブシャフト１４と、ピニオン２３と、第１および第２ギヤ２４、２５と、ドッグクラッチ２６と、プロペラシャフト１５と、第１および第２テーパベアリング３２、３５と、ロワーケース１９と、調整部材５８とを含む。プロペラシャフト１５は、第１および第２ギヤ２４、２５内に挿入されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に設けられており、第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられている。調整部材５８は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に設けられており、調整部材５８によって、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧が加えられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶を推進させる船舶推進機に関する。
【背景技術】
【０００２】
正転仕様の船舶推進機と、逆転仕様の船舶推進機とが知られている。正転仕様の船舶推進機には、正転方向に回転することにより、前進方向の推力を発生する正転仕様のプロペラが取り付けられる。一方、逆転仕様の船舶推進機には、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより、前進方向の推力を発生する逆転仕様のプロペラが取り付けられる。特許文献１記載の従来の船舶推進機は、正転仕様の船舶推進機であり、特許文献２記載の従来の船舶推進機は、逆転仕様の船舶推進機である。また、特許文献３記載の従来の船舶推進機は、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる正転・逆転共用仕様の船舶推進機である。
【０００３】
特許文献１記載の正転仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオン（ドライブギヤ）と、ピニオンに噛み合う第１ギヤおよび第２ギヤと、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。正転仕様のプロペラは、プロペラシャフトに取り付けられている。ドッグクラッチが前進ギヤとしての第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが後進ギヤとしての第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤは、第１ギヤとプロペラシャフトとの間に配置されたテーパベアリングを介してプロペラシャフトを保持しており、第２ギヤは、ボールベアリングを介してハウジングに保持されている（たとえば、図１２参照）。
【０００４】
特許文献２記載の逆転仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオンと、ピニオンに噛み合う第１ギヤ（後進用歯車）および第２ギヤ（前進用歯車）と、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。逆転仕様のプロペラは、プロペラシャフトに取り付けられている。ドッグクラッチが前進ギヤとしての第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが後進ギヤとしての第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤは、ローラベアリングを介してロワーケースに支持されており、第２ギヤは、テーパベアリングを介してハウジングに支持されている（たとえば、図１６参照）。
【０００５】
特許文献３記載の正転・逆転共用仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオン（ギヤ）と、ピニオンに噛み合う第１ギヤ（リバースギヤ）および第２ギヤ（フォーワードギヤ）と、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。プロペラシャフトには、正転仕様および逆転仕様のいずれかの仕様のプロペラが取り付けられる。ドッグクラッチが第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤおよび第２ギヤのそれぞれは、プロペラシャフトを取り囲んでおり、プロペラシャフトに対して非接触である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第７２９７０３６号
【特許文献２】特開平１１−２６３２９４号公報
【特許文献３】特開昭６３−２５８２９５号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
正転仕様の船舶推進機と逆転仕様の船舶推進機は、互いに異なる構造のロワー部（ロワーユニット）を備えている。したがって、正転仕様のロワー部に用いられる部品と、逆転仕様のロワー部に用いられる部品とが異なっており、部品の共通化によりコストダウンを図ることができない。さらに、船舶推進機の販売店は、正転仕様のロワー部に用いられる部品と、逆転仕様のロワー部に用いられる部品とを補修用の予備部品としてストックしておく必要があり、在庫が増加してしまう。
【０００８】
前述のように、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様の船舶推進機も、ドッグクラッチの切替によって、正転方向および逆転方向にプロペラを回転させることができる。したがって、逆転仕様のプロペラを正転仕様の船舶推進機に取り付けることにより、原理的には、正転仕様の船舶推進機を逆転仕様で用いることができる。同様に、正転仕様のプロペラを逆転仕様の船舶推進機に取り付けることにより、原理的には、逆転仕様の船舶推進機を正転仕様で用いることができる。しかしながら、以下の［ギヤの耐久性について］で説明するように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いると、ギヤ（ピニオン、第１ギヤ、および第２ギヤ）の耐久性が低下してしまう場合がある。
【０００９】
［ギヤの耐久性について］
正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様の船舶推進機においても、第１ギヤおよび第２ギヤがピニオンを挟むように前後に配置されている。ピニオンは第１ギヤと第２ギヤに常に噛合っており、ピニオンの回転が第１ギヤおよび第２ギヤに伝達されると、第１ギヤおよび第２ギヤは、互いに反対の方向に回転する。プロペラを回転させるときには、ドッグクラッチは、第１ギヤおよび第２ギヤのいずれか一方に結合される。したがって、いずれの仕様の船舶推進機においても、第１ギヤおよび第２ギヤは、ロワーケースおよびプロペラシャフトの両方に対して相対的に回転できる必要がある。そのため、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定することが困難である。つまり、回転以外の動作を行わないように第１ギヤおよび第２ギヤを保持することが困難である。したがって、以下に説明するように、船舶推進機の使用方法によっては、第１ギヤおよび第２ギヤが傾いたり、第１ギヤおよび第２ギヤがプロペラシャフトの軸方向に移動したりする場合がある。
【００１０】
［１．正転仕様の船舶推進機について］
［１−１．通常使用（正転仕様での使用）について］
［１−１−１．前進時について］
図１２は正転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図１２に示すように、正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第１ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。これにより、第１ギヤを傾けようとする力が第１ギヤに加わる。しかし、第１ギヤの位置は、前進方向の推力がテーパベアリングを介して第１ギヤに伝達されることにより固定されているので、反力が第１ギヤに加わっても、第１ギヤは傾きにくい。これにより、ピニオンと第１ギヤとの噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第１ギヤに加わることが防止される。
【００１１】
［１−１−２．後進時について］
図１３は正転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図１３に示すように、正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、ピニオンから第２ギヤに伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、第２ギヤに加わる反力も小さい。そのため、前進時と比較して第２ギヤの傾き量は少ない。
【００１２】
［１−２．非通常使用（逆転仕様での使用）について］
［１−２−１．前進時について］
図１４は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図１４に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第１ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。この反力が、ボールベアリングに加わり、ボールベアリングが傾くことで第２ギヤが大きく傾く（ハッチングされた矢印参照）。そのため、ピニオンと第２ギヤとの噛み合いが不安定になり、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置に設計想定値以上の大きな力が加わる場合がある。
【００１３】
［１−２−２．後進時について］
図１５は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図１５に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤの回転の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、第１ギヤに加わる反力が小さいので、第１ギヤの傾き量は少ない。
【００１４】
［２．逆転仕様の船舶推進機について］
［２−１．通常使用（逆転仕様での使用）について］
［２−１−１．前進時について］
図１６は逆転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図１６に示すように、逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転仕様の船舶推進機では、プロペラの回転により生み出された推力がプロペラシャフトに一体又は別体で取り付けられたフランジを介して伝達される。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。プロペラシャフトを介してテーパベアリングに加わる推力の方向と、第２ギヤを介してテーパベアリングに加わる反力の方向とが逆である。しかし、第２ギヤに加わる反力は、前進方向に加わる推力の大きさと比較して十分に小さいためテーパベアリングの軸心が安定し、第２ギヤの位置が固定される。これにより、第２ギヤの傾きや軸方向への移動が抑制される。
【００１５】
［２−１−２．後進時について］
図１７は逆転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図１７に示すように、逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、第１ギヤに加わる反力が小さいので、第１ギヤの傾き量は少ない。
【００１６】
［２−２．非通常使用（正転仕様での使用）について］
［２−２−１．前進時について］
図１８は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図１８に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その際に、プロペラシャフトの回転方向と第２ギヤを支持しているテーパベアリングの回転方向が逆になるので、プロペラシャフトのフランジとテーパベアリングの間で焼き付きが発生する。
【００１７】
［２−２−２．後進時について］
図１９は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図１９に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。このとき、通常使用の前進時とは異なり、ピニオンから第２ギヤへの回転の伝達に伴う反力だけが第２ギヤに加わるので（クロスハッチングされた矢印参照）、テーパベアリングの軸心が安定せず、第２ギヤが不安定になり傾き量が増加する（ハッチングされた矢印参照）。
【００１８】
［考察］
このように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いると、ギヤの変位、つまり、ギヤの傾きや軸方向への移動が発生し、ギヤの耐久性が低下してしまう場合がある。たとえばギヤを大型化すれば、ギヤの耐久性の低下を防止できると考えられる。しかしながら、ギヤを大型化すると、船舶推進機のロワー部が大型化してしまい、水の抵抗が増加してしまう。したがって、船舶推進機のロワー部を大型化させずに、ギヤの変位量をできるだけ減少することが好ましい。
【００１９】
ギヤの変位は、極めて単純に捉えると、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定することにより防止されると考えられる。すなわち、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定すれば、言い換えると、回転以外の動作を行わないように第１ギヤおよび第２ギヤを保持すれば、第１ギヤおよび第２ギヤの傾き等は発生しない。しかし、前述のように、第１ギヤおよび第２ギヤは、プロペラシャフトおよびロワーケースに対して相対的に回転できる必要がある。そのため、従来の船舶推進機では、第１ギヤおよび第２ギヤの位置が固定されていない。
【００２０】
たとえば、特許文献１記載の正転仕様の船舶推進機では、通常使用の前進時には、前進方向の推力が、プロペラシャフト、テーパベアリング、第１ギヤの順番で伝達されるため、前進時には第１ギヤの位置が固定される。しかし、この正転仕様の船舶推進機を逆転仕様で用いて前進方向の推力を発生させるときには、第１ギヤの位置が固定されない。つまり、船舶推進機には、第１ギヤおよび第２ギヤをプロペラシャフト等に対して相対的に回転させる本来的な機能と、この本来的な機能に相反する機能、すなわち、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定する機能とが必要とされる。従来では、この２つの機能を実現するために、正転仕様の船舶推進機と逆転仕様の船舶推進機とが設けられ、この２つの仕様の船舶推進機が使い分けられていた。
【００２１】
このように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いることは、原理的には可能であるが、実際上は困難である。特許文献３には、正転・逆転共用仕様の船舶推進機が記載されているものの、前述の説明と同様に、第１ギヤおよび第２ギヤが傾いたり、軸方向に移動したりする場合がある。したがって、ギヤの耐久性が低下してしまう場合がある。
そこで、この発明の目的は、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができ、ギヤの変位を抑えることができる船舶推進機を提供することである。
【００２２】
前記目的を達成するための本発明の一実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機である。
【００２３】
この構成によれば、第１シャフトが回転駆動されることにより、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが、ドライブギヤによって回転駆動される。また、ドッグクラッチが、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されることにより、一方のドリブンギヤの回転が、ドッグクラッチを介して第２シャフトに伝達される。したがって、第１シャフトの回転は、ドライブギヤ等を介して第２シャフトに伝達される。第２シャフトは、第１ドリブンギヤ内および第２ドリブンギヤ内に挿入されている。第１ドリブンギヤと第２シャフトとの間には、第１ベアリングが設けられており、第２ドリブンギヤと第２シャフトとの間には、第２ベアリングが設けられている。第１ベアリングおよび第２ベアリングには、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と第２シャフトとの間に設けられた調整部材によって予圧が加えられている。
【００２４】
このように、第１ドリブンギヤを回転可能に支持する第１ベアリングと、第２ドリブンギヤを回転可能に支持する第２ベアリングに予圧が加えられているので、第１ベアリングおよび第２ベアリングの内部隙間を除去して、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの位置を固定することができる。すなわち、回転以外の動作を行わないように第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤを保持することができる。したがって、船舶推進機が正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様で用いられる場合でも、ドライブギヤと各ギヤ（第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤのそれぞれ）との噛み合いが不安定になることを防止できる。これにより、ギヤの耐久性の低下を防止できる。したがって、船舶推進機を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる。
【００２５】
上記の通り、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの位置を固定することができると共に、船舶推進機を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができるので、仕様毎に専用の部品を設けなくてもよい。したがって、船舶推進機の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、船舶推進機の販売店は、仕様毎に専用の部品を補修用の予備部品としてストックしなくてもいい。しかも、第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えることにより、第１ベアリングおよび第２ベアリングや、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤのがたつきを低減できるので、これらのがたつきに起因する異音の発生を防止できる。
【００２６】
前記第１ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第１インナーレースと、前記第１ドリブンギヤに連結された第１アウターレースと、を含んでいてもよい。前記第２ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第２インナーレースと、前記第２ドリブンギヤに連結された第２アウターレースと、を含んでいてもよい。
また、前記調整部材は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に配置されていてもよい。
【００２７】
また、前記第２シャフトは、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、前記調整部材は、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングの一方と前記フランジとの間に配置されていてもよい。
また、前記ケースは、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、前記第２ドリブンギヤは、前記開口と前記第１ドリブンギヤとの間に配置されていてもよい。この場合、前記調整部材は、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられていてもよい。
【００２８】
また、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤは、共通の形状を有していてもよい。
また、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、および第２ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含んでいてもよい。
また、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリング（円錐ころ軸受：tapered roller bearing）を含んでいてもよい。
【００２９】
また、前記第１シャフトは、鉛直方向に延びるドライブシャフトを含み、前記第２シャフトは、水平方向に延びるプロペラシャフトを含んでいてもよい。
また、前記船舶推進機は、前記第１ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第３ベアリングと、記第２ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第４ベアリングと、をさらに含んでいてもよい。
【００３０】
また、前記目的を達成するための本発明の他の実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合い、前方に向けて押し付けられた筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合い、後方に向けて押し付けられた筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ドリブンギヤを前方に向けて押し付け、前記第２ドリブンギヤを後方に向けて押し付けるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機である。前記第２ドリブンギヤは、前記第１ドリブンギヤの後方に配置されており、前記調整部材は、前記第１ドリブンギヤを前方に向けて押し付け、前記第２ドリブンギヤを後方に向けて押し付けるように構成されていてもよい。
【００３１】
また、前記目的を達成するための本発明のさらに他の実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含み、前記第２シャフトは、前記ドッグクラッチと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、前記調整部材は、前記フランジと前記第２ベアリングとの間に設けられている、船舶推進機である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る船舶の平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る船舶推進機の側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図４】図３の一部を拡大した図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るスライダーおよびカムを図３に示す矢印Ｖの方向から見た図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るスライダーおよびカムを図５に示す矢印ＶＩの方向から見た図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る第１テーパベアリングおよび第２テーパベアリングベアリングに加わる予圧について説明するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１２】従来の正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１３】従来の正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１４】従来の正転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１５】従来の正転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１６】従来の逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１７】従来の逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１８】従来の逆転仕様の船舶推進機が正転仕様で用いられており、前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１９】従来の逆転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶１の平面図である。
船舶１は、船体２と、推力を発生する２機の船舶推進機３と、船舶１を操舵するために操船者によって操作されるハンドル４と、船舶１の前進および後進の切替や速度の調整を行うために操船者によって操作されるリモコン５とを含む。ハンドル４およびリモコン５は、船体２に設けられた操船部６に配置されている。２機の船舶推進機３は、船体２の後部に取り付けられている。各船舶推進機３は、正転・逆転共用仕様の船舶推進機である。一方の船舶推進機３は、正転仕様で用いられており、正転方向（たとえば、後方から見て時計回り）に回転することにより前進方向の推力を発生する正転仕様のプロペラ７ａが、この船舶推進機３に取り付けられている。また、他方の船舶推進機３は、逆転仕様で用いられており、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより前進方向の推力を発生する逆転仕様のプロペラ７ｂが取り付けられている。各プロペラ７の回転方向や回転速度は、操船者によるリモコン５の操作によって変更される。
【００３４】
図２は、本発明の第１実施形態に係る船舶推進機３の側面図である。
船舶推進機３は、推力を発生する船外機８を含む。さらに、船舶推進機３は、クランプブラケット９と、スイベルブラケット１０と、ステアリングシャフト１１とを含む。スイベルブラケット１０は、クランプブラケット９に連結されている。ステアリングシャフト１１は、中心軸線まわりに回転可能にスイベルブラケット１０に保持されている。船外機８は、ステアリングシャフト１１に連結されている。クランプブラケット９は、船体２の後部に設けられたトランサム１２に取り付けられている。したがって、船外機８は、クランプブラケット９、スイベルブラケット１０、およびステアリングシャフト１１を介してトランサム１２に取り付けられている。船外機８は、クランプブラケット９およびスイベルブラケット１０に対してステアリングシャフト１１まわりに回動可能に構成されている。船外機８は、操船者によるハンドル４の操作に伴ってステアリングシャフト１１まわりに左右に回動する。これにより、船舶１が操舵される。
【００３５】
また、船外機８は、動力を発生するエンジン１３と、エンジン１３によって一定の方向に回転駆動されるドライブシャフト１４と、ドライブシャフト１４の回転が伝達されるプロペラシャフト１５とを含む。さらに、船外機８は、エンジン１３を収容するエンジンカバー１６と、エンジンカバー１６の下方に配置されたケーシング１７とを含む。ケーシング１７は、アッパーケース１８と、アッパーケース１８の下方に配置されたロワーケース１９とを含む。ドライブシャフト１４は、アッパーケース１８およびロワーケース１９内で鉛直方向に延びている。ドライブシャフト１４の上端部は、エンジン１３に連結されており、ドライブシャフト１４の下端部は、後述する歯車機構２０を介してプロペラシャフト１５に連結されている。プロペラシャフト１５は、ロワーケース１９内で水平方向に延びている。プロペラシャフト１５の後端部は、ロワーケース１９から後方に突出している。プロペラ７は、プロペラシャフト１５の後端部に連結されている。プロペラ７は、エンジン１３によって回転駆動される。プロペラ７は、プロペラシャフト１５と共に正転方向および逆転方向に回転する。
【００３６】
図３は、本発明の第１実施形態に係る船外機８のロワー部の断面図であり、図４は、図３の一部を拡大した図である。図５は、本発明の第１実施形態に係るスライダー４９およびカム５１を図３に示す矢印Ｖの方向から見た図である。図６は、本発明の第１実施形態に係るスライダー４９およびカム５１を図５に示す矢印ＶＩの方向から見た図である。以下では、図３および図４を参照する。図５および図６については適宜参照する。
【００３７】
船外機８は、ドライブシャフト１４の回転をプロペラシャフト１５に伝達する歯車機構２０を含む。歯車機構２０は、ロワーケース１９の内部に形成された内部空間２１に収容されている。歯車機構２０や後述するハウジング３７等は、ロワーケース１９の後面で開口する開口２２から内部空間２１に組み込まれている。歯車機構２０は、ドライブシャフト１４の下端部に連結されたピニオン２３と、ピニオン２３に噛み合う第１ギヤ２４および第２ギヤ２５と、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の一方に選択的に結合されるドッグクラッチ２６とを含む。ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれは、たとえば、ベベルギヤである。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、前後方向に対向している。ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の間に配置されている。第１ギヤ２４、第２ギヤ２５、およびドッグクラッチ２６のそれぞれは、筒状であり、プロペラシャフト１５は、第１ギヤ２４、第２ギヤ２５、およびドッグクラッチ２６内に挿入されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５がピニオン２３に噛み合っているので、ピニオン２３が回転すると、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、互いに反対方向に回転する。
【００３８】
第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、たとえば、共通のギヤである。したがって、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、共通の形状を有しており、共通の材料で形成されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のそれぞれは、筒状部２７と、筒状部２７よりも大きい外径を有する筒状の歯部２８と、歯部２８の内方に配置された筒状の噛み合い部２９とを含む。対応する筒状部２７、歯部２８、および噛み合い部２９は、同軸である。プロペラシャフト１５は、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の筒状部２７、歯部２８、噛み合い部２９内に挿入されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、船外機８に備えられた複数のベアリング３０〜３５によって、プロペラシャフト１５およびロワーケース１９に対して相対的に回転できるように構成されている。
【００３９】
具体的には、船外機８は、ロワーケース１９に保持された筒状のアダプター３６を含む。第１ギヤ２４の筒状部２７は、第１ギヤ２４の歯部２８がアダプター３６の後方（図３および図４では右側）に位置するようにアダプター３６内に挿入されている。第１ローラベアリング３０は、アダプター３６と第１ギヤ２４の筒状部２７との間に配置されており、第１スラストベアリング３１は、アダプター３６と第１ギヤ２４の歯部２８との間に配置されている。第１ギヤ２４は、第１ローラベアリング３０および第１スラストベアリング３１を介して、アダプター３６に回転可能に保持されている。したがって、第１ギヤ２４は、ロワーケース１９に対して相対的に回転可能である。また、第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の筒状部２７とプロペラシャフト１５との間に配置されている。プロペラシャフト１５は、第１テーパベアリング３２を介して第１ギヤ２４に保持されている。したがって、第１ギヤ２４は、プロペラシャフト１５に対して相対的に回転可能である。
【００４０】
また、船外機８は、ロワーケース１９に保持された筒状のハウジング３７を含む。第２ギヤ２５の筒状部２７は、第２ギヤ２５の歯部２８がハウジング３７の前方（図３および図４では左側）に位置するようにハウジング３７内に挿入されている。第２ローラベアリング３３は、ハウジング３７と第２ギヤ２５の筒状部２７との間に配置されており、第２スラストベアリング３４は、ハウジング３７と第２ギヤ２５の歯部２８との間に配置されている。第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３は、たとえば、共通のベアリングであり、第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４は、たとえば、共通のベアリング（ローラベアリング）である。第２ギヤ２５は、第２ローラベアリング３３および第２スラストベアリング３４を介してハウジング３７に回転可能に保持されている。したがって、第２ギヤ２５は、ロワーケース１９に対して相対的に回転可能である。また、第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の筒状部２７とプロペラシャフト１５との間に配置されている。プロペラシャフト１５は、第２テーパベアリング３５を介して第２ギヤ２５に保持されている。したがって、第２ギヤ２５は、プロペラシャフト１５に対して相対的に回転可能である。
【００４１】
第１テーパベアリング３２は、プロペラシャフト１５を取り囲む筒状の第１インナーレース３８と、第１インナーレース３８を取り囲む筒状の第１アウターレース３９と、第１インナーレース３８と第１アウターレース３９との間に配置された複数の第１ローラ４０とを含む。第１インナーレース３８は、プロペラシャフト１５に連結されており、第１アウターレース３９は、第１ギヤ２４に連結されている。複数の第１ローラ４０は、前方に向かって細くなっている円錐面に沿って配置されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の内部（筒状部２７内）に配置されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の内部に配置された第１サークリップ４１（circlip）およびワッシャー６０によって第１ギヤ２４の内部からの移動が防止されている。
【００４２】
一方、第２テーパベアリング３５は、プロペラシャフト１５を取り囲む筒状の第２インナーレース４２と、第２インナーレース４２を取り囲む筒状の第２アウターレース４３と、第２インナーレース４２と第２アウターレース４３との間に配置された複数の第２ローラ４４とを含む。第２インナーレース４２は、プロペラシャフト１５に連結されており、第２アウターレース４３は、第２ギヤ２５に連結されている。複数の第２ローラ４４は、後方に向かって細くなっている円錐面に沿って配置されている。第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の内部（筒状部２７内）に配置されている。第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の内部に配置された第２サークリップ４５およびワッシャー６１によって第２ギヤ２５の内部からの移動が防止されている。
【００４３】
ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４の噛み合い部２９と第２ギヤ２５の噛み合い部２９との間に配置されている。ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４の噛み合い部２９に対向する第１噛み合い部４６と、第２ギヤ２５の噛み合い部２９に対向する第２噛み合い部４７とを含む。ドッグクラッチ２６は、たとえばスプラインによって、プロペラシャフト１５に連結されている。したがって、ドッグクラッチ２６は、プロペラシャフト１５と共に回転する。さらに、ドッグクラッチ２６は、プロペラシャフト１５に沿ってプロペラシャフト１５の軸方向（前後方向）に移動可能である。ドッグクラッチ２６は、第１噛み合い部４６が第１ギヤ２４の噛み合い部２９に噛み合う正転位置、第２噛み合い部４７が第２ギヤ２５の噛み合い部２９に噛み合う逆転位置、およびドッグクラッチ２６が第１ギヤ２４と第２ギヤ２５とから離れている中立位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００４４】
具体的には、船外機８は、ドッグクラッチ２６のシフト位置を切り替えるシフト機構４８を含む。シフト機構４８は、プロペラシャフト１５の前端部内に挿入されたスライダー４９と、スライダー４９とドッグクラッチ２６を連結する連結ピン５０と、スライダー４９を前後方向に移動させるカム５１と、カム５１を回動させるシフトアクチュエータ５２とを含む。スライダー４９は、プロペラシャフト１５に形成された挿入孔５３に挿入されている。挿入孔５３は、プロペラシャフト１５の前端からプロペラシャフト１５の中心軸線に沿って後方に延びている。スライダー４９は、挿入孔５３に沿って前後方向に移動可能である。スライダー４９の前端部は、プロペラシャフト１５の前端から前方に突出しており、スライダー４９の後端部は、プロペラシャフト１５に形成された貫通孔５４内に配置されている。貫通孔５４は、挿入孔５３に直交しており、プロペラシャフト１５を貫通している。
【００４５】
連結ピン５０は、プロペラシャフト１５の内部、すなわち、挿入孔５３と貫通孔５４の交差位置でスライダー４９に連結されている。連結ピン５０は、プロペラシャフト１５に直交しており、連結ピン５０の両端部は、プロペラシャフト１５から突出している。連結ピン５０の両端部は、第１噛み合い部４６と第２噛み合い部４７との間においてドッグクラッチ２６に連結されている。ドッグクラッチ２６およびスライダー４９は、連結ピン５０によって、プロペラシャフト１５の軸方向に一体的に移動するように連結されている。貫通孔５４は、プロペラシャフト１５の軸方向に長い長孔である。ドッグクラッチ２６、スライダー４９、および連結ピン５０は、貫通孔５４の長さの範囲内で前後方向に移動可能である。
【００４６】
カム５１は、鉛直方向に延びるロッド部５５およびピン部５６を含む。ピン部５６は、ロッド部５５から下方に突出している。図５に示すように、ピン部５６は、ロッド部５５に対して偏心している。図５および図６に示すように、ピン部５６は、スライダー４９の前端部に形成された環状溝５７に挿入されている。環状溝５７は、スライダー４９の前端部を取り囲んでいる。ピン部５６は、スライダー４９の右側または左側で環状溝５７に挿入されている。船舶１の進行方向を切り替えるシフト操作が操船者によって行われると、シフトアクチュエータ５２は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりにカム５１を回動させる。ピン部５６がロッド部５５に対して偏心しているから、図６に示すように、ピン部５６は、カム５１の回動に伴ってロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに回動しながら前後方向（図６では左右方向）に移動する。したがって、スライダー４９は、カム５１の回動に伴って、連結ピン５０およびドッグクラッチ２６と共に前後方向に移動する。すなわち、ドッグクラッチ２６は、カム５１の回動によって、正転位置、逆転位置、中立位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００４７】
ドッグクラッチ２６が正転位置に配置されている状態では、ピニオン２３を介して第１ギヤ２４に伝達されたドライブシャフト１４の回転が、第１ギヤ２４の噛み合い部２９とドッグクラッチ２６の第１噛み合い部４６とによってドッグクラッチ２６に伝達される。これにより、プロペラシャフト１５およびプロペラ７が、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチ２６が逆転位置に配置されている状態では、ピニオン２３を介して第２ギヤ２５に伝達されたドライブシャフト１４の回転が、第２ギヤ２５の噛み合い部２９とドッグクラッチ２６の第２噛み合い部４７とによってドッグクラッチ２６に伝達される。これにより、プロペラシャフト１５およびプロペラ７が、逆転方向に回転する。また、ドッグクラッチ２６が中立位置（図３および図４に示す位置）に配置されている状態では、ドッグクラッチ２６が、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のいずれにも結合されていないので、ドライブシャフト１４の回転がプロペラシャフト１５およびプロペラ７に伝達されず、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が空転する。
【００４８】
船舶推進機３がいずれの仕様で用いられる場合でも、操船者がリモコン５を操作することにより、船舶１の進行方向を前進に切り替える前進シフト操作が行われると、カム５１は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに一方の回転方向に駆動される。同様に、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられる場合でも、操船者がリモコン５を操作することにより、船舶１の進行方向を後進に切り替える後進シフト操作が行われると、カム５１は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに他方の回転方向（一方の回転方向とは反対の方向）に駆動される。すなわち、カム５１の回転方向は、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられかに拘わらず、シフト操作ごとに定められている。カム５１の回転方向が一定であれば、ピン部５６がスライダー４９の右側で環状溝５７に挿入されている場合と、ピン部５６がスライダー４９の左側で環状溝５７に挿入されている場合とで、スライダー４９の移動方向が逆になる。したがって、あるシフト操作が行われた時にスライダー４９が移動する方向は、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置によって設定される。
【００４９】
船舶推進機３が正転仕様で用いられる場合には、前進シフト操作が行われたときにスライダー４９が前方に移動する位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。一方、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、前進シフト操作が行われたときにスライダー４９が後方に移動する位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。すなわち、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、正転仕様で用いる場合とは反対の位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。このように、船舶推進機３の組立方法（カム５１を組み付ける向き）によって船舶推進機３の仕様が設定されるので、操船者は、船舶推進機３をいずれの仕様で用いる場合であっても、同じ操作で船舶１の進行方向を前方に切り替えることができ、同じ操作で船舶１の進行方向を後進に切り替えることができる。
【００５０】
図７は、本発明の第１実施形態に係る第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に加わる予圧について説明するための図である。
船外機８は、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えるように構成された調整部材５８を含む。調整部材５８は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている。調整部材５８は、たとえば、環状である。調整部材５８は、たとえば、ワッシャーで構成される。調整部材５８は、複数の部材（たとえば、シムおよびワッシャー）を含んでいてもよい。調整部材５８は、たとえば、成形によりプロペラシャフトやテーパベアリングと一体的に設けても良い。調整部材５８は、プロペラシャフト１５を取り囲んでいる。プロペラシャフト１５は、第１テーパベアリング３２と第２テーパベアリング３５との間に形成された環状のフランジ５９を含む。フランジ５９は、プロペラシャフト１５から外方に突出しており、全周に亘ってプロペラシャフト１５の周方向に延びている。フランジ５９は、ドッグクラッチ２６と第２テーパベアリング３５との間に配置されている。調整部材５８は、フランジ５９と第２テーパベアリング３５との間に配置されている。調整部材５８は、フランジ５９と第２テーパベアリング３５に接触している。調整部材５８およびフランジ５９は、第２ギヤ２５の内部に配置されている。調整部材５８は、予圧を加えるために、フランジ５９と第２テーパベアリング３５との間の隙間より若干大きい厚さの部材が用いられる。調整部材５８は、たとえば、炭素工具鋼などにより形成される。
【００５１】
第２インナーレース４２とフランジ５９との間に調整部材５８が配置されているので、調整部材５８が配置されていない場合よりも、プロペラシャフト１５は第２テーパベアリング３５に対して前方に配置されている。そのため、第１インナーレース３８が、プロペラシャフト１５によって前方に押され、第１テーパベアリング３２に予圧が加わる（白色の矢印参照）。さらに、第１インナーレース３８が前方に押されることにより、第１テーパベアリング３２を保持している第１ギヤ２４が、前方に押され、第１ギヤ２４の歯部２８が第１スラストベアリング３１に押し付けられる。第１テーパベアリング３２に対する予圧により、第１テーパベアリング３２の内部隙間が除去され、第１テーパベアリング３２の傾きおよび軸方向への移動が抑制される。すなわち、第１テーパベアリング３２に対する予圧により、第１テーパベアリング３２および第１ギヤ２４の変位が抑制される。
【００５２】
一方、プロペラシャフト１５が第１テーパベアリング３２を前方に押すことにより、後向きの反力がプロペラシャフト１５に加わり、この反力が、フランジ５９および調整部材５８を介して第２インナーレース４２に伝達される。これにより、第２インナーレース４２が後方に押され、第２テーパベアリング３５に予圧が加わる（白色の矢印参照）。さらに、第２インナーレース４２が後方に押されることにより、第２テーパベアリング３５を保持している第２ギヤ２５が、後方に押され、第２ギヤ２５の歯部２８が第２スラストベアリング３４に押し付けられる。第２テーパベアリング３５に対する予圧により、第２テーパベアリング３５の内部隙間が除去され、第２テーパベアリング３５の傾きおよび軸方向への移動が抑制される。すなわち、第２テーパベアリング３５に対する予圧により、第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５の変位が抑制される。
【００５３】
次に、船舶推進機３を正転仕様で用いた場合と、船舶推進機３を逆転仕様で用いた場合とについて説明する。
図８〜図１１は、本発明の第１実施形態に係る船外機８のロワー部の断面図である。図８および図９に示す船舶推進機３は、正転仕様に設定されており、図１０および図１１に示す船舶推進機３は、逆転仕様に設定されている。具体的には、図８および図９では、ピン部５６がスライダー４９の右側（紙面の奥側）で環状溝５７に挿入されており、図１０および図１１では、ピン部５６がスライダー４９の左側（紙面の手前側）で環状溝５７に挿入されている。
【００５４】
［正転仕様での前進時について］
図８に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機３が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、前進ギヤとしての第１ギヤ２４に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第１ギヤ２４を介してドッグクラッチ２６に伝達され、正転仕様のプロペラ７ａ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ７の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト１５、第１テーパベアリング３２、ワッシャー６０、サークリップ４１、第１ギヤ２４、第１スラストベアリング３１、アダプター３６、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合い位置において、ピニオン２３から第１ギヤ２４への動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤ２４に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。すなわち、第１ギヤ２４を傾けようとする力が第１ギヤ２４に加わる。しかし、前進方向の推力が第１テーパベアリング３２に加わっていると共に、予圧が第１テーパベアリング３２および第１ギヤに加わっているので、第１ギヤ２４の位置が固定されている。したがって、第１ギヤ２４は傾き量が抑制される。これにより、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第１ギヤ２４に加わることが防止される。
【００５５】
［正転仕様での後進時について］
図９に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機３が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、後進ギヤとしての第２ギヤ２５に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第２ギヤ２５を介してドッグクラッチ２６に伝達され、正転仕様のプロペラ７ａ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ７の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト１５、調整部材５８、第２テーパベアリング３５、ワッシャー６１、サークリップ４５、第２ギヤ２５、第２スラストベアリング３４、ハウジング３７、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第２ギヤ２５との噛み合い位置において、ピニオン２３から第２ギヤ２５への回転の伝達に伴う反力が、第２ギヤ２５に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、ピニオン２３から第２ギヤ２５に伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、ピニオン２３から第２ギヤ２５への動力の伝達に伴って第２ギヤ２５に加わる反力も小さい。さらに、予圧が第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５に加わっている。そのため、第２ギヤ２５傾き量は前進時と比較して少ない。
【００５６】
［逆転仕様での前進時について］
図１０に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機３が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、前進ギヤとしての第２ギヤ２５に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第２ギヤ２５を介してドッグクラッチ２６に伝達され、逆転仕様のプロペラ７ｂ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ７の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト１５、第１テーパベアリング３２、ワッシャー６０、サークリップ４１、第１ギヤ２４、第１スラストベアリング３１、アダプター３６、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３から第２ギヤ２５への動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤ２５に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。これにより、第２ギヤ２５を傾けようとする力が第２ギヤ２５に加わる。しかし、予圧が第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５に加わっているので、第２ギヤ２５に反力が加わっても、第２ギヤ２５の傾き量は抑制される。これにより、ピニオン２３と第２ギヤ２５との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第２ギヤ２５に加わることが防止される。
【００５７】
［逆転仕様での後進時について］
図１１に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機３が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、後進ギヤとしての第１ギヤ２４に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第１ギヤ２４を介してドッグクラッチ２６に伝達され、逆転仕様のプロペラ７ｂ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ７の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト１５、調整部材５８、第２テーパベアリング３５、ワッシャー６１、サークリップ４５、第２ギヤ２５、第２スラストベアリング３４、ハウジング３７、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合い位置において、ピニオン２３から第１ギヤ２４への動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤ２４に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、予圧が第１テーパベアリング３２および第１ギヤ２４に加わっており、後進時に第１ギヤ２４に加わる反力が小さいので、第１ギヤ２４の傾き量は前進時と比較して少ない。
【００５８】
以上のように第１実施形態では、調整部材５８が、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えると共に、第１ギヤ２４を前方に向けて押し付け、第２ギヤ２５を後方に向けて押し付けるように構成されている。これにより、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５の内部隙間が除去されており、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の位置が固定されている。すなわち、回転以外の動作を行わないように第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が保持されている。したがって、船舶推進機３が正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様で用いられる場合でも、ピニオン２３と各ギヤ（第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のそれぞれ）との噛み合いが不安定になることを防止することができる。これにより、ギヤ（ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれ）の耐久性の低下を防止できる。したがって、船舶推進機３を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる。
【００５９】
このように、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の位置を固定することができると共に、船舶推進機３を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができるので、仕様毎に専用の部品を設けなくてもよい。したがって、船舶推進機３の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、船舶推進機３の販売店は、仕様毎に専用の部品を補修用の予備部品としてストックしなくてもよい。しかも、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えることにより、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５や、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のがたつきが無くなるので、これらのがたつきに起因する異音の発生を防止できる。
【００６０】
また、船舶１は、通常、後進するより前進する場合の方が多い。したがって、正転仕様で用いられている船舶推進機３では、前進ギヤとしての第１ギヤ２４の使用回数（たとえば、ドッグクラッチ２６に結合される回数）の方が、後進ギヤとしての第２ギヤ２５の使用回数よりも多い。その一方で、逆転仕様で用いられている船舶推進機３では、前進ギヤとしての第２ギヤ２５の使用回数の方が、後進ギヤとしての第１ギヤ２４の使用回数よりも多い。そのため、正転仕様で用いられている船舶推進機３では、第１ギヤ２４の方が第２ギヤ２５よりも摩耗し易く、逆転仕様で用いられている船舶推進機３では、第２ギヤ２５の方が第１ギヤ２４よりも摩耗し易い。
【００６１】
このように、船舶推進機３では、前進ギヤとして用いられるギヤ（第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の一方）が摩耗し易い。したがって、互いに異なる仕様で用いられている２機の船舶推進機３の間で、第１ギヤ２４同士および第２ギヤ２５同士を入れ替えれば、前進ギヤとして用いられていたギヤが、後進ギヤとして用いられ、後進ギヤとして用いられていたギヤが、前進ギヤとして用いられる。これにより、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができるので、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。また、同じ船舶推進機３であっても、一方の仕様で用いた後に他方の仕様で用いれば、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができる。これにより、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。
【００６２】
また第１実施形態では、ロワーケース１９が、歯車機構２０が収容された内部空間２１と、内部空間２１に接続された開口２２とを形成している。歯車機構２０やハウジング３７は、開口２２から内部空間２１に組み込まれている。第２ギヤ２５は、開口２２と第１ギヤ２４との間に配置されている。すなわち、第２ギヤ２５は、第１ギヤ２４よりも開口２２の近くに配置されている。船舶推進機３の製造工程では、たとえば船舶推進機３が所定の性能を満たしていない場合に、ロワーケース１９内に既に組み込まれている調整部材５８を取り外して、厚みの異なる調整部材５８に変更する場合がある。たとえば、調整部材５８が第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合には、調整部材５８を変更するために、ハウジング３７、第２ギヤ２５、およびピニオン２３含む複数の部品を開口２２を通じてロワーケース１９から取り外す必要がある。一方、第２ギヤ２５が第１ギヤ２４よりも開口２２の近くに配置されているので、調整部材５８が第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合には、調整部材５８を変更するためにロワーケース１９から取り外す部品の数が少ない。したがって、調整部材５８を第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置することにより、調整部材５８の変更に伴う作業工数を減少させることができる。
【００６３】
また第１実施形態では、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通のギヤであり、共通の形状を有している。したがって、船舶推進機３に用いられる部品の種類を減少させることができる。これにより、船舶推進機３の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通の形状を有しているので、船舶推進機３が一定期間使用された後に第１ギヤ２４と第２ギヤ２５とを同じ船舶推進機３で入れ替えることにより、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができる。これにより、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。
【００６４】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の第１実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の第１実施形態では、船舶１が、２機の船舶推進機３を備えている場合について説明した。しかし、船舶１に備えられる船舶推進機３の数は、２機に限らず、１機であってもよいし、３機以上であってもよい。
【００６５】
また、前述の第１実施形態では、調整部材５８が、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合について説明した。しかし、調整部材５８は、第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に配置されていてもよい。
また、前述の第１実施形態では、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通の形状を有している場合について説明した。しかし、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、互いに異なる形状を有していてもよい。
【００６６】
また、前述の第１実施形態では、ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれが、ベベルギヤである場合について説明した。しかし、ピニオン２３は、ベベルギヤ以外のギヤであってもよい。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５についても同様である。
また、前述の第１実施形態では、第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３が共通のベアリングであり、第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４が共通のベアリングである場合について説明した。しかし、第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３は、互いに異なる形状のベアリングであってもよい。第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４についても同様である。
【００６７】
また、前述の第１実施形態では、第１ギヤ２４を支持する第１ベアリング（第１テーパベアリング３２）と、第２ギヤ２５を支持する第２ベアリング（第２テーパベアリング３５）とが、テーパベアリングである場合について説明した。しかし、ベアリング３２、３５は、テーパベアリングに限らず、ボールベアリングなどのその他の形式のベアリングであってもよい。ベアリング３２、３５以外のベアリング３０、３１、３３、３４についても同様である。
【００６８】
また、前述の第１実施形態では、船舶推進機３が、船外機８を含む場合について説明した。しかし、船舶推進機３は、船内外機であってもよい。すなわち、船舶推進機３は、船内に配置されたエンジンと、船外に配置された推進ユニットとを含み、エンジンによって推進ユニットを駆動することにより推力を発生するように構成されていてもよい。この場合、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、推進ユニット内に配置されており、調整部材５８は、第１ギヤ２４を支持する第１ベアリングと、第２ギヤ２５を支持する第２ベアリングとに予圧を加えるように構成されていてもよい。
【００６９】
また、前述の第１実施形態では、船舶推進機３が正転仕様で用いられるときと、逆転仕様で用いられるときとで、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が変更される場合について説明した。しかし、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が一定であり、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられるかによって、シフトアクチュエータ５２によるカム５１の回転方向が変更されてもよい。
【００７０】
具体的には、カム５１の回転方向が一定であれば、ドッグクラッチ２６の移動方向は、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置によって変更される。一方、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が一定であっても、カム５１の回転方向が逆になれば、ドッグクラッチ２６の移動方向が逆になる。したがって、船舶推進機３の仕様は、シフトアクチュエータ５２によるカム５１の回転方向によって設定されてもよい。つまり、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、正転仕様で用いられる場合とは反対の方向にカム５１が回転駆動されてもよい。この場合、仕様ごとに船舶推進機３の組立方法（カム５１を組み付ける向き）を変更しなくてもよい。
【００７１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
第1シャフト：ドライブシャフト１４
ドライブギヤ：ピニオン２３
第１ドリブンギヤ：第１ギヤ２４
第２ドリブンギヤ：第２ギヤ２５
ドッグクラッチ：ドッグクラッチ２６
第２シャフト：プロペラシャフト１５
第１ベアリング：第１テーパベアリング３２
第２ベアリング：第２テーパベアリング３５
ケース：ロワーケース１９
調整部材：調整部材５８、ワッシャー６０、６１
船舶推進機：船舶推進機１
第１インナーレース：第１インナーレース３８
第１アウターレース：第１アウターレース３９
第２インナーレース：第２インナーレース４２
第２アウターレース：第２アウターレース４３
フランジ：フランジ５９
内部空間：内部空間２１
開口：開口２２
ドライブシャフト：ドライブシャフト１４
プロペラシャフト：プロペラシャフト１５
第３ベアリング：第１ローラベアリング３０
第４ベアリング：第２ローラベアリング３３
【符号の説明】
【００７２】
１ 船舶推進機
１４ ドライブシャフト
１５ プロペラシャフト
１９ ロワーケース
２１ 内部空間
２２ 開口
２３ ピニオン
２４ 第１ギヤ
２５ 第２ギヤ
２６ ドッグクラッチ
３０ 第１ローラベアリング
３２ 第１テーパベアリング
３３ 第２ローラベアリング
３５ 第２テーパベアリング
３８ 第１インナーレース
３９ 第１アウターレース
４２ 第２インナーレース
４３ 第２アウターレース
５８ 調整部材
５９ フランジ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶を推進させる船舶推進機に関する。
【背景技術】
【０００２】
正転仕様の船舶推進機と、逆転仕様の船舶推進機とが知られている。正転仕様の船舶推進機には、正転方向に回転することにより、前進方向の推力を発生する正転仕様のプロペラが取り付けられる。一方、逆転仕様の船舶推進機には、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより、前進方向の推力を発生する逆転仕様のプロペラが取り付けられる。特許文献１記載の従来の船舶推進機は、正転仕様の船舶推進機であり、特許文献２記載の従来の船舶推進機は、逆転仕様の船舶推進機である。また、特許文献３記載の従来の船舶推進機は、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる正転・逆転共用仕様の船舶推進機である。
【０００３】
特許文献１記載の正転仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオン（ドライブギヤ）と、ピニオンに噛み合う第１ギヤおよび第２ギヤと、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。正転仕様のプロペラは、プロペラシャフトに取り付けられている。ドッグクラッチが前進ギヤとしての第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが後進ギヤとしての第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤは、第１ギヤとプロペラシャフトとの間に配置されたテーパベアリングを介してプロペラシャフトを保持しており、第２ギヤは、ボールベアリングを介してハウジングに保持されている（たとえば、図１２参照）。
【０００４】
特許文献２記載の逆転仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオンと、ピニオンに噛み合う第１ギヤ（後進用歯車）および第２ギヤ（前進用歯車）と、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。逆転仕様のプロペラは、プロペラシャフトに取り付けられている。ドッグクラッチが前進ギヤとしての第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが後進ギヤとしての第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤは、ローラベアリングを介してロワーケースに支持されており、第２ギヤは、テーパベアリングを介してハウジングに支持されている（たとえば、図１６参照）。
【０００５】
特許文献３記載の正転・逆転共用仕様の船舶推進機は、ドライブシャフトと共に回転するピニオン（ギヤ）と、ピニオンに噛み合う第１ギヤ（リバースギヤ）および第２ギヤ（フォーワードギヤ）と、第１ギヤおよび第２ギヤの一方に選択的に結合されるドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトとを含む。プロペラシャフトには、正転仕様および逆転仕様のいずれかの仕様のプロペラが取り付けられる。ドッグクラッチが第１ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチが第２ギヤに結合されると、プロペラシャフトおよびプロペラは、逆転方向に回転する。したがって、プロペラの回転方向は、ドッグクラッチによって切り替えられる。第１ギヤおよび第２ギヤのそれぞれは、プロペラシャフトを取り囲んでおり、プロペラシャフトに対して非接触である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第７２９７０３６号
【特許文献２】特開平１１−２６３２９４号公報
【特許文献３】特開昭６３−２５８２９５号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
正転仕様の船舶推進機と逆転仕様の船舶推進機は、互いに異なる構造のロワー部（ロワーユニット）を備えている。したがって、正転仕様のロワー部に用いられる部品と、逆転仕様のロワー部に用いられる部品とが異なっており、部品の共通化によりコストダウンを図ることができない。さらに、船舶推進機の販売店は、正転仕様のロワー部に用いられる部品と、逆転仕様のロワー部に用いられる部品とを補修用の予備部品としてストックしておく必要があり、在庫が増加してしまう。
【０００８】
前述のように、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様の船舶推進機も、ドッグクラッチの切替によって、正転方向および逆転方向にプロペラを回転させることができる。したがって、逆転仕様のプロペラを正転仕様の船舶推進機に取り付けることにより、原理的には、正転仕様の船舶推進機を逆転仕様で用いることができる。同様に、正転仕様のプロペラを逆転仕様の船舶推進機に取り付けることにより、原理的には、逆転仕様の船舶推進機を正転仕様で用いることができる。しかしながら、以下の［ギヤの耐久性について］で説明するように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いると、ギヤ（ピニオン、第１ギヤ、および第２ギヤ）の耐久性が低下してしまう場合がある。
【０００９】
［ギヤの耐久性について］
正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様の船舶推進機においても、第１ギヤおよび第２ギヤがピニオンを挟むように前後に配置されている。ピニオンは第１ギヤと第２ギヤに常に噛合っており、ピニオンの回転が第１ギヤおよび第２ギヤに伝達されると、第１ギヤおよび第２ギヤは、互いに反対の方向に回転する。プロペラを回転させるときには、ドッグクラッチは、第１ギヤおよび第２ギヤのいずれか一方に結合される。したがって、いずれの仕様の船舶推進機においても、第１ギヤおよび第２ギヤは、ロワーケースおよびプロペラシャフトの両方に対して相対的に回転できる必要がある。そのため、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定することが困難である。つまり、回転以外の動作を行わないように第１ギヤおよび第２ギヤを保持することが困難である。したがって、以下に説明するように、船舶推進機の使用方法によっては、第１ギヤおよび第２ギヤが傾いたり、第１ギヤおよび第２ギヤがプロペラシャフトの軸方向に移動したりする場合がある。
【００１０】
［１．正転仕様の船舶推進機について］
［１−１．通常使用（正転仕様での使用）について］
［１−１−１．前進時について］
図１２は正転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図１２に示すように、正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第１ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。これにより、第１ギヤを傾けようとする力が第１ギヤに加わる。しかし、第１ギヤの位置は、前進方向の推力がテーパベアリングを介して第１ギヤに伝達されることにより固定されているので、反力が第１ギヤに加わっても、第１ギヤは傾きにくい。これにより、ピニオンと第１ギヤとの噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第１ギヤに加わることが防止される。
【００１１】
［１−１−２．後進時について］
図１３は正転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図１３に示すように、正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、ピニオンから第２ギヤに伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、第２ギヤに加わる反力も小さい。そのため、前進時と比較して第２ギヤの傾き量は少ない。
【００１２】
［１−２．非通常使用（逆転仕様での使用）について］
［１−２−１．前進時について］
図１４は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図１４に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、サークリップ、第１ギヤ、外側のテーパベアリング、ロワーケースの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。この反力が、ボールベアリングに加わり、ボールベアリングが傾くことで第２ギヤが大きく傾く（ハッチングされた矢印参照）。そのため、ピニオンと第２ギヤとの噛み合いが不安定になり、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置に設計想定値以上の大きな力が加わる場合がある。
【００１３】
［１−２−２．後進時について］
図１５は正転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である逆転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図１５に示すように、逆転仕様で用いられている正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤの回転の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、第１ギヤに加わる反力が小さいので、第１ギヤの傾き量は少ない。
【００１４】
［２．逆転仕様の船舶推進機について］
［２−１．通常使用（逆転仕様での使用）について］
［２−１−１．前進時について］
図１６は逆転仕様の船舶推進機における前進時のロワー部の状態を示す。図１６に示すように、逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転仕様の船舶推進機では、プロペラの回転により生み出された推力がプロペラシャフトに一体又は別体で取り付けられたフランジを介して伝達される。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第２ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第２ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。プロペラシャフトを介してテーパベアリングに加わる推力の方向と、第２ギヤを介してテーパベアリングに加わる反力の方向とが逆である。しかし、第２ギヤに加わる反力は、前進方向に加わる推力の大きさと比較して十分に小さいためテーパベアリングの軸心が安定し、第２ギヤの位置が固定される。これにより、第２ギヤの傾きや軸方向への移動が抑制される。
【００１５】
［２−１−２．後進時について］
図１７は逆転仕様の船舶推進機における後進時のロワー部の状態を示す。図１７に示すように、逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、逆転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオンと第１ギヤとの噛み合い位置において、ピニオンから第１ギヤへの動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤに加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、第１ギヤに加わる反力が小さいので、第１ギヤの傾き量は少ない。
【００１６】
［２−２．非通常使用（正転仕様での使用）について］
［２−２−１．前進時について］
図１８は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の前進時のロワー部の状態を示す。図１８に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、前進ギヤとしての第１ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第１ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラの回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト、テーパベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。その際に、プロペラシャフトの回転方向と第２ギヤを支持しているテーパベアリングの回転方向が逆になるので、プロペラシャフトのフランジとテーパベアリングの間で焼き付きが発生する。
【００１７】
［２−２−２．後進時について］
図１９は逆転仕様の船舶推進機を非通常使用状態である正転仕様の船舶推進機として使用した場合の後進時のロワー部の状態を示す。図１９に示すように、正転仕様で用いられている逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチが、後進ギヤとしての第２ギヤに噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフトの回転が、ピニオンおよび第２ギヤを介してドッグクラッチに伝達され、正転仕様のプロペラが、ドッグクラッチおよびプロペラシャフトと共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラの回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト、スラストベアリング、ハウジングの順番で伝達される（白色の矢印参照）。このとき、通常使用の前進時とは異なり、ピニオンから第２ギヤへの回転の伝達に伴う反力だけが第２ギヤに加わるので（クロスハッチングされた矢印参照）、テーパベアリングの軸心が安定せず、第２ギヤが不安定になり傾き量が増加する（ハッチングされた矢印参照）。
【００１８】
［考察］
このように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いると、ギヤの変位、つまり、ギヤの傾きや軸方向への移動が発生し、ギヤの耐久性が低下してしまう場合がある。たとえばギヤを大型化すれば、ギヤの耐久性の低下を防止できると考えられる。しかしながら、ギヤを大型化すると、船舶推進機のロワー部が大型化してしまい、水の抵抗が増加してしまう。したがって、船舶推進機のロワー部を大型化させずに、ギヤの変位量をできるだけ減少することが好ましい。
【００１９】
ギヤの変位は、極めて単純に捉えると、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定することにより防止されると考えられる。すなわち、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定すれば、言い換えると、回転以外の動作を行わないように第１ギヤおよび第２ギヤを保持すれば、第１ギヤおよび第２ギヤの傾き等は発生しない。しかし、前述のように、第１ギヤおよび第２ギヤは、プロペラシャフトおよびロワーケースに対して相対的に回転できる必要がある。そのため、従来の船舶推進機では、第１ギヤおよび第２ギヤの位置が固定されていない。
【００２０】
たとえば、特許文献１記載の正転仕様の船舶推進機では、通常使用の前進時には、前進方向の推力が、プロペラシャフト、テーパベアリング、第１ギヤの順番で伝達されるため、前進時には第１ギヤの位置が固定される。しかし、この正転仕様の船舶推進機を逆転仕様で用いて前進方向の推力を発生させるときには、第１ギヤの位置が固定されない。つまり、船舶推進機には、第１ギヤおよび第２ギヤをプロペラシャフト等に対して相対的に回転させる本来的な機能と、この本来的な機能に相反する機能、すなわち、第１ギヤおよび第２ギヤの位置を固定する機能とが必要とされる。従来では、この２つの機能を実現するために、正転仕様の船舶推進機と逆転仕様の船舶推進機とが設けられ、この２つの仕様の船舶推進機が使い分けられていた。
【００２１】
このように、一方の仕様の船舶推進機を他方の仕様で用いることは、原理的には可能であるが、実際上は困難である。特許文献３には、正転・逆転共用仕様の船舶推進機が記載されているものの、前述の説明と同様に、第１ギヤおよび第２ギヤが傾いたり、軸方向に移動したりする場合がある。したがって、ギヤの耐久性が低下してしまう場合がある。
そこで、この発明の目的は、正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができ、ギヤの変位を抑えることができる船舶推進機を提供することである。
【００２２】
前記目的を達成するための本発明の一実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機である。
【００２３】
この構成によれば、第１シャフトが回転駆動されることにより、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが、ドライブギヤによって回転駆動される。また、ドッグクラッチが、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されることにより、一方のドリブンギヤの回転が、ドッグクラッチを介して第２シャフトに伝達される。したがって、第１シャフトの回転は、ドライブギヤ等を介して第２シャフトに伝達される。第２シャフトは、第１ドリブンギヤ内および第２ドリブンギヤ内に挿入されている。第１ドリブンギヤと第２シャフトとの間には、第１ベアリングが設けられており、第２ドリブンギヤと第２シャフトとの間には、第２ベアリングが設けられている。第１ベアリングおよび第２ベアリングには、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と第２シャフトとの間に設けられた調整部材によって予圧が加えられている。
【００２４】
このように、第１ドリブンギヤを回転可能に支持する第１ベアリングと、第２ドリブンギヤを回転可能に支持する第２ベアリングに予圧が加えられているので、第１ベアリングおよび第２ベアリングの内部隙間を除去して、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの位置を固定することができる。すなわち、回転以外の動作を行わないように第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤを保持することができる。したがって、船舶推進機が正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様で用いられる場合でも、ドライブギヤと各ギヤ（第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤのそれぞれ）との噛み合いが不安定になることを防止できる。これにより、ギヤの耐久性の低下を防止できる。したがって、船舶推進機を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる。
【００２５】
上記の通り、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの位置を固定することができると共に、船舶推進機を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができるので、仕様毎に専用の部品を設けなくてもよい。したがって、船舶推進機の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、船舶推進機の販売店は、仕様毎に専用の部品を補修用の予備部品としてストックしなくてもいい。しかも、第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えることにより、第１ベアリングおよび第２ベアリングや、第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤのがたつきを低減できるので、これらのがたつきに起因する異音の発生を防止できる。
【００２６】
前記第１ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第１インナーレースと、前記第１ドリブンギヤに連結された第１アウターレースと、を含んでいてもよい。前記第２ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第２インナーレースと、前記第２ドリブンギヤに連結された第２アウターレースと、を含んでいてもよい。
また、前記調整部材は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に配置されていてもよい。
【００２７】
また、前記第２シャフトは、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、前記調整部材は、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングの一方と前記フランジとの間に配置されていてもよい。
また、前記ケースは、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、前記第２ドリブンギヤは、前記開口と前記第１ドリブンギヤとの間に配置されていてもよい。この場合、前記調整部材は、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられていてもよい。
【００２８】
また、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤは、共通の形状を有していてもよい。
また、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、および第２ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含んでいてもよい。
また、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリング（円錐ころ軸受：tapered roller bearing）を含んでいてもよい。
【００２９】
また、前記第１シャフトは、鉛直方向に延びるドライブシャフトを含み、前記第２シャフトは、水平方向に延びるプロペラシャフトを含んでいてもよい。
また、前記船舶推進機は、前記第１ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第３ベアリングと、記第２ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第４ベアリングと、をさらに含んでいてもよい。
【００３０】
また、前記目的を達成するための本発明の他の実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合い、前方に向けて押し付けられた筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合い、後方に向けて押し付けられた筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ドリブンギヤを前方に向けて押し付け、前記第２ドリブンギヤを後方に向けて押し付けるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機である。前記第２ドリブンギヤは、前記第１ドリブンギヤの後方に配置されており、前記調整部材は、前記第１ドリブンギヤを前方に向けて押し付け、前記第２ドリブンギヤを後方に向けて押し付けるように構成されていてもよい。
【００３１】
また、前記目的を達成するための本発明のさらに他の実施形態は、回転駆動される第1シャフトと、前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含み、前記第２シャフトは、前記ドッグクラッチと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、前記調整部材は、前記フランジと前記第２ベアリングとの間に設けられている、船舶推進機である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る船舶の平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る船舶推進機の側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図４】図３の一部を拡大した図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るスライダーおよびカムを図３に示す矢印Ｖの方向から見た図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るスライダーおよびカムを図５に示す矢印ＶＩの方向から見た図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る第１テーパベアリングおよび第２テーパベアリングベアリングに加わる予圧について説明するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係る船外機のロワー部の断面図である。
【図１２】従来の正転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１３】従来の正転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１４】従来の正転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１５】従来の正転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１６】従来の逆転仕様の船舶推進機が前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１７】従来の逆転仕様の船舶推進機が後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１８】従来の逆転仕様の船舶推進機が正転仕様で用いられており、前進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【図１９】従来の逆転仕様の船舶推進機が逆転仕様で用いられており、後進方向の推力を発生しているときの力の伝達経路について説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶１の平面図である。
船舶１は、船体２と、推力を発生する２機の船舶推進機３と、船舶１を操舵するために操船者によって操作されるハンドル４と、船舶１の前進および後進の切替や速度の調整を行うために操船者によって操作されるリモコン５とを含む。ハンドル４およびリモコン５は、船体２に設けられた操船部６に配置されている。２機の船舶推進機３は、船体２の後部に取り付けられている。各船舶推進機３は、正転・逆転共用仕様の船舶推進機である。一方の船舶推進機３は、正転仕様で用いられており、正転方向（たとえば、後方から見て時計回り）に回転することにより前進方向の推力を発生する正転仕様のプロペラ７ａが、この船舶推進機３に取り付けられている。また、他方の船舶推進機３は、逆転仕様で用いられており、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより前進方向の推力を発生する逆転仕様のプロペラ７ｂが取り付けられている。各プロペラ７の回転方向や回転速度は、操船者によるリモコン５の操作によって変更される。
【００３４】
図２は、本発明の第１実施形態に係る船舶推進機３の側面図である。
船舶推進機３は、推力を発生する船外機８を含む。さらに、船舶推進機３は、クランプブラケット９と、スイベルブラケット１０と、ステアリングシャフト１１とを含む。スイベルブラケット１０は、クランプブラケット９に連結されている。ステアリングシャフト１１は、中心軸線まわりに回転可能にスイベルブラケット１０に保持されている。船外機８は、ステアリングシャフト１１に連結されている。クランプブラケット９は、船体２の後部に設けられたトランサム１２に取り付けられている。したがって、船外機８は、クランプブラケット９、スイベルブラケット１０、およびステアリングシャフト１１を介してトランサム１２に取り付けられている。船外機８は、クランプブラケット９およびスイベルブラケット１０に対してステアリングシャフト１１まわりに回動可能に構成されている。船外機８は、操船者によるハンドル４の操作に伴ってステアリングシャフト１１まわりに左右に回動する。これにより、船舶１が操舵される。
【００３５】
また、船外機８は、動力を発生するエンジン１３と、エンジン１３によって一定の方向に回転駆動されるドライブシャフト１４と、ドライブシャフト１４の回転が伝達されるプロペラシャフト１５とを含む。さらに、船外機８は、エンジン１３を収容するエンジンカバー１６と、エンジンカバー１６の下方に配置されたケーシング１７とを含む。ケーシング１７は、アッパーケース１８と、アッパーケース１８の下方に配置されたロワーケース１９とを含む。ドライブシャフト１４は、アッパーケース１８およびロワーケース１９内で鉛直方向に延びている。ドライブシャフト１４の上端部は、エンジン１３に連結されており、ドライブシャフト１４の下端部は、後述する歯車機構２０を介してプロペラシャフト１５に連結されている。プロペラシャフト１５は、ロワーケース１９内で水平方向に延びている。プロペラシャフト１５の後端部は、ロワーケース１９から後方に突出している。プロペラ７は、プロペラシャフト１５の後端部に連結されている。プロペラ７は、エンジン１３によって回転駆動される。プロペラ７は、プロペラシャフト１５と共に正転方向および逆転方向に回転する。
【００３６】
図３は、本発明の第１実施形態に係る船外機８のロワー部の断面図であり、図４は、図３の一部を拡大した図である。図５は、本発明の第１実施形態に係るスライダー４９およびカム５１を図３に示す矢印Ｖの方向から見た図である。図６は、本発明の第１実施形態に係るスライダー４９およびカム５１を図５に示す矢印ＶＩの方向から見た図である。以下では、図３および図４を参照する。図５および図６については適宜参照する。
【００３７】
船外機８は、ドライブシャフト１４の回転をプロペラシャフト１５に伝達する歯車機構２０を含む。歯車機構２０は、ロワーケース１９の内部に形成された内部空間２１に収容されている。歯車機構２０や後述するハウジング３７等は、ロワーケース１９の後面で開口する開口２２から内部空間２１に組み込まれている。歯車機構２０は、ドライブシャフト１４の下端部に連結されたピニオン２３と、ピニオン２３に噛み合う第１ギヤ２４および第２ギヤ２５と、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の一方に選択的に結合されるドッグクラッチ２６とを含む。ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれは、たとえば、ベベルギヤである。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、前後方向に対向している。ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の間に配置されている。第１ギヤ２４、第２ギヤ２５、およびドッグクラッチ２６のそれぞれは、筒状であり、プロペラシャフト１５は、第１ギヤ２４、第２ギヤ２５、およびドッグクラッチ２６内に挿入されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５がピニオン２３に噛み合っているので、ピニオン２３が回転すると、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、互いに反対方向に回転する。
【００３８】
第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、たとえば、共通のギヤである。したがって、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、共通の形状を有しており、共通の材料で形成されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のそれぞれは、筒状部２７と、筒状部２７よりも大きい外径を有する筒状の歯部２８と、歯部２８の内方に配置された筒状の噛み合い部２９とを含む。対応する筒状部２７、歯部２８、および噛み合い部２９は、同軸である。プロペラシャフト１５は、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の筒状部２７、歯部２８、噛み合い部２９内に挿入されている。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、船外機８に備えられた複数のベアリング３０〜３５によって、プロペラシャフト１５およびロワーケース１９に対して相対的に回転できるように構成されている。
【００３９】
具体的には、船外機８は、ロワーケース１９に保持された筒状のアダプター３６を含む。第１ギヤ２４の筒状部２７は、第１ギヤ２４の歯部２８がアダプター３６の後方（図３および図４では右側）に位置するようにアダプター３６内に挿入されている。第１ローラベアリング３０は、アダプター３６と第１ギヤ２４の筒状部２７との間に配置されており、第１スラストベアリング３１は、アダプター３６と第１ギヤ２４の歯部２８との間に配置されている。第１ギヤ２４は、第１ローラベアリング３０および第１スラストベアリング３１を介して、アダプター３６に回転可能に保持されている。したがって、第１ギヤ２４は、ロワーケース１９に対して相対的に回転可能である。また、第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の筒状部２７とプロペラシャフト１５との間に配置されている。プロペラシャフト１５は、第１テーパベアリング３２を介して第１ギヤ２４に保持されている。したがって、第１ギヤ２４は、プロペラシャフト１５に対して相対的に回転可能である。
【００４０】
また、船外機８は、ロワーケース１９に保持された筒状のハウジング３７を含む。第２ギヤ２５の筒状部２７は、第２ギヤ２５の歯部２８がハウジング３７の前方（図３および図４では左側）に位置するようにハウジング３７内に挿入されている。第２ローラベアリング３３は、ハウジング３７と第２ギヤ２５の筒状部２７との間に配置されており、第２スラストベアリング３４は、ハウジング３７と第２ギヤ２５の歯部２８との間に配置されている。第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３は、たとえば、共通のベアリングであり、第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４は、たとえば、共通のベアリング（ローラベアリング）である。第２ギヤ２５は、第２ローラベアリング３３および第２スラストベアリング３４を介してハウジング３７に回転可能に保持されている。したがって、第２ギヤ２５は、ロワーケース１９に対して相対的に回転可能である。また、第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の筒状部２７とプロペラシャフト１５との間に配置されている。プロペラシャフト１５は、第２テーパベアリング３５を介して第２ギヤ２５に保持されている。したがって、第２ギヤ２５は、プロペラシャフト１５に対して相対的に回転可能である。
【００４１】
第１テーパベアリング３２は、プロペラシャフト１５を取り囲む筒状の第１インナーレース３８と、第１インナーレース３８を取り囲む筒状の第１アウターレース３９と、第１インナーレース３８と第１アウターレース３９との間に配置された複数の第１ローラ４０とを含む。第１インナーレース３８は、プロペラシャフト１５に連結されており、第１アウターレース３９は、第１ギヤ２４に連結されている。複数の第１ローラ４０は、前方に向かって細くなっている円錐面に沿って配置されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の内部（筒状部２７内）に配置されている。第１テーパベアリング３２は、第１ギヤ２４の内部に配置された第１サークリップ４１（circlip）およびワッシャー６０によって第１ギヤ２４の内部からの移動が防止されている。
【００４２】
一方、第２テーパベアリング３５は、プロペラシャフト１５を取り囲む筒状の第２インナーレース４２と、第２インナーレース４２を取り囲む筒状の第２アウターレース４３と、第２インナーレース４２と第２アウターレース４３との間に配置された複数の第２ローラ４４とを含む。第２インナーレース４２は、プロペラシャフト１５に連結されており、第２アウターレース４３は、第２ギヤ２５に連結されている。複数の第２ローラ４４は、後方に向かって細くなっている円錐面に沿って配置されている。第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の内部（筒状部２７内）に配置されている。第２テーパベアリング３５は、第２ギヤ２５の内部に配置された第２サークリップ４５およびワッシャー６１によって第２ギヤ２５の内部からの移動が防止されている。
【００４３】
ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４の噛み合い部２９と第２ギヤ２５の噛み合い部２９との間に配置されている。ドッグクラッチ２６は、第１ギヤ２４の噛み合い部２９に対向する第１噛み合い部４６と、第２ギヤ２５の噛み合い部２９に対向する第２噛み合い部４７とを含む。ドッグクラッチ２６は、たとえばスプラインによって、プロペラシャフト１５に連結されている。したがって、ドッグクラッチ２６は、プロペラシャフト１５と共に回転する。さらに、ドッグクラッチ２６は、プロペラシャフト１５に沿ってプロペラシャフト１５の軸方向（前後方向）に移動可能である。ドッグクラッチ２６は、第１噛み合い部４６が第１ギヤ２４の噛み合い部２９に噛み合う正転位置、第２噛み合い部４７が第２ギヤ２５の噛み合い部２９に噛み合う逆転位置、およびドッグクラッチ２６が第１ギヤ２４と第２ギヤ２５とから離れている中立位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００４４】
具体的には、船外機８は、ドッグクラッチ２６のシフト位置を切り替えるシフト機構４８を含む。シフト機構４８は、プロペラシャフト１５の前端部内に挿入されたスライダー４９と、スライダー４９とドッグクラッチ２６を連結する連結ピン５０と、スライダー４９を前後方向に移動させるカム５１と、カム５１を回動させるシフトアクチュエータ５２とを含む。スライダー４９は、プロペラシャフト１５に形成された挿入孔５３に挿入されている。挿入孔５３は、プロペラシャフト１５の前端からプロペラシャフト１５の中心軸線に沿って後方に延びている。スライダー４９は、挿入孔５３に沿って前後方向に移動可能である。スライダー４９の前端部は、プロペラシャフト１５の前端から前方に突出しており、スライダー４９の後端部は、プロペラシャフト１５に形成された貫通孔５４内に配置されている。貫通孔５４は、挿入孔５３に直交しており、プロペラシャフト１５を貫通している。
【００４５】
連結ピン５０は、プロペラシャフト１５の内部、すなわち、挿入孔５３と貫通孔５４の交差位置でスライダー４９に連結されている。連結ピン５０は、プロペラシャフト１５に直交しており、連結ピン５０の両端部は、プロペラシャフト１５から突出している。連結ピン５０の両端部は、第１噛み合い部４６と第２噛み合い部４７との間においてドッグクラッチ２６に連結されている。ドッグクラッチ２６およびスライダー４９は、連結ピン５０によって、プロペラシャフト１５の軸方向に一体的に移動するように連結されている。貫通孔５４は、プロペラシャフト１５の軸方向に長い長孔である。ドッグクラッチ２６、スライダー４９、および連結ピン５０は、貫通孔５４の長さの範囲内で前後方向に移動可能である。
【００４６】
カム５１は、鉛直方向に延びるロッド部５５およびピン部５６を含む。ピン部５６は、ロッド部５５から下方に突出している。図５に示すように、ピン部５６は、ロッド部５５に対して偏心している。図５および図６に示すように、ピン部５６は、スライダー４９の前端部に形成された環状溝５７に挿入されている。環状溝５７は、スライダー４９の前端部を取り囲んでいる。ピン部５６は、スライダー４９の右側または左側で環状溝５７に挿入されている。船舶１の進行方向を切り替えるシフト操作が操船者によって行われると、シフトアクチュエータ５２は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりにカム５１を回動させる。ピン部５６がロッド部５５に対して偏心しているから、図６に示すように、ピン部５６は、カム５１の回動に伴ってロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに回動しながら前後方向（図６では左右方向）に移動する。したがって、スライダー４９は、カム５１の回動に伴って、連結ピン５０およびドッグクラッチ２６と共に前後方向に移動する。すなわち、ドッグクラッチ２６は、カム５１の回動によって、正転位置、逆転位置、中立位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００４７】
ドッグクラッチ２６が正転位置に配置されている状態では、ピニオン２３を介して第１ギヤ２４に伝達されたドライブシャフト１４の回転が、第１ギヤ２４の噛み合い部２９とドッグクラッチ２６の第１噛み合い部４６とによってドッグクラッチ２６に伝達される。これにより、プロペラシャフト１５およびプロペラ７が、正転方向に回転する。一方、ドッグクラッチ２６が逆転位置に配置されている状態では、ピニオン２３を介して第２ギヤ２５に伝達されたドライブシャフト１４の回転が、第２ギヤ２５の噛み合い部２９とドッグクラッチ２６の第２噛み合い部４７とによってドッグクラッチ２６に伝達される。これにより、プロペラシャフト１５およびプロペラ７が、逆転方向に回転する。また、ドッグクラッチ２６が中立位置（図３および図４に示す位置）に配置されている状態では、ドッグクラッチ２６が、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のいずれにも結合されていないので、ドライブシャフト１４の回転がプロペラシャフト１５およびプロペラ７に伝達されず、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が空転する。
【００４８】
船舶推進機３がいずれの仕様で用いられる場合でも、操船者がリモコン５を操作することにより、船舶１の進行方向を前進に切り替える前進シフト操作が行われると、カム５１は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに一方の回転方向に駆動される。同様に、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられる場合でも、操船者がリモコン５を操作することにより、船舶１の進行方向を後進に切り替える後進シフト操作が行われると、カム５１は、ロッド部５５の中心軸線Ｌ１まわりに他方の回転方向（一方の回転方向とは反対の方向）に駆動される。すなわち、カム５１の回転方向は、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられかに拘わらず、シフト操作ごとに定められている。カム５１の回転方向が一定であれば、ピン部５６がスライダー４９の右側で環状溝５７に挿入されている場合と、ピン部５６がスライダー４９の左側で環状溝５７に挿入されている場合とで、スライダー４９の移動方向が逆になる。したがって、あるシフト操作が行われた時にスライダー４９が移動する方向は、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置によって設定される。
【００４９】
船舶推進機３が正転仕様で用いられる場合には、前進シフト操作が行われたときにスライダー４９が前方に移動する位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。一方、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、前進シフト操作が行われたときにスライダー４９が後方に移動する位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。すなわち、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、正転仕様で用いる場合とは反対の位置でピン部５６が環状溝５７に挿入される。このように、船舶推進機３の組立方法（カム５１を組み付ける向き）によって船舶推進機３の仕様が設定されるので、操船者は、船舶推進機３をいずれの仕様で用いる場合であっても、同じ操作で船舶１の進行方向を前方に切り替えることができ、同じ操作で船舶１の進行方向を後進に切り替えることができる。
【００５０】
図７は、本発明の第１実施形態に係る第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に加わる予圧について説明するための図である。
船外機８は、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えるように構成された調整部材５８を含む。調整部材５８は、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている。調整部材５８は、たとえば、環状である。調整部材５８は、たとえば、ワッシャーで構成される。調整部材５８は、複数の部材（たとえば、シムおよびワッシャー）を含んでいてもよい。調整部材５８は、たとえば、成形によりプロペラシャフトやテーパベアリングと一体的に設けても良い。調整部材５８は、プロペラシャフト１５を取り囲んでいる。プロペラシャフト１５は、第１テーパベアリング３２と第２テーパベアリング３５との間に形成された環状のフランジ５９を含む。フランジ５９は、プロペラシャフト１５から外方に突出しており、全周に亘ってプロペラシャフト１５の周方向に延びている。フランジ５９は、ドッグクラッチ２６と第２テーパベアリング３５との間に配置されている。調整部材５８は、フランジ５９と第２テーパベアリング３５との間に配置されている。調整部材５８は、フランジ５９と第２テーパベアリング３５に接触している。調整部材５８およびフランジ５９は、第２ギヤ２５の内部に配置されている。調整部材５８は、予圧を加えるために、フランジ５９と第２テーパベアリング３５との間の隙間より若干大きい厚さの部材が用いられる。調整部材５８は、たとえば、炭素工具鋼などにより形成される。
【００５１】
第２インナーレース４２とフランジ５９との間に調整部材５８が配置されているので、調整部材５８が配置されていない場合よりも、プロペラシャフト１５は第２テーパベアリング３５に対して前方に配置されている。そのため、第１インナーレース３８が、プロペラシャフト１５によって前方に押され、第１テーパベアリング３２に予圧が加わる（白色の矢印参照）。さらに、第１インナーレース３８が前方に押されることにより、第１テーパベアリング３２を保持している第１ギヤ２４が、前方に押され、第１ギヤ２４の歯部２８が第１スラストベアリング３１に押し付けられる。第１テーパベアリング３２に対する予圧により、第１テーパベアリング３２の内部隙間が除去され、第１テーパベアリング３２の傾きおよび軸方向への移動が抑制される。すなわち、第１テーパベアリング３２に対する予圧により、第１テーパベアリング３２および第１ギヤ２４の変位が抑制される。
【００５２】
一方、プロペラシャフト１５が第１テーパベアリング３２を前方に押すことにより、後向きの反力がプロペラシャフト１５に加わり、この反力が、フランジ５９および調整部材５８を介して第２インナーレース４２に伝達される。これにより、第２インナーレース４２が後方に押され、第２テーパベアリング３５に予圧が加わる（白色の矢印参照）。さらに、第２インナーレース４２が後方に押されることにより、第２テーパベアリング３５を保持している第２ギヤ２５が、後方に押され、第２ギヤ２５の歯部２８が第２スラストベアリング３４に押し付けられる。第２テーパベアリング３５に対する予圧により、第２テーパベアリング３５の内部隙間が除去され、第２テーパベアリング３５の傾きおよび軸方向への移動が抑制される。すなわち、第２テーパベアリング３５に対する予圧により、第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５の変位が抑制される。
【００５３】
次に、船舶推進機３を正転仕様で用いた場合と、船舶推進機３を逆転仕様で用いた場合とについて説明する。
図８〜図１１は、本発明の第１実施形態に係る船外機８のロワー部の断面図である。図８および図９に示す船舶推進機３は、正転仕様に設定されており、図１０および図１１に示す船舶推進機３は、逆転仕様に設定されている。具体的には、図８および図９では、ピン部５６がスライダー４９の右側（紙面の奥側）で環状溝５７に挿入されており、図１０および図１１では、ピン部５６がスライダー４９の左側（紙面の手前側）で環状溝５７に挿入されている。
【００５４】
［正転仕様での前進時について］
図８に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機３が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、前進ギヤとしての第１ギヤ２４に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第１ギヤ２４を介してドッグクラッチ２６に伝達され、正転仕様のプロペラ７ａ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ７の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト１５、第１テーパベアリング３２、ワッシャー６０、サークリップ４１、第１ギヤ２４、第１スラストベアリング３１、アダプター３６、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合い位置において、ピニオン２３から第１ギヤ２４への動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤ２４に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。すなわち、第１ギヤ２４を傾けようとする力が第１ギヤ２４に加わる。しかし、前進方向の推力が第１テーパベアリング３２に加わっていると共に、予圧が第１テーパベアリング３２および第１ギヤに加わっているので、第１ギヤ２４の位置が固定されている。したがって、第１ギヤ２４は傾き量が抑制される。これにより、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第１ギヤ２４に加わることが防止される。
【００５５】
［正転仕様での後進時について］
図９に示すように、正転仕様に設定されている船舶推進機３が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、後進ギヤとしての第２ギヤ２５に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第２ギヤ２５を介してドッグクラッチ２６に伝達され、正転仕様のプロペラ７ａ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ７の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト１５、調整部材５８、第２テーパベアリング３５、ワッシャー６１、サークリップ４５、第２ギヤ２５、第２スラストベアリング３４、ハウジング３７、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第２ギヤ２５との噛み合い位置において、ピニオン２３から第２ギヤ２５への回転の伝達に伴う反力が、第２ギヤ２５に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、後進時は、ピニオン２３から第２ギヤ２５に伝達されるトルクが、前進時よりも小さいので、ピニオン２３から第２ギヤ２５への動力の伝達に伴って第２ギヤ２５に加わる反力も小さい。さらに、予圧が第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５に加わっている。そのため、第２ギヤ２５傾き量は前進時と比較して少ない。
【００５６】
［逆転仕様での前進時について］
図１０に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機３が前進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、前進ギヤとしての第２ギヤ２５に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第２ギヤ２５を介してドッグクラッチ２６に伝達され、逆転仕様のプロペラ７ｂ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に逆転方向に回転する。逆転方向へのプロペラ７の回転により生み出された前進方向の推力は、プロペラシャフト１５、第１テーパベアリング３２、ワッシャー６０、サークリップ４１、第１ギヤ２４、第１スラストベアリング３１、アダプター３６、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３から第２ギヤ２５への動力の伝達に伴う反力が、第２ギヤ２５に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。これにより、第２ギヤ２５を傾けようとする力が第２ギヤ２５に加わる。しかし、予圧が第２テーパベアリング３５および第２ギヤ２５に加わっているので、第２ギヤ２５に反力が加わっても、第２ギヤ２５の傾き量は抑制される。これにより、ピニオン２３と第２ギヤ２５との噛み合いが安定し、設計想定値以上の大きな力が第２ギヤ２５に加わることが防止される。
【００５７】
［逆転仕様での後進時について］
図１１に示すように、逆転仕様に設定されている船舶推進機３が後進方向の推力を発生するときには、ドッグクラッチ２６が、後進ギヤとしての第１ギヤ２４に噛み合わされる（黒色の矢印参照）。これにより、ドライブシャフト１４の回転が、ピニオン２３および第１ギヤ２４を介してドッグクラッチ２６に伝達され、逆転仕様のプロペラ７ｂ（図１参照）が、ドッグクラッチ２６およびプロペラシャフト１５と共に正転方向に回転する。正転方向へのプロペラ７の回転により生み出された後進方向の推力は、プロペラシャフト１５、調整部材５８、第２テーパベアリング３５、ワッシャー６１、サークリップ４５、第２ギヤ２５、第２スラストベアリング３４、ハウジング３７、ロワーケース１９の順番で伝達される（白色の矢印参照）。その一方で、ピニオン２３と第１ギヤ２４との噛み合い位置において、ピニオン２３から第１ギヤ２４への動力の伝達に伴う反力が、第１ギヤ２４に加わる（クロスハッチングされた矢印参照）。しかし、予圧が第１テーパベアリング３２および第１ギヤ２４に加わっており、後進時に第１ギヤ２４に加わる反力が小さいので、第１ギヤ２４の傾き量は前進時と比較して少ない。
【００５８】
以上のように第１実施形態では、調整部材５８が、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えると共に、第１ギヤ２４を前方に向けて押し付け、第２ギヤ２５を後方に向けて押し付けるように構成されている。これにより、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５の内部隙間が除去されており、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の位置が固定されている。すなわち、回転以外の動作を行わないように第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が保持されている。したがって、船舶推進機３が正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様で用いられる場合でも、ピニオン２３と各ギヤ（第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のそれぞれ）との噛み合いが不安定になることを防止することができる。これにより、ギヤ（ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれ）の耐久性の低下を防止できる。したがって、船舶推進機３を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる。
【００５９】
このように、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の位置を固定することができると共に、船舶推進機３を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができるので、仕様毎に専用の部品を設けなくてもよい。したがって、船舶推進機３の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、船舶推進機３の販売店は、仕様毎に専用の部品を補修用の予備部品としてストックしなくてもよい。しかも、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５に予圧を加えることにより、第１テーパベアリング３２および第２テーパベアリング３５や、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５のがたつきが無くなるので、これらのがたつきに起因する異音の発生を防止できる。
【００６０】
また、船舶１は、通常、後進するより前進する場合の方が多い。したがって、正転仕様で用いられている船舶推進機３では、前進ギヤとしての第１ギヤ２４の使用回数（たとえば、ドッグクラッチ２６に結合される回数）の方が、後進ギヤとしての第２ギヤ２５の使用回数よりも多い。その一方で、逆転仕様で用いられている船舶推進機３では、前進ギヤとしての第２ギヤ２５の使用回数の方が、後進ギヤとしての第１ギヤ２４の使用回数よりも多い。そのため、正転仕様で用いられている船舶推進機３では、第１ギヤ２４の方が第２ギヤ２５よりも摩耗し易く、逆転仕様で用いられている船舶推進機３では、第２ギヤ２５の方が第１ギヤ２４よりも摩耗し易い。
【００６１】
このように、船舶推進機３では、前進ギヤとして用いられるギヤ（第１ギヤ２４および第２ギヤ２５の一方）が摩耗し易い。したがって、互いに異なる仕様で用いられている２機の船舶推進機３の間で、第１ギヤ２４同士および第２ギヤ２５同士を入れ替えれば、前進ギヤとして用いられていたギヤが、後進ギヤとして用いられ、後進ギヤとして用いられていたギヤが、前進ギヤとして用いられる。これにより、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができるので、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。また、同じ船舶推進機３であっても、一方の仕様で用いた後に他方の仕様で用いれば、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができる。これにより、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。
【００６２】
また第１実施形態では、ロワーケース１９が、歯車機構２０が収容された内部空間２１と、内部空間２１に接続された開口２２とを形成している。歯車機構２０やハウジング３７は、開口２２から内部空間２１に組み込まれている。第２ギヤ２５は、開口２２と第１ギヤ２４との間に配置されている。すなわち、第２ギヤ２５は、第１ギヤ２４よりも開口２２の近くに配置されている。船舶推進機３の製造工程では、たとえば船舶推進機３が所定の性能を満たしていない場合に、ロワーケース１９内に既に組み込まれている調整部材５８を取り外して、厚みの異なる調整部材５８に変更する場合がある。たとえば、調整部材５８が第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合には、調整部材５８を変更するために、ハウジング３７、第２ギヤ２５、およびピニオン２３含む複数の部品を開口２２を通じてロワーケース１９から取り外す必要がある。一方、第２ギヤ２５が第１ギヤ２４よりも開口２２の近くに配置されているので、調整部材５８が第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合には、調整部材５８を変更するためにロワーケース１９から取り外す部品の数が少ない。したがって、調整部材５８を第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置することにより、調整部材５８の変更に伴う作業工数を減少させることができる。
【００６３】
また第１実施形態では、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通のギヤであり、共通の形状を有している。したがって、船舶推進機３に用いられる部品の種類を減少させることができる。これにより、船舶推進機３の製造コストや開発工数を低減できる。さらに、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通の形状を有しているので、船舶推進機３が一定期間使用された後に第１ギヤ２４と第２ギヤ２５とを同じ船舶推進機３で入れ替えることにより、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５を平均的に使用することができる。これにより、船舶推進機３の製品寿命を延ばすことができる。
【００６４】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の第１実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の第１実施形態では、船舶１が、２機の船舶推進機３を備えている場合について説明した。しかし、船舶１に備えられる船舶推進機３の数は、２機に限らず、１機であってもよいし、３機以上であってもよい。
【００６５】
また、前述の第１実施形態では、調整部材５８が、第２ギヤ２５とプロペラシャフト１５との間に配置されている場合について説明した。しかし、調整部材５８は、第１ギヤ２４とプロペラシャフト１５との間に配置されていてもよい。
また、前述の第１実施形態では、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５が、共通の形状を有している場合について説明した。しかし、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、互いに異なる形状を有していてもよい。
【００６６】
また、前述の第１実施形態では、ピニオン２３、第１ギヤ２４、および第２ギヤ２５のそれぞれが、ベベルギヤである場合について説明した。しかし、ピニオン２３は、ベベルギヤ以外のギヤであってもよい。第１ギヤ２４および第２ギヤ２５についても同様である。
また、前述の第１実施形態では、第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３が共通のベアリングであり、第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４が共通のベアリングである場合について説明した。しかし、第１ローラベアリング３０および第２ローラベアリング３３は、互いに異なる形状のベアリングであってもよい。第１スラストベアリング３１および第２スラストベアリング３４についても同様である。
【００６７】
また、前述の第１実施形態では、第１ギヤ２４を支持する第１ベアリング（第１テーパベアリング３２）と、第２ギヤ２５を支持する第２ベアリング（第２テーパベアリング３５）とが、テーパベアリングである場合について説明した。しかし、ベアリング３２、３５は、テーパベアリングに限らず、ボールベアリングなどのその他の形式のベアリングであってもよい。ベアリング３２、３５以外のベアリング３０、３１、３３、３４についても同様である。
【００６８】
また、前述の第１実施形態では、船舶推進機３が、船外機８を含む場合について説明した。しかし、船舶推進機３は、船内外機であってもよい。すなわち、船舶推進機３は、船内に配置されたエンジンと、船外に配置された推進ユニットとを含み、エンジンによって推進ユニットを駆動することにより推力を発生するように構成されていてもよい。この場合、第１ギヤ２４および第２ギヤ２５は、推進ユニット内に配置されており、調整部材５８は、第１ギヤ２４を支持する第１ベアリングと、第２ギヤ２５を支持する第２ベアリングとに予圧を加えるように構成されていてもよい。
【００６９】
また、前述の第１実施形態では、船舶推進機３が正転仕様で用いられるときと、逆転仕様で用いられるときとで、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が変更される場合について説明した。しかし、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が一定であり、船舶推進機３がいずれの仕様で用いられるかによって、シフトアクチュエータ５２によるカム５１の回転方向が変更されてもよい。
【００７０】
具体的には、カム５１の回転方向が一定であれば、ドッグクラッチ２６の移動方向は、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置によって変更される。一方、環状溝５７に対するピン部５６の挿入位置が一定であっても、カム５１の回転方向が逆になれば、ドッグクラッチ２６の移動方向が逆になる。したがって、船舶推進機３の仕様は、シフトアクチュエータ５２によるカム５１の回転方向によって設定されてもよい。つまり、船舶推進機３が逆転仕様で用いられる場合には、正転仕様で用いられる場合とは反対の方向にカム５１が回転駆動されてもよい。この場合、仕様ごとに船舶推進機３の組立方法（カム５１を組み付ける向き）を変更しなくてもよい。
【００７１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
第1シャフト：ドライブシャフト１４
ドライブギヤ：ピニオン２３
第１ドリブンギヤ：第１ギヤ２４
第２ドリブンギヤ：第２ギヤ２５
ドッグクラッチ：ドッグクラッチ２６
第２シャフト：プロペラシャフト１５
第１ベアリング：第１テーパベアリング３２
第２ベアリング：第２テーパベアリング３５
ケース：ロワーケース１９
調整部材：調整部材５８、ワッシャー６０、６１
船舶推進機：船舶推進機１
第１インナーレース：第１インナーレース３８
第１アウターレース：第１アウターレース３９
第２インナーレース：第２インナーレース４２
第２アウターレース：第２アウターレース４３
フランジ：フランジ５９
内部空間：内部空間２１
開口：開口２２
ドライブシャフト：ドライブシャフト１４
プロペラシャフト：プロペラシャフト１５
第３ベアリング：第１ローラベアリング３０
第４ベアリング：第２ローラベアリング３３
【符号の説明】
【００７２】
１ 船舶推進機
１４ ドライブシャフト
１５ プロペラシャフト
１９ ロワーケース
２１ 内部空間
２２ 開口
２３ ピニオン
２４ 第１ギヤ
２５ 第２ギヤ
２６ ドッグクラッチ
３０ 第１ローラベアリング
３２ 第１テーパベアリング
３３ 第２ローラベアリング
３５ 第２テーパベアリング
３８ 第１インナーレース
３９ 第１アウターレース
４２ 第２インナーレース
４３ 第２アウターレース
５８ 調整部材
５９ フランジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機。
【請求項２】
前記第１ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第１インナーレースと、前記第１ドリブンギヤに連結された第１アウターレースと、を含み、
前記第２ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第２インナーレースと、前記第２ドリブンギヤに連結された第２アウターレースと、を含む、請求項１記載の船舶推進機。
【請求項３】
前記調整部材は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に配置されている、請求項１または２記載の船舶推進機。
【請求項４】
前記第２シャフトは、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み
前記調整部材は、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングの一方と前記フランジとの間に配置されている、請求項３記載の船舶推進機。
【請求項５】
前記ケースは、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、
前記第２ドリブンギヤは、前記開口と前記第１ドリブンギヤとの間に配置されており、
前記調整部材は、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項６】
前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤは、共通の形状を有している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項７】
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、および第２ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項８】
前記第１ベアリングおよび第２ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリングを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項９】
前記第１シャフトは、鉛直方向に延びるドライブシャフトを含み、
前記第２シャフトは、水平方向に延びるプロペラシャフトを含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１０】
前記船舶推進機は、前記第１ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第３ベアリングと、記第２ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第４ベアリングと、をさらに含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１１】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、前方に向けて押し付けられた筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、後方に向けて押し付けられた筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、を含む、船舶推進機。
【請求項１２】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含み、
前記第２シャフトは、前記ドッグクラッチと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、
前記調整部材は、前記フランジと前記第２ベアリングとの間に設けられている、船舶推進機。
【請求項１】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの少なくとも一方と前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含む、船舶推進機。
【請求項２】
前記第１ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第１インナーレースと、前記第１ドリブンギヤに連結された第１アウターレースと、を含み、
前記第２ベアリングは、前記第２シャフトに連結された第２インナーレースと、前記第２ドリブンギヤに連結された第２アウターレースと、を含む、請求項１記載の船舶推進機。
【請求項３】
前記調整部材は、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に配置されている、請求項１または２記載の船舶推進機。
【請求項４】
前記第２シャフトは、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み
前記調整部材は、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングの一方と前記フランジとの間に配置されている、請求項３記載の船舶推進機。
【請求項５】
前記ケースは、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤが収容された内部空間と、前記内部空間に接続された開口とを形成しており、
前記第２ドリブンギヤは、前記開口と前記第１ドリブンギヤとの間に配置されており、
前記調整部材は、前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項６】
前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤは、共通の形状を有している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項７】
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、および第２ドリブンギヤのそれぞれは、ベベルギヤを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項８】
前記第１ベアリングおよび第２ベアリングのぞれぞれは、テーパベアリングを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項９】
前記第１シャフトは、鉛直方向に延びるドライブシャフトを含み、
前記第２シャフトは、水平方向に延びるプロペラシャフトを含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１０】
前記船舶推進機は、前記第１ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第３ベアリングと、記第２ドリブンギヤと前記ケースとの間に配置された第４ベアリングと、をさらに含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１１】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、前方に向けて押し付けられた筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合い、後方に向けて押し付けられた筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、を含む、船舶推進機。
【請求項１２】
回転駆動される第1シャフトと、
前記第1シャフトに連結されたドライブギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第１ドリブンギヤと、
前記ドライブギヤに噛み合う筒状の第２ドリブンギヤと、
シフト操作によって、前記第１ドリブンギヤおよび第２ドリブンギヤの一方に結合されている結合状態と、前記第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤのいずれにも結合されていない非結合状態との間で切り替えられるドッグクラッチと、
前記第１ドリブンギヤ内および前記第２ドリブンギヤ内に挿入されていると共に、前記ドッグクラッチに連結されており、推力が加わるように構成された第２シャフトと、
前記第１ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第１ベアリングと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられた第２ベアリングと、
前記ドライブギヤ、第１ドリブンギヤ、第２ドリブンギヤ、ドッグクラッチ、第１ベアリング、および第２ベアリングを収容しており、前記第２シャフトに加わる推力が前記第１ベアリングと前記第１ドリブンギヤ、または前記第２ベアリングと前記第２ドリブンギヤとを介して伝達されるケースと、
前記第２ドリブンギヤと前記第２シャフトとの間に設けられており、前記第１ベアリングおよび第２ベアリングに予圧を加えるように構成された調整部材と、を含み、
前記第２シャフトは、前記ドッグクラッチと前記第２ベアリングとの間に形成されたフランジを含み、
前記調整部材は、前記フランジと前記第２ベアリングとの間に設けられている、船舶推進機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１２−１８７９６７（Ｐ２０１２−１８７９６７Ａ）
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５１６６８（Ｐ２０１１−５１６６８）
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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