【課題】潤滑性の向上を図るとともに、撹拌抵抗を低減することが可能な変速機を提供す
ることを目的とする。
【解決手段】変速機１は、第一ギヤ８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域９１から潤滑油貯
留領域９１の外部に亘って第一ギヤ８０の周縁部を囲むように形成され、潤滑油貯留領域
９１の外部において第一ギヤ８０の回転により掻き上げられた潤滑油を第一ギヤ８０との
間で保持し、且つ、潤滑油貯留領域９１の外部において保持された潤滑油をレシーバ９２
に向かって第一ギヤ８０が飛散可能とさせる潤滑油保持部９３を備える。 （もっと読む）

【課題】手動変速機（ＭＴ）に最小限の出力を持つモーターを組み合わせることで、安価で軽量なフルハイブリッド車両（ＨＥＶ）を成立させる。
【解決手段】小出力の走行用モーター兼発電機（ＭＧ）で自動車を発進させるトルクを得るには、ＭＧの回転を十分に減速しＭＴのトランスミッションの入力軸を駆動すればよい。しかしその場合、エンジンが高回転した時に連れ回りするＭＧの回転数が高回転になりすぎ遠心力で破壊されてしまう。
そこで、発進と初期加速を受け持つ第一の減速比と減速時のエネルギー回収を受け持つ第二の減速比を持つ２段変速機構を用いてＭＧを変速機の入力軸と結合することで軽量で安価なフルＨＥＶを実現する。 （もっと読む）

【課題】軸長の長さを抑えたハイブリッド車両用自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１は、変速比順位で奇数番目の各ギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを軸支する第１駆動ギヤ軸５１と、変速比順位で偶数番目の各ギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを軸支する第２駆動ギヤ軸５２と、入力軸４の回転を第１駆動ギヤ軸５１に解除自在に伝達する第１クラッチＣ１と、入力軸４の回転を第２駆動ギヤ軸５２に解除自在に伝達する第２クラッチＣ２と、第１と第２の２つの電動機３１，３２とを備える。第１クラッチＣ１の径方向外方に第１電動機３１が配置され、第２クラッチＣ２の径方向外方に第２電動機３２が配置される。 （もっと読む）

【課題】設定可能な変速段数が多く、しかも設定可能な変速段数に比較して小型化が可能な多段変速機を提供する。
【解決手段】入力軸と、入力軸に対して回転自在に配置された複数の入力側ギヤと、入力軸と平行に配置された出力軸と、入力側ギヤに対応して設けられ、対応する入力側ギヤに噛み合いかつ出力軸上に出力軸に対して回転自在に配置された複数の出力側ギヤと、入力軸および出力軸に対して平行に配置されたアイドラ軸と、入力側ギヤもしくは出力側ギヤに対応して設けられるとともに対応する入力側もしくは出力側のギヤに噛み合いかつアイドラ軸上に配置された複数のアイドラ側ギヤと、入力側ギヤを入力軸に対して選択的に連結する入力側切替機構と、出力側ギヤを出力軸に対して選択的に連結する出力側切替機構とを備えた多段変速機において、アイドラ軸上に配置されたアイドラ側ギヤをアイドラ軸に対して選択的に連結するアイドラ側切替機構を備えている。 （もっと読む）

【課題】反傾斜側のケース内に空間を形成することができて、騒音の発生源となる変速軸をケース（クラッチハウジング）内に収納して閉じ込めることができて、騒音がケース外に伝わり難くなり、作業者の操作環境を悪化させることがない、トランスミッションを提供する。
【解決手段】エンジン５からの動力をＨＳＴ式変速装置１３０により変速して車輪に伝達する構成において、ＨＳＴ式変速装置１３０の油圧ポンプと油圧モータをセンタプレート１３１一側面の上下に配置する構成であって、ポンプ軸１３５とモーター軸１３６を結ぶ線が垂直方向に対して傾斜して配置し、前記ＨＳＴ式変速装置１３０の斜板角を変更する変速軸１３３と該変速軸１３３に連結するリンク機構をクラッチハウジング７内に収納した。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置の小型化および構造の簡素化を図る。
【解決手段】 ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、油圧を第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の一方から他方を経由して複数の油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の各々に設けられた第１、第２ポートＰ１，Ｐ２に供給し、油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４で同期装置を作動させることで所定の変速段を確立する。油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４は、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有するので、前記第１不作動モードだけで油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を不作動状態に維持する場合に比べて、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法を短縮して小型化および応答性の向上を図るとともに油圧回路の簡素化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと動力合成機構とが直接接続されず、動力合成機構から出力軸への駆動力の伝達が遮断可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、エンジン２に選択的に連結され同軸心の主入力軸１１，１２と、第１主入力軸１１に選択的に連結されるギヤ１７ａ，１７ｂと、第１主入力軸１１と平行な第３主入力軸１５と、第３主入力軸１５に選択的に連結されるギヤ１８ａ，１８ｂと、出力同期クラッチＳＯにより選択的に出力軸１９と連結されギヤ１７ａ，１８ａと噛合するギヤ２０ａと、出力軸１９と固定されギヤ１７ｂ，１８ｂと噛合するギヤ１９ａと、第１主入力軸１１に接続されたサンギヤ９ｓ、電動機３に接続されたリングギヤ９ｒ、及びギヤ１７ａに連結されたキャリア９ｃを互いに差動回転可能に構成し、キャリア９ｃを介して出力軸１９に合成動力を伝達する動力合成機構９を備える。 （もっと読む）

本発明は、多段自動変速機に関し、本体ハウジングと；前記本体ハウジングに回転可能に設けられ、エンジントルクによって回転される入力軸と；前記入力軸の軸線に沿って段差を有してピラミッド状に設けられて、前記入力軸とともに回転する複数の入力側駆動ギアと；前記複数の入力側駆動ギアと互いに反対方向に対応して噛み合うように段差を有するピラミッド状に設けられ、内部にカム空間が形成される複数の出力側被動ギアと；前記複数の出力側被動ギアに設けられて前記入力軸の動力が伝達される出力軸と；前記カム空間に設けられ、油圧によって前記複数の入力側駆動ギアの中の何れか一つから動力が伝達される出力側被動ギアと出力軸を選択的に連結して変速制御する変速部と；を含むことを特徴とする。
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【課題】操作性の悪化を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車輪６と連結され当該車輪６に作用させる機関トルクを発生可能な内燃機関２と、内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを係合状態とすることで機関トルクを車輪６へ伝達可能であると共に、クラッチ操作に応じて内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを解放状態とすることで機関トルクの車輪６への伝達を遮断可能であるクラッチ３１と、クラッチ３１より車輪６側で当該車輪６と連結され当該車輪６に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータ５と、クラッチ操作に応じてモータジェネレータ５を制御し当該モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能な制御手段７とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる車両用変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１８の複数の変速ギヤ対３６毎に設けられた動力断続装置３８はそれぞれ、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に並列に備えている。これにより、自動変速機１８の変速前のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の解放作動の後に変速後のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の噛合作動が行われることが無いので、変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 小型、構造簡単、低フリクションで安価な噛み合い式クラッチを採用してトランスミッションの軸方向寸法の小型化、構造簡単化、低コスト化、低フリクション化を図りながら、各変速段のスムーズな確立を可能にする。
【解決手段】 入力軸４２上に配置された複数のドライブギヤ４５〜５０と出力軸４３上に配置された複数のドリブンギヤ５１〜５６との何れか一方を、噛み合い式クラッチ６３，６４，６５により前記入力軸４２あるいは前記出力軸４３に選択的に結合して所望の変速段を確立する際に、シンクロ装置Ｓが、入力軸４２に固定されたドライブギヤ４５に噛合するアイドルギヤ５７の回転を制御して入力軸４２の回転を出力軸４３の回転に同期させるので、噛み合い式クラッチにより結合される二つの部材の差回転を消滅させて該噛み合い式クラッチ６３，６４，６５をスムーズに係合することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、大型車両の変速機であっても簡単な構成でショックなく噛み合いクラッチの素早い変速を可能にすることができるツインクラッチ式変速機を提供することにある。
【解決手段】
同一の変速出力ギア４１〜４４に噛み合いを共有する奇数段変速ギア３１，３３，３５，３７と偶数段変速ギア３２、３４、３６、３８は同じ歯数にし、隣り合う変速段間の変速比の比が等比率配分となるように奇数段入力ギア列と偶数段入力ギア列のギア比を設定し、隣接した変速出力ギア４１〜４４に噛み合う奇数段変速ギアと偶数段変速ギアのギア比の比が等比率の２乗になるように構成する。奇数段変速ギアと偶数段変速ギアの間の変速時、シフト先の変速ギアが設置されている中間軸５または６を摩擦クラッチを介して入力軸３に連結してシフト先の変速ギアと当該変速ギアが設置されている中間軸中間軸５または６の回転数を同期状態にする。変速段切り替えに先立ってシフト先の変速ギアに噛み合いクラッチ２３〜２６を予備締結する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択して、電動機の状態、或いは電動機に電気エネルギを供給する電池の状態を良好に維持すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせ（領域）に基づいてなされる。係る選択の際、電池温度が高いほど、電動機温度が高いほど、又は、電池残量が大きいほど、ニュートラル領域が拡大されて、ニュートラル状態が選択され易くなる。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、電動モータ２２と、差動装置２３と、後車輪２１と、制御部と、を備えている。差動装置２３は、エンジン２の出力と電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度を制御する。また、エンジン２の出力は略一定とされる。そして、車体の前進時において、制御部はエンジン２の駆動力を打ち消す方向にのみ電動モータ２２を回転駆動することで、後車輪２１への出力の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】大きなアクチュエータを必要とせずに、係合切換機構の全体およびシフトロッドの全長を十分潤滑することができる多段変速機の潤滑構造を供する。
【解決手段】カム案内溝12ｇを中空部に備える歯車軸12は、一方の端部に内外を連通して穿孔された給油導入孔12ｘが中空部に潤滑油を導入し、中空部内周面に沿ってカム案内溝12ｇに平行に削成された軸方向給油溝12ｙが中空部内周面に沿って潤滑油を軸方向に導き、ピン部材23が位置する軸方向位置で軸方向給油溝12ｙと連通して径方向に穿孔された径方向給油孔12ｚが係合切換機構に潤滑油を導出する潤滑構造を備えている多段変速機の潤滑構造。 （もっと読む）

【課題】減速機構及び増速機構の占有スペースを低減することができ、自動車の変速機として採用できる変速機を提供する。
【解決手段】２組の歯車要素対と、入力軸と出力軸と２組の歯車要素対を解除可能に連結する２組のクラッチと、１組の非円形歯車要素対と、入力軸と出力軸との間に非円形歯車要素対を解除可能に連結する非円形歯車要素対用クラッチと、歯車要素対の一方の歯車要素が配置される入力軸の第１部分と非円形歯車要素対の一方の非円形歯車要素が配置される入力軸の第２部分との間を回転伝達可能に結合する減速機構と、歯車要素対の他方の歯車要素が配置される出力軸の第１部分と非円形歯車要素対の他方の非円形歯車要素が配置される出力軸の第２部分との間を回転伝達可能に結合する増速機構と、を備えた変速機において、減速機構及び増速機構はそれぞれ複数の歯車軸有し、減速機構の歯車軸及び増速機構の歯車軸が共通の軸線上に配置されている。 （もっと読む）

【課題】短時間で噛み合いのＯＮ／ＯＦＦ作業を終えることができ、過大なトルクがかかった場合にクラッチが切れて変速機の破壊を防止する。
【解決手段】回転可能に支持された入力軸１２と出力軸１４との間にそれぞれ配置された、少なくとも２組の歯車要素対である第１の歯車要素対１６及び第２の歯車要素対１７と、入力軸と出力軸との間に、少なくとも２組の歯車要素対をそれぞれ解除可能に連結する少なくとも２組のクラッチである第１のクラッチ４０及び第２のクラッチ４２と、入力軸と出力軸との間に配置された少なくとも１組の非円形歯車要素対１８と、入力軸と出力軸との間に少なくとも１組の非円形歯車要素対を解除可能に連結する少なくとも１組の非円形歯車要素対用クラッチ４４と、を備える変速機１０において、非円形歯車要素対用クラッチが斜面のみで噛み合うように構成されたドグクラッチからなる。 （もっと読む）

【課題】少ないギヤ対によってそのギヤ対以上の変速段数を設定することを可能にし、かつ使用頻度の高い変速段での動力損失を低減する。
【解決手段】駆動ギヤの歯数を１とした場合の従動ギヤの歯数の比率であるギヤ比が、第２駆動ギヤ５と第２従動ギヤ９とからなる第２ギヤ対Ｂで最も小さく、第３駆動ギヤ６と第３従動ギヤ１０とからなる第３ギヤ対Ｃ、第１駆動ギヤ４と第１従動ギヤ８とからなる第１ギヤ対Ａ、第４駆動ギヤ７と第４従動ギヤ１１とからなる第４ギヤ対Ｄの順に大きくなるように設定され、かつ第１ギヤ対Ａのギヤ比と第３ギヤ対Ｃのギヤ比との積が第２ギヤ対Ｂのギヤ比と第４ギヤ対Ｄのギヤ比との積より小さく設定されている。 （もっと読む）

【課題】 ツインクラッチ型のトランスミッションにおいて、前進側変速段およびリバース変速段の駆動力伝達経路を可及的に共用して重量や寸法の削減を図る。
【解決手段】 リバース変速段の確立時に、エンジンＥの駆動力が偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→第２入力軸ギヤ２２→アイドル軸第２ギヤ４２→アイドル軸第１ギヤ４１→第１副軸第１ギヤ２３→第１副軸１４→第１副軸第２ギヤ２４→第３副軸第２ギヤ３４→１速ー３速同期装置３６→第３副軸１６→第３副軸第３ギヤ３５→第２出力軸ギヤ４６→第２出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４４→ファイナルドリブンギヤ４８→ディファレンシャルギヤ４７の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。奇数段クラッチＣｏを締結して１速変速段を確立するとき、第１副軸第１ギヤ２３よりも下流側の駆動力伝達経路の全てがリバース変速段の確立時と共用されるので、トランスミッションの重量や寸法を効果的に削減することができる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで伝達効率の良い気動車用ツインクラッチ式変速機を得る。
【解決手段】気動車用ツインクラッチ式変速機において、入力軸１０、奇数段変速機構３０、偶数段変速機構６０及び出力機構９０を備えるようにする。各変速機構３０、６０は、伝達ギア列３２、６２と、この伝達ギア列３２、６２の動力を伝達軸４０、７０に選択的に伝達するメインクラッチ３４、６４と、同期ギア列３６、６６と、同期ギア列３６、６６の動力を伝達軸４０、７０に選択的に伝達する同期クラッチ３８、６８を備えるようにする。更に、各変速機構３０、６０は、伝達軸４０、７０に設けられて出力機構９０に回転を伝達する変速ギア列４１、４３、４５、４７、７２、７４、７６、７８と、この各変速ギア列と伝達軸４０、７０を選択的に結合するメカニカルクラッチ５０、５２、８０、８２を備えるようにする。 （もっと読む）