【課題】副減速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供すること。
【解決手段】入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体（ＣＡ１、ＣＡ３）の回転運動を発生する副減速機構と、「入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で中間回転体が回転するＨＩＧＨモード」及び「前記副減速機構を利用して入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体が回転するＬＯＷモード」を選択的に切り替える切替機構と、中間回転体の出力を第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３に分配するセンターディファレンシャルと、が備えられる。中間回転体は、副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化された回転体である。 （もっと読む）

【課題】モータ、減速部、及び差動部を有する構成において車両搭載性を向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力するモータ２１と、モータ２１からの回転動力を減速して出力するとともに減速比が切り替え可能な減速部２２と、減速部２２からの回転動力を一対の車輪１４、１５に向けて分配して出力する差動部２４と、減速部２２の減速比を切り替える切替部２３と、を備え、モータ２１、減速部２２、及び差動部２４は、車輪１４、１５の車軸方向の一軸上に並べて配置される。 （もっと読む）

【課題】副変速機の切換えと摩擦クラッチのクラッチ押付力とに対する応答性を改良した駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置は、シフトカム３７及び摩擦クラッチ駆動用カム６０間に相対回転可能に同軸配置された回転駆動部材８１と、回転駆動部材８１の回転方向と直交する方向に回転可能に設けられ、シフトカムと連動する位置、及び摩擦クラッチ駆動用カム６０と連動する位置に切換えられるラチェットレバー８７とを備えている。シフトカム３７が高速段にあって所定の位置から一方側に回転駆動したとき摩擦クラッチ４１の押付力を調整し、一方側とは逆方向に回転駆動したときシフトカム３７と連動してシフトカム３７を低速段へと回転し、主出力軸６と副出力軸７とを直結する機構１１０，１１１を介して低速段を維持する。 （もっと読む）

【課題】 回転動力伝達に使用しない部材による撹拌抵抗や摩擦を抑制し、伝達効率が向上する副変速装置を提供する。
【解決手段】 本発明の副変速装置１１は、入力軸２１と、出力軸３１と、入力軸２１に遊転可能に支承される第１ギヤ４１と、出力軸３１に遊転可能に支承される第２ギヤ４２と、第１ギヤ４１と常時噛合する第１カウンタギヤ５１１及び第２ギヤ４２と常時噛合する第２カウンタギヤ５１２を一体回転可能に支承するカウンタ軸５１と、第１ギヤ４１と入力軸２１とを接続する接続位置Ａ及び切断する切断位置Ｂをもつ第１接続部材６１と、第２ギヤ４２と出力軸３１とを接続する変速位置Ｃと、第２ギヤ４２と出力軸３１とを切断し入力軸２１と出力軸３１とを直接接続する直結位置Ｄとをもつ第２接続部材７１と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】小型化及び構成部品の共用化が可能で、製造コストの低減及び燃費の向上を図ることができる動力伝達装置及びハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】中空状のロータ（１ａ）を有するモータ（１）と、ロータ（１ａ）の内径側に配置され、該ロータ（１ａ）の軸方向の両側それぞれに延びる第１軸（２ｂ又は２ａ）と第２軸（２ａ又は２ｂ）を有し、第１軸（２ｂ又は２ａ）に入力された駆動力を減速又は増速して第２軸（２ａ又は２ｂ）から出力する変速機（２）と、ロータ（１ａ）及び変速機（２）の軸方向の両外側それぞれに配置され、ロータ（１ａ）と第１軸（２ｂ又は２ａ）又は第２軸（２ａ又は２ｂ）との間で動力を断接する一対の動力断接機構（４１，４４）とを備えた動力伝達装置（１００）である。モータ（１）のロータ（１ａ）内径側に変速機（２）を設置したことで、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】メインシャフト及びカウンタシャフトの平行度及び芯間距離の精度を向上するとともに斜行ドライブシャフトの支持剛性を向上した変速装置を提供する。
【解決手段】発進デバイス１０に接続されたメインシャフト２０と、メインシャフトと平行に配置されたカウンタシャフト３０と、発進デバイスの側方に配置されるディファレンシャル９０に設けられたドリブンギヤ９１と、カウンタシャフトに対して斜行した斜行ドライブシャフト８０と、各シャフトを収容するケース１１０とを備える変速装置を、ケースは、メインシャフト及びカウンタシャフトを挟んで第１半部１１０Ｒ及び第２半部１１０Ｌに分割されるとともに、第１半部には、メインシャフト及びカウンタシャフトをそれぞれ支持する第１の隔壁１１１Ｒ及び第２の隔壁１１２Ｒと、斜行ドライブシャフトのドライブギヤ８３側の端部近傍を支持する軸受８３ａ、８３ｂを保持する軸受保持部１１８、１２１とが形成される構成とする。 （もっと読む）

【課題】副変速機構と出力分配機構とを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供すること。
【解決手段】このトランスファでは、副変速機構Ｚ１は、遊星歯車機構からなる減速機構Ｚ１ａと、切替機構Ｚ１ｂと、から構成される。出力分配機構Ｚ２は、多板クラッチ機構で構成される。出力分配機構Ｚ２は、減速機構Ｚ１ａの径方向外側の空間において減速機構Ｚ１ａの外周を覆うように配置される。減速機構Ｚ１ａでは、サンギヤＳＧ、プラネタリギヤＰＧ、及びアウタギヤＲＧとして「かさ歯車」が使用される。加えて、サンギヤＳＧ及びアウタギヤＲＧが第１出力軸Ａ２と同軸的に回転し、且つ、プラネタリギヤＰＧが第１出力軸Ａ２と直交する軸を中心軸として自転しながら第１出力軸Ａ２の周りを公転する構成が採用される。全長が小さく且つ外形も小さいトランスファが提供され得る。 （もっと読む）

本発明は車両用動力伝達ユニット組立体に関する。動力伝達ユニットは、ハウジング、ハウジング内に配置される内部可変速差動装置、差動装置に回転可能に結合される第１の前側軸、差動装置に回転可能に結合される第２の前側軸、第１の前側軸及び第２の前側軸の少なくとも１つに相互結合される入力軸、及び第１の前側軸及び第２の前側軸の少なくとも１つを少なくとも１つのモード選択歯車セットに係合するための少なくとも１つの移動機構を含む。モード選択歯車セットの係合は入力軸を経由してトルクを伝達し、内部可変速差動装置を有する動力伝達最終駆動ユニット組立体に相互結合される第２の歯車セットと選択的に係合するようになっている。 （もっと読む）

【課題】車輪側から回転されるのを防止することができ、しかも、変速の切換えを迅速に行なうことができるようにした車両用モータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ１０によって回転駆動される第１シャフト２１と第２シャフト２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設ける。第１減速ギヤ列２３の第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２間および第２減速ギヤ列２４の第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２間に２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込み、その２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂの係合および解除を変速比切換機構５０により制御して、変速の切換えとする。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達を確実かつ素早く行うと共に小型化を図ることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１によれば、ワンウェイクラッチとして構成される第２クラッチ２０により動力の伝達および遮断を行うので、入力軸２から動力が入力されるか出力軸６から動力が入力されるかの違いに応じて、動力の伝達および遮断を切り替えることができる。従って、入力軸２と出力軸６との回転差に影響を受けることなく、動力の伝達を確実に行うことができる。また、ドッグクラッチのようにラチェッティングを起こすこともなく、動力の伝達を素早く行うことができる。また、動力の伝達および遮断を必然的に切り替えることができるので、ドッグクラッチのようにドッグをかみ合わせるためのアクチュエータを必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両のスペース制約を満足することができる電動モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ駆動装置１のモータ側回転部材２２は、モータ１１から軸方向一方側に突出する。減速部３１は、管状の内側回転軸３３ｉ及び管状の外側回転軸３３ｏを含む第１シャフト３３と、平行に配置されて車輪側に回転を伝達する第２シャフト３４と、第１減速比で減速して第２シャフト３４へ伝達する第１減速部Ｇ１と、第２減速比で減速して第２シャフト３４へ伝達する第２減速部Ｇ２とを有する。断接部２１は、内側回転軸３３ｉのモータ１１から遠い方の端部に設けられて内側回転軸３３ｉとモータ側回転部材２２とを接続する第１クラッチＣ１と、外側回転軸３３ｏのモータ１１から遠い方の端部に設けられて外側回転軸３３ｏとモータ側回転部材２２とを接続する第２クラッチＣ２とを有する。 （もっと読む）

【課題】変速装置の大幅な改造を行うことなくエクストラローレンジを付加することができる四輪駆動車両の変速装置を提供する。
【解決手段】アイドラ軸３１に、インプット軸１０に噛合するエクストラローギヤ４３を設け、シフト切替操作によりエクストラローレンジに切り替えられたときには、インプット軸１０の回転を、エクストラローギヤ４３からアイドラ軸３１を介してドライブ軸３０に伝達させるとともに、該エクストラローギヤ４３からアイドラ軸３１，中間軸（中間伝達機構）３２を介してアウトプット軸１１に伝達させる。 （もっと読む）

デュアルクラッチ変速機を有する四輪駆動車両用のパワートレインの装置７であって、エンジン１０から後方に延びる出力軸１３を有する長手方向に装着されたエンジン１０と、エンジン出力軸１３と略同軸の内側及び外側歯車入力軸５０、４０を有するデュアルクラッチ変速機３０と、入力軸５０、４０のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸８０と、変速機３０と接続されたクラッチモジュール２０であって、内側及び外側入力軸５０、４０とエンジン出力軸１３とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体１４を装着するクラッチモジュールとを含む装置７が提供される。後部差動装置４０は出力軸８０の後端から動力供給され、前部差動装置１２０は出力軸８０の前端から動力供給される。
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メイン変速機ユニット（１２）はギヤボックスおよびグループ・ギヤボックスを有している。前記メイン変速機ユニット（１２）にオプション変速機モジュール（１４）が適合されている。それにより１つのシリーズの車両（７２）の変速機の多様性が提供可能であり且つそれにより駆動エンジン（７４）とメイン変速機ユニット（１２）との間の構造空間がより良好に利用可能な変速機（１０）が提供され且つ改良されるべきである。前記メイン変速機ユニット（１２）および前記オプション変速機モジュール（１４）は、前記オプション変速機モジュール（１４）が前記メイン変速機ユニット（１２）に適合されているときにおいても、変速機（１０）のために設けられている構造空間が本質的に不変であるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】構成簡素で小型化が容易な駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】遊星歯車機構３１は、ピッチ円径の異なる第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３を相対回転不能に連結してなる複数のプラネタリギヤ４４を有する。また、変速機構６１は、第１ピニオン４２と同一のピッチ円径を有する第３ピニオン６２及び上記第２ピニオン４３と同一のピッチ円径を有する第４ピニオン６３を相対回転不能に連結してなる複数のプラネタリギヤ６４を有する。そして、第１ピニオン４２、第２ピニオン４３、第３ピニオン６２及び第４ピニオン６３にそれぞれ噛合される第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤ及び第４ギヤは、全てリングギヤ（第１リングギヤ５１、第２リングギヤ５２、第３リングギヤ７１及び第４リングギヤ７２）として構成される。 （もっと読む）

【課題】原動機および複数のモータ・ジェネレータを備えており、第２のモータ・ジェネレータと車輪との間に設けられた変速機で変速比を変更する時に駆動力が急激に変化することを抑制できる駆動装置を提供する。
【解決手段】原動機および複数のモータ・ジェネレータと、複数の回転要素を有する遊星歯車変速機構とを備え、複数の回転要素が原動機および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータに連結された駆動装置において、遊星歯車変速機構は、回転要素同士の連結関係が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能であり、第２のモータ・ジェネレータの出力側に設けた変速機の変速比が一定である場合に運転モードの切り換えをおこない、変速機の変速比の変更中は運転モードの切り換えを禁止するモード選択手段（ステップＳ１０１，１０２，１０３）を備えている。 （もっと読む）

【課題】高速型ハイパワーモータからの動力でも２軸に分配出力し得るようにすると共にトルク配分をアクティブ制御可能にしたモータ動力伝達装置を提供し、当該高速型ハイパワーモータの失陥時または不使用時におけるリンプホーム走行を可能にする。
【解決手段】モータ/ジェネレータMG1,MG2をケース1の中央に同軸配置し、その左側に第1および第2遊星歯車組G1,G2を、右側に第3遊星歯車組G3をそれぞれ同軸配置する。第１・第２モータ/ジェネレータMG1,MG2と、第１〜3遊星歯車組G1〜G3の各回転要素と、第１・第２出力軸Out1,Out2を図36の共線図に示すように連結する。通常はクラッチCL1,CL2の双方を締結する。第１モータ/ジェネレータMG1の失陥時には第２クラッチCL2を解放し、第２モータ/ジェネレータMG2を用いてリンプホーム走行を可能にする。第２モータ/ジェネレータMG2の失陥時には第１クラッチCL1を解放し、第１モータ/ジェネレータMG1を用いてリンプホーム走行を可能にする。 （もっと読む）

【課題】全長および径方向の寸法増加を要することなく、コンパクトに構成することができる動力車両の変速伝動装置を提供する。
【解決手段】動力車両の変速伝動装置６は、動力入力軸３１の後段でその回転伝動比を変更する変速伝動体４１と、この変速伝動体４１からその動力を走行動力として後輪差動部３２まで同一線軸上で伝動する走行伝動軸４６と、この走行伝動軸４６と平行して後段配置のＰＴＯ軸７まで動力入力軸３１から分岐した作業機動力を伝動するＰＴＯ伝動軸６３とを備えて構成され、上記ＰＴＯ伝動軸６３と上記動力入力軸３１との間には、動力伝動を断接制御するＰＴＯクラッチ６１と、その出力軸６１ｄおよび上記ＰＴＯ伝動軸６３の間で回転伝動比を切替えるＰＴＯ変速機構６２とを設け、これらＰＴＯクラッチ６１およびＰＴＯ変速機構６２は、上記変速伝動体４１を避けてその前方側に配置したものである。 （もっと読む）

【課題】 超低速ギヤ段への切り換え要求がないにも拘わらず変速機の超低速ギヤ段が非４輪駆動状態で達成されたとしても副駆動輪へ過大な駆動トルクが伝達されることが抑制され、その副駆動輪への動力伝達経路を構成する部品の耐久性が得られる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 トルク配分制御手段１１２により、自動変速機２２の最大変速比への切換要求がないにも拘わらずその自動変速機２２の最大変速比が成立させられたときに、トランスファ装置２４の連結クラッチＴＦＣにより前輪（副駆動輪）２７に配分されるトルク値が所定値以上に増加させられるので、超低速ギヤ段への切り換え要求がないにも拘わらず変速機の超低速ギヤ段が非４輪駆動状態で達成されたとしても、他方の駆動輪である後輪（主駆動輪）２５へ過大な駆動トルクが伝達されることが抑制され、その後輪２５への動力伝達経路を構成する部品の耐久性が得られる。 （もっと読む）

本発明は、クラッチシャフト（３）が二つのクラッチ（８）によって二つの入力シャフト（１、２）の一方又は他方を選択的に駆動するギヤボックスに関する。連続的な比を画定するピニオントルクは、ギヤボックスの使用の際に伝達比が順次互いを引き継ぐとき、動力が一方のクラッチ（８）及び他方のクラッチによって交互に伝達されるように構成されている。入力シャフト（１、２）は、非同軸的であり、同じ出力ピニオン（Ｓ２３４、Ｓ５６Ｒ）と噛合する入力ピニオン（Ｅ３、Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６）を担持する。改良された実施態様では、入力シャフトの一方（１）が中間シャフト（１５）を駆動し、この中間シャフトが一方で、前記入力シャフトによって担持され、このときは自由に回転する動き伝達ピニオンとして作動する入力ピニオン（Ｅ４、Ｅ６）を介して同じ出力ピニオン（Ｓ２３４、Ｓ５６Ｒ）を同様に駆動する。本発明は、コンパクトな装置及びピニオン数の最小化を提供する。
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