車両のトランスファ
【課題】副減速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供すること。
【解決手段】入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体（ＣＡ１、ＣＡ３）の回転運動を発生する副減速機構と、「入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で中間回転体が回転するＨＩＧＨモード」及び「前記副減速機構を利用して入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体が回転するＬＯＷモード」を選択的に切り替える切替機構と、中間回転体の出力を第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３に分配するセンターディファレンシャルと、が備えられる。中間回転体は、副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化された回転体である。
【解決手段】入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体（ＣＡ１、ＣＡ３）の回転運動を発生する副減速機構と、「入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で中間回転体が回転するＨＩＧＨモード」及び「前記副減速機構を利用して入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体が回転するＬＯＷモード」を選択的に切り替える切替機構と、中間回転体の出力を第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３に分配するセンターディファレンシャルと、が備えられる。中間回転体は、副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化された回転体である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトランスファに関し、特に、動力源の出力が左右前輪及び左右後輪（４輪）に常時分配される４輪駆動車（所謂、フルタイム４ＷＤ車）のトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両のエンジン（変速機）の出力軸と接続される入力軸と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方と接続される第１出力軸と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方と接続される第２出力軸と、前記入力軸の回転運動を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体の回転運動を発生する副減速機構と、前記入力軸の回転速度と等しい回転速度で前記中間回転体が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）及び前記副減速機構を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で前記中間回転体が回転する低速状態（ＬＯＷモード）を選択的に切り替える切替機構と、前記中間回転体の出力を前記第１出力軸及び第２出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、を備えた車両（フルタイム４ＷＤ車）のトランスファが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
図４は、この種のトランスファの代表的な構成の一例を示す。図４に示すトランスファでは、副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成されている。副減速機構内のリングギヤＲＧは、図示しないハウジング（ケース）によって回転不能に固定されている。
【０００４】
切替機構内のスリーブＳは、副減速機構内のサンギヤＳＧと一体で回転する（従って、入力軸Ａ１と一体で回転する）ピースＰ１と、副減速機構内のプラネタリキャリアＣＡと一体で回転するピースＰ２と、中間回転体Ａ４と一体で回転するハブＨと係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化するようになっている。
【０００５】
具体的には、図５に示すように、スリーブＳがピースＰ１及びハブＨのみと係合する（スプライン嵌合する）位置にある場合、中間回転体Ａ４が入力軸Ａ１と等しい回転速度で回転する上記「ＨＩＧＨモード」が得られる。この場合、エンジン（変速機）からの動力は、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ、ピースＰ１、スリーブＳ、ハブＨを介して中間回転体Ａ４へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体Ａ４へ伝達された動力は、センターディファレンシャルの作用によって、左右後輪と接続される第１出力軸Ａ２に分配される（太い実線を参照）とともに、左右前輪と接続される第２出力軸Ａ３に分配される（太い破線を参照）。
【０００６】
一方、図６に示すように、スリーブＳがピースＰ２及びハブＨのみと係合する（スプライン嵌合する）位置にある場合、中間回転体Ａ４が入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する上記「ＬＯＷモード」が得られる。この場合、エンジン（変速機）からの動力は、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ、複数のプラネタリギヤＰＧ、プラネタリキャリアＣＡ、ピースＰ２、スリーブＳ、ハブＨを介して中間回転体Ａ４へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体Ａ４へ伝達された動力は、センターディファレンシャルの作用によって、第１出力軸Ａ２に分配される（太い実線を参照）とともに、第２出力軸Ａ３に分配される（太い破線を参照）。
【０００７】
ところで、図４に示したトランスファでは、軸方向において、副減速機構とセンターディファレンシャルとの間に切替機構が配置されている。従って、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定される。この結果、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が比較的大きくなるという問題があった。
【０００８】
また、図４に示したトランスファでは、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤＰＧが動力伝達に関与しないにもかかわらず自転する。この結果、プラネタリギヤＰＧの自転に起因する摩擦損失が不可避的に発生するという問題もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−３２１５４１号公報
【発明の概要】
【００１０】
本発明は、上記問題に対処するためのものであり、その目的は、副減速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供することにある。
【００１１】
本発明による車両のトランスファでは、図４に示したトランスファと同様、副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成される。本発明によるトランスファの特徴は、前記副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、前記センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化されたことにある。この一体化によって得られる回転体は、前記中間回転体として機能する。
【００１２】
上記構成によれば、後に詳述するように、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置され得るとともに、副減速機構とセンターディファレンシャルとが軸方向において一体に構成され得る。この結果、上述した図４に示したトランスファ（即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファ）に比して、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が短いトランスファを構成することができる。
【００１３】
加えて、後に詳述するように、上記構成によれば、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤが自転しない構成が採用され得る。この結果、プラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生しなくなり、トランスファ全体としての動力伝達効率が向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図２】ＨＩＧＨモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。
【図３】ＬＯＷモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。
【図４】従来のトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図５】ＨＩＧＨモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図４に対応する図である。
【図６】ＬＯＷモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る車両のトランスファについて図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
（構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファは、入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２と、第２出力軸Ａ３とを備える。入力軸Ａ１、第１出力軸Ａ２、及び、第２出力軸Ａ３は、ハウジング（図示せず）に固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等（図示せず）によって、互いに同軸的に回転可能にそれぞれ支持されている。
【００１７】
入力軸Ａ１は、エンジンＥ／Ｇと接続された変速機（自動変速機、手動変速機等）の出力軸と接続され、入力軸Ａ１と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されている。第１出力軸Ａ２は、後輪側のディファレンシャル（図示せず）を介して左右後輪と接続され、第１出力軸Ａ２と左右後輪との間で動力伝達系統が形成されている。第２出力軸Ａ３は、チェーン、出力軸Ａ４、並びに、前輪側のディファレンシャル（図示せず）を介して左右前輪と接続され、第２出力軸Ａ３と左右前輪との間で動力伝達系統が形成されている。なお、前記チェーンに代えて、ギヤ列が出力軸Ａ３、Ａ４間に介装されてもよい。
【００１８】
このトランスファは、副減速機構と、切替機構と、センターディファレンシャルと、クラッチと、を備える。以下、これらについて順に説明していく。
【００１９】
副減速機構は、サンギヤＳＧ１と、複数のプラネタリギヤＰＧ１と、プラネタリキャリアＣＡ１とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。サンギヤＳＧ１は、入力軸Ａ１と同軸的且つ入力軸Ａ１と一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。各プラネタリギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧ１と噛合し、「入力軸Ａ１と平行且つサンギヤＳＧ１より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ１の径方向外側で入力軸Ａ１のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。プラネタリキャリアＣＡ１は、各プラネタリギヤＰＧ１の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ１の公転運動の回転速度と等しい回転速度で入力軸Ａ１と同軸的に回転する回転体である。この例では、プラネタリキャリアＣＡ１が、前記「中間回転体」として機能する。
【００２０】
切替機構は、ピースＰ１と、ハブＨと、スリーブＳを含んで構成される。ピースＰ１は、入力軸Ａ１と同軸的且つプラネタリキャリアＣＡ１と一体で回転する回転体である。ハブＨは、入力軸Ａ１と同軸的且つ回転不能にハウジング（図示せず）に固定されている。ピースＰ１及びハブＨの円筒外周部には、入力軸Ａ１に対して同軸的に外スプラインがそれぞれ形成されている。
【００２１】
スリーブＳは、入力軸Ａ１と同軸的に回転可能、且つ、軸方向に移動可能に配置されている。スリーブＳは、断付円筒状を呈していて、その小径側内周部及び大径側内周部には内スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブＳの大径側内周部は、複数のプラネタリギヤＰＧ１の径方向外側でそれらと常時噛合している。スリーブＳの軸方向位置に応じて、スリーブＳの小径側内周部は、ピースＰ１又はハブＨとスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳの軸方向位置は、図示しないアクチュエータによって制御される。
【００２２】
センターディファレンシャルは、サンギヤＳＧ２と、サンギヤＳＧ３と、複数のプラネタリギヤＰＧ２と、プラネタリキャリアＣＡ２と、複数の第３プラネタリギヤＰＧ３と、プラネタリキャリアＣＡ３とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。
【００２３】
サンギヤＳＧ２は、第１出力軸Ａ２と同軸的且つ一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。サンギヤＳＧ３は、第２出力軸Ａ３と同軸的且つ一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。
【００２４】
各プラネタリギヤＰＧ２は、サンギヤＳＧ３と噛合し、「第２出力軸Ａ３と平行且つサンギヤＳＧ３より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ３の径方向外側で第２出力軸Ａ３のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。プラネタリキャリアＣＡ２は、各プラネタリギヤＰＧ２の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ２の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第２出力軸Ａ３と同軸的に回転する回転体である。
【００２５】
各プラネタリギヤＰＧ３は、サンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２と噛合し、「第１出力軸Ａ２と平行且つサンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２の径方向外側で第１出力軸Ａ２のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。
【００２６】
プラネタリキャリアＣＡ３は、各プラネタリギヤＰＧ３の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ３の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第１出力軸Ａ２と同軸的に回転する回転体である。プラネタリキャリアＣＡ３は、プラネタリキャリアＣＡ２と連結され一体で回転する。また、このプラネタリキャリアＣＡ３は、プラネタリキャリアＣＡ１と連結され一体で回転する。即ち、この例では、プラネタリキャリアＣＡ１及びＣＡ３（及びＣＡ２）が、前記「中間回転体」として機能する。
【００２７】
クラッチは、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３の回転速度差を小さくする方向のトルク（以下、「スリップ制限トルク」と呼ぶ）を第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３に付与可能となっている。スリップ制限トルクの大きさは、図示しないアクチュエータによって調整可能となっている。クラッチは、周知の構成の１つによって構成される多板クラッチであり、ここではその詳細な説明を省略する。
【００２８】
電子制御装置ＥＣＵは、このトランスファが搭載される車両の運転者により操作される「副変速機能」を達成するための操作部材（レバー等）の状態（位置）、車両の走行状態等に応じて、スリーブＳの軸方向位置を調整するアクチュエータ（図示せず）、及び、クラッチが発生するスリップ制限トルクの大きさを調整するアクチュエータ（図示せず）を制御するようになっている。
【００２９】
（作用）
次に、上記のように構成されたトランスファの作動について説明する。スリーブＳの軸方向位置は、図２、図３に示す２つの位置の何れかに選択的に調整される。以下、順に説明する。
【００３０】
スリーブＳの軸方向位置が図２に示す位置（第１位置）に調整されると、スリーブＳは、複数のプラネタリギヤＰＧ１と噛合するとともにピースＰ１のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「ＨＩＧＨモード」と呼ぶ。一方、スリーブＳの軸方向位置が図３に示す位置（第２位置）に調整されると、スリーブＳは、複数のプラネタリギヤＰＧ１と噛合するとともにハブＨのみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「ＬＯＷモード」と呼ぶ。
【００３１】
＜ＨＩＧＨモード＞
ＨＩＧＨモードでは、スリーブＳがプラネタリキャリアＣＡ１と一体で回転する。即ち、サンギヤＳＧ１の回転に対して複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転せずに公転する。従って、複数のプラネタリギヤＰＧ１の公転速度（＝プラネタリキャリアＣＡ１の回転速度）がサンギヤＳＧ１の回転速度と一致する。この結果、プラネタリキャリアＣＡ１（＝中間回転体）は、入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で回転する。
【００３２】
図２に示すように、ＨＩＧＨモードでは、エンジン（変速機）からの動力は、副減速機構内において、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ１、複数のプラネタリギヤＰＧ１を介して、プラネタリキャリアＣＡ１及びＣＡ３（＝中間回転体）へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体へ伝達された動力は、センターディファレンシャル内において、複数のプラネタリギヤＰＧ３、サンギヤＳＧ２を介して第１出力軸Ａ２（従って、左右後輪）に分配される（太い実線を参照）とともに、複数のプラネタリギヤＰＧ３、複数のプラネタリギヤＰＧ２、サンギヤＳＧ３を介して第２出力軸Ａ３（従って、左右前輪）に分配される（太い破線を参照）。ここで、サンギヤＳＧ２、ＳＧ３のギヤ径をそれぞれＤ２、Ｄ３とし、第１、第２出力軸に分配されるトルクをそれぞれＴｒ、Ｔｆとしたとき、Ｔｆ：Ｔｒ＝（Ｄ３／（Ｄ２＋Ｄ３））：（Ｄ２／（Ｄ２＋Ｄ３））という関係が成立する。
【００３３】
＜ＬＯＷモード＞
ＬＯＷモードでは、スリーブＳが回転しない。即ち、サンギヤＳＧ１の回転に対して複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転しながら公転する。従って、複数のプラネタリギヤＰＧ１の公転速度（＝プラネタリキャリアＣＡ１の回転速度）がサンギヤＳＧ１の回転速度よりも小さくなる。この結果、プラネタリキャリアＣＡ１（＝中間回転体）は、入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。
【００３４】
ここで、サンギヤＳＧ１のギヤ径をＤ１、スリーブＳの大径側内周部の内スプライン径をＤｓとしたとき、ＬＯＷモードでの減速比（ＣＡ１の回転速度に対するＡ１の回転速度の割合）は、「１＋Ｄｓ／Ｄ１」と表わすことができる。なお、図３に示すように、入力軸Ａ１から第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３までの動力の伝達経路は、ＨＩＧＨモードの場合と同じである。従って、センターディファレンシャルのトルク分配比率も、ＨＩＧＨモードの場合と同じである。
【００３５】
このように、スリーブＳの軸方向位置を制御することによって、副減速機構及び切替機構の作用によって、入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で中間回転体（＝ＣＡ１、ＣＡ３）が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）と、入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体（＝ＣＡ１、ＣＡ３）が回転する低速状態（ＬＯＷモード）とが選択的に実現され得る。加えて、センターディファレンシャルによって、中間回転体の出力が第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３に常時分配される。
【００３６】
（作用・効果）
以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置される。加えて、副減速機構とセンターディファレンシャルのそれぞれのプラネタリキャリアＣＡ１、ＣＡ３が一体化されることによって両者が軸方向において一体に構成される。この結果、上述した図４に示したトランスファ（即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファ）に比して、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が短いトランスファを構成することができる。
【００３７】
加えて、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転しない。この結果、プラネタリギヤＰＧ１の自転に起因する摩擦損失が発生しない。従って、図４に示したトランスファ（即ち、ＨＩＧＨモードにて、動力伝達に関与しないプラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生するトランスファ）に比して、全体としての動力伝達効率が向上し得る。
【００３８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、クラッチが設けられているが、クラッチがなくてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧ３…サンギヤ、ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３…プラネタリギヤ、ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３…プラネタリキャリア、Ｐ１…ピース、Ｈ…ハブ、Ｓ…スリーブ、ＥＣＵ…電子制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトランスファに関し、特に、動力源の出力が左右前輪及び左右後輪（４輪）に常時分配される４輪駆動車（所謂、フルタイム４ＷＤ車）のトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両のエンジン（変速機）の出力軸と接続される入力軸と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方と接続される第１出力軸と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方と接続される第２出力軸と、前記入力軸の回転運動を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体の回転運動を発生する副減速機構と、前記入力軸の回転速度と等しい回転速度で前記中間回転体が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）及び前記副減速機構を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で前記中間回転体が回転する低速状態（ＬＯＷモード）を選択的に切り替える切替機構と、前記中間回転体の出力を前記第１出力軸及び第２出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、を備えた車両（フルタイム４ＷＤ車）のトランスファが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
図４は、この種のトランスファの代表的な構成の一例を示す。図４に示すトランスファでは、副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成されている。副減速機構内のリングギヤＲＧは、図示しないハウジング（ケース）によって回転不能に固定されている。
【０００４】
切替機構内のスリーブＳは、副減速機構内のサンギヤＳＧと一体で回転する（従って、入力軸Ａ１と一体で回転する）ピースＰ１と、副減速機構内のプラネタリキャリアＣＡと一体で回転するピースＰ２と、中間回転体Ａ４と一体で回転するハブＨと係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化するようになっている。
【０００５】
具体的には、図５に示すように、スリーブＳがピースＰ１及びハブＨのみと係合する（スプライン嵌合する）位置にある場合、中間回転体Ａ４が入力軸Ａ１と等しい回転速度で回転する上記「ＨＩＧＨモード」が得られる。この場合、エンジン（変速機）からの動力は、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ、ピースＰ１、スリーブＳ、ハブＨを介して中間回転体Ａ４へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体Ａ４へ伝達された動力は、センターディファレンシャルの作用によって、左右後輪と接続される第１出力軸Ａ２に分配される（太い実線を参照）とともに、左右前輪と接続される第２出力軸Ａ３に分配される（太い破線を参照）。
【０００６】
一方、図６に示すように、スリーブＳがピースＰ２及びハブＨのみと係合する（スプライン嵌合する）位置にある場合、中間回転体Ａ４が入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する上記「ＬＯＷモード」が得られる。この場合、エンジン（変速機）からの動力は、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ、複数のプラネタリギヤＰＧ、プラネタリキャリアＣＡ、ピースＰ２、スリーブＳ、ハブＨを介して中間回転体Ａ４へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体Ａ４へ伝達された動力は、センターディファレンシャルの作用によって、第１出力軸Ａ２に分配される（太い実線を参照）とともに、第２出力軸Ａ３に分配される（太い破線を参照）。
【０００７】
ところで、図４に示したトランスファでは、軸方向において、副減速機構とセンターディファレンシャルとの間に切替機構が配置されている。従って、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定される。この結果、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が比較的大きくなるという問題があった。
【０００８】
また、図４に示したトランスファでは、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤＰＧが動力伝達に関与しないにもかかわらず自転する。この結果、プラネタリギヤＰＧの自転に起因する摩擦損失が不可避的に発生するという問題もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−３２１５４１号公報
【発明の概要】
【００１０】
本発明は、上記問題に対処するためのものであり、その目的は、副減速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供することにある。
【００１１】
本発明による車両のトランスファでは、図４に示したトランスファと同様、副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成される。本発明によるトランスファの特徴は、前記副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、前記センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化されたことにある。この一体化によって得られる回転体は、前記中間回転体として機能する。
【００１２】
上記構成によれば、後に詳述するように、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置され得るとともに、副減速機構とセンターディファレンシャルとが軸方向において一体に構成され得る。この結果、上述した図４に示したトランスファ（即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファ）に比して、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が短いトランスファを構成することができる。
【００１３】
加えて、後に詳述するように、上記構成によれば、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤが自転しない構成が採用され得る。この結果、プラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生しなくなり、トランスファ全体としての動力伝達効率が向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図２】ＨＩＧＨモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。
【図３】ＬＯＷモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図１に対応する図である。
【図４】従来のトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図５】ＨＩＧＨモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図４に対応する図である。
【図６】ＬＯＷモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る車両のトランスファについて図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
（構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファは、入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２と、第２出力軸Ａ３とを備える。入力軸Ａ１、第１出力軸Ａ２、及び、第２出力軸Ａ３は、ハウジング（図示せず）に固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等（図示せず）によって、互いに同軸的に回転可能にそれぞれ支持されている。
【００１７】
入力軸Ａ１は、エンジンＥ／Ｇと接続された変速機（自動変速機、手動変速機等）の出力軸と接続され、入力軸Ａ１と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されている。第１出力軸Ａ２は、後輪側のディファレンシャル（図示せず）を介して左右後輪と接続され、第１出力軸Ａ２と左右後輪との間で動力伝達系統が形成されている。第２出力軸Ａ３は、チェーン、出力軸Ａ４、並びに、前輪側のディファレンシャル（図示せず）を介して左右前輪と接続され、第２出力軸Ａ３と左右前輪との間で動力伝達系統が形成されている。なお、前記チェーンに代えて、ギヤ列が出力軸Ａ３、Ａ４間に介装されてもよい。
【００１８】
このトランスファは、副減速機構と、切替機構と、センターディファレンシャルと、クラッチと、を備える。以下、これらについて順に説明していく。
【００１９】
副減速機構は、サンギヤＳＧ１と、複数のプラネタリギヤＰＧ１と、プラネタリキャリアＣＡ１とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。サンギヤＳＧ１は、入力軸Ａ１と同軸的且つ入力軸Ａ１と一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。各プラネタリギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧ１と噛合し、「入力軸Ａ１と平行且つサンギヤＳＧ１より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ１の径方向外側で入力軸Ａ１のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。プラネタリキャリアＣＡ１は、各プラネタリギヤＰＧ１の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ１の公転運動の回転速度と等しい回転速度で入力軸Ａ１と同軸的に回転する回転体である。この例では、プラネタリキャリアＣＡ１が、前記「中間回転体」として機能する。
【００２０】
切替機構は、ピースＰ１と、ハブＨと、スリーブＳを含んで構成される。ピースＰ１は、入力軸Ａ１と同軸的且つプラネタリキャリアＣＡ１と一体で回転する回転体である。ハブＨは、入力軸Ａ１と同軸的且つ回転不能にハウジング（図示せず）に固定されている。ピースＰ１及びハブＨの円筒外周部には、入力軸Ａ１に対して同軸的に外スプラインがそれぞれ形成されている。
【００２１】
スリーブＳは、入力軸Ａ１と同軸的に回転可能、且つ、軸方向に移動可能に配置されている。スリーブＳは、断付円筒状を呈していて、その小径側内周部及び大径側内周部には内スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブＳの大径側内周部は、複数のプラネタリギヤＰＧ１の径方向外側でそれらと常時噛合している。スリーブＳの軸方向位置に応じて、スリーブＳの小径側内周部は、ピースＰ１又はハブＨとスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳの軸方向位置は、図示しないアクチュエータによって制御される。
【００２２】
センターディファレンシャルは、サンギヤＳＧ２と、サンギヤＳＧ３と、複数のプラネタリギヤＰＧ２と、プラネタリキャリアＣＡ２と、複数の第３プラネタリギヤＰＧ３と、プラネタリキャリアＣＡ３とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。
【００２３】
サンギヤＳＧ２は、第１出力軸Ａ２と同軸的且つ一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。サンギヤＳＧ３は、第２出力軸Ａ３と同軸的且つ一体で回転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。
【００２４】
各プラネタリギヤＰＧ２は、サンギヤＳＧ３と噛合し、「第２出力軸Ａ３と平行且つサンギヤＳＧ３より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ３の径方向外側で第２出力軸Ａ３のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。プラネタリキャリアＣＡ２は、各プラネタリギヤＰＧ２の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ２の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第２出力軸Ａ３と同軸的に回転する回転体である。
【００２５】
各プラネタリギヤＰＧ３は、サンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２と噛合し、「第１出力軸Ａ２と平行且つサンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２より径方向外側に位置する軸」を中心軸として自転しながらサンギヤＳＧ２及び複数のプラネタリギヤＰＧ２の径方向外側で第１出力軸Ａ２のまわりを公転する外歯車（平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車）である。
【００２６】
プラネタリキャリアＣＡ３は、各プラネタリギヤＰＧ３の中心軸と連結され、各プラネタリギヤＰＧ３の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第１出力軸Ａ２と同軸的に回転する回転体である。プラネタリキャリアＣＡ３は、プラネタリキャリアＣＡ２と連結され一体で回転する。また、このプラネタリキャリアＣＡ３は、プラネタリキャリアＣＡ１と連結され一体で回転する。即ち、この例では、プラネタリキャリアＣＡ１及びＣＡ３（及びＣＡ２）が、前記「中間回転体」として機能する。
【００２７】
クラッチは、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３の回転速度差を小さくする方向のトルク（以下、「スリップ制限トルク」と呼ぶ）を第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３に付与可能となっている。スリップ制限トルクの大きさは、図示しないアクチュエータによって調整可能となっている。クラッチは、周知の構成の１つによって構成される多板クラッチであり、ここではその詳細な説明を省略する。
【００２８】
電子制御装置ＥＣＵは、このトランスファが搭載される車両の運転者により操作される「副変速機能」を達成するための操作部材（レバー等）の状態（位置）、車両の走行状態等に応じて、スリーブＳの軸方向位置を調整するアクチュエータ（図示せず）、及び、クラッチが発生するスリップ制限トルクの大きさを調整するアクチュエータ（図示せず）を制御するようになっている。
【００２９】
（作用）
次に、上記のように構成されたトランスファの作動について説明する。スリーブＳの軸方向位置は、図２、図３に示す２つの位置の何れかに選択的に調整される。以下、順に説明する。
【００３０】
スリーブＳの軸方向位置が図２に示す位置（第１位置）に調整されると、スリーブＳは、複数のプラネタリギヤＰＧ１と噛合するとともにピースＰ１のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「ＨＩＧＨモード」と呼ぶ。一方、スリーブＳの軸方向位置が図３に示す位置（第２位置）に調整されると、スリーブＳは、複数のプラネタリギヤＰＧ１と噛合するとともにハブＨのみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「ＬＯＷモード」と呼ぶ。
【００３１】
＜ＨＩＧＨモード＞
ＨＩＧＨモードでは、スリーブＳがプラネタリキャリアＣＡ１と一体で回転する。即ち、サンギヤＳＧ１の回転に対して複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転せずに公転する。従って、複数のプラネタリギヤＰＧ１の公転速度（＝プラネタリキャリアＣＡ１の回転速度）がサンギヤＳＧ１の回転速度と一致する。この結果、プラネタリキャリアＣＡ１（＝中間回転体）は、入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で回転する。
【００３２】
図２に示すように、ＨＩＧＨモードでは、エンジン（変速機）からの動力は、副減速機構内において、入力軸Ａ１、サンギヤＳＧ１、複数のプラネタリギヤＰＧ１を介して、プラネタリキャリアＣＡ１及びＣＡ３（＝中間回転体）へ伝達される（太い実線を参照）。中間回転体へ伝達された動力は、センターディファレンシャル内において、複数のプラネタリギヤＰＧ３、サンギヤＳＧ２を介して第１出力軸Ａ２（従って、左右後輪）に分配される（太い実線を参照）とともに、複数のプラネタリギヤＰＧ３、複数のプラネタリギヤＰＧ２、サンギヤＳＧ３を介して第２出力軸Ａ３（従って、左右前輪）に分配される（太い破線を参照）。ここで、サンギヤＳＧ２、ＳＧ３のギヤ径をそれぞれＤ２、Ｄ３とし、第１、第２出力軸に分配されるトルクをそれぞれＴｒ、Ｔｆとしたとき、Ｔｆ：Ｔｒ＝（Ｄ３／（Ｄ２＋Ｄ３））：（Ｄ２／（Ｄ２＋Ｄ３））という関係が成立する。
【００３３】
＜ＬＯＷモード＞
ＬＯＷモードでは、スリーブＳが回転しない。即ち、サンギヤＳＧ１の回転に対して複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転しながら公転する。従って、複数のプラネタリギヤＰＧ１の公転速度（＝プラネタリキャリアＣＡ１の回転速度）がサンギヤＳＧ１の回転速度よりも小さくなる。この結果、プラネタリキャリアＣＡ１（＝中間回転体）は、入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。
【００３４】
ここで、サンギヤＳＧ１のギヤ径をＤ１、スリーブＳの大径側内周部の内スプライン径をＤｓとしたとき、ＬＯＷモードでの減速比（ＣＡ１の回転速度に対するＡ１の回転速度の割合）は、「１＋Ｄｓ／Ｄ１」と表わすことができる。なお、図３に示すように、入力軸Ａ１から第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３までの動力の伝達経路は、ＨＩＧＨモードの場合と同じである。従って、センターディファレンシャルのトルク分配比率も、ＨＩＧＨモードの場合と同じである。
【００３５】
このように、スリーブＳの軸方向位置を制御することによって、副減速機構及び切替機構の作用によって、入力軸Ａ１の回転速度と等しい回転速度で中間回転体（＝ＣＡ１、ＣＡ３）が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）と、入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体（＝ＣＡ１、ＣＡ３）が回転する低速状態（ＬＯＷモード）とが選択的に実現され得る。加えて、センターディファレンシャルによって、中間回転体の出力が第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３に常時分配される。
【００３６】
（作用・効果）
以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置される。加えて、副減速機構とセンターディファレンシャルのそれぞれのプラネタリキャリアＣＡ１、ＣＡ３が一体化されることによって両者が軸方向において一体に構成される。この結果、上述した図４に示したトランスファ（即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファ）に比して、トランスファ全体の軸方向長さ（全長）が短いトランスファを構成することができる。
【００３７】
加えて、ＨＩＧＨモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤＰＧ１が自転しない。この結果、プラネタリギヤＰＧ１の自転に起因する摩擦損失が発生しない。従って、図４に示したトランスファ（即ち、ＨＩＧＨモードにて、動力伝達に関与しないプラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生するトランスファ）に比して、全体としての動力伝達効率が向上し得る。
【００３８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第１、第２出力軸Ａ２、Ａ３が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、クラッチが設けられているが、クラッチがなくてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧ３…サンギヤ、ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３…プラネタリギヤ、ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３…プラネタリキャリア、Ｐ１…ピース、Ｈ…ハブ、Ｓ…スリーブ、ＥＣＵ…電子制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸（Ａ１）と、
前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第１出力軸（Ａ２）と、
前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第２出力軸（Ａ３）と、
前記入力軸の回転運動を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体（ＣＡ１、ＣＡ３）の回転運動を発生する副減速機構と、
前記入力軸の回転速度と等しい回転速度で前記中間回転体が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）及び前記副減速機構を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で前記中間回転体が回転する低速状態（ＬＯＷモード）を選択的に切り替える切替機構と、
前記中間回転体の出力を前記第１出力軸及び第２出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、
を備えた車両のトランスファにおいて、
前記副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、前記センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成され、
前記中間回転体は、前記副減速機構を構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、前記センターディファレンシャルを構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化された回転体である、車両のトランスファ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のトランスファにおいて、
前記入力軸、前記第１出力軸、及び前記第２出力軸は互いに同軸的に配置され、
前記副減速機構は、
前記入力軸と同軸的且つ一体で回転する第１サンギヤ（ＳＧ１）と、
それぞれが、前記第１サンギヤと噛合し、前記入力軸と平行であり且つ前記第１サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第１サンギヤの径方向外側で前記入力軸のまわりを公転する複数の第１プラネタリギヤ（ＰＧ１）と、
前記各第１プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第１プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記入力軸と同軸的に回転する第１プラネタリキャリア（ＣＡ１）と、
を備え、
前記切替機構は、
前記入力軸と同軸的且つ前記第１プラネタリキャリアと一体で回転する第１回転部材（Ｐ１）と、
前記入力軸と同軸的且つ回転不能に配置された固定部材（Ｈ）と、
前記入力軸と同軸的に回転可能に配置され、前記複数の第１プラネタリギヤ、前記第１回転部材、及び前記固定部材と係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化する移動部材（Ｓ）と、
を備え、
前記移動部材が第１位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第１プラネタリギヤ、及び前記第１回転部材のみと係合して前記高速状態が達成され、
前記移動部材が第２位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第１プラネタリギヤ、及び前記固定部材のみと係合して前記低速状態が達成されるように構成され、
前記センターディファレンシャルは、
前記第１出力軸と同軸的且つ一体で回転する第２サンギヤ（ＳＧ２）と、
前記第２出力軸と同軸的且つ一体で回転する第３サンギヤ（ＳＧ３）と、
それぞれが、前記第３サンギヤと噛合し、前記第２出力軸と平行であり且つ前記第３サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第３サンギヤの径方向外側で前記第２出力軸のまわりを公転する複数の第２プラネタリギヤ（ＰＧ２）と、
前記各第２プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第２プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第２出力軸と同軸的に回転する第２プラネタリキャリア（ＣＡ２）と、
それぞれが、前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤと噛合し、前記第１出力軸と平行であり且つ前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤの径方向外側で前記第１出力軸のまわりを公転する複数の第３プラネタリギヤ（ＰＧ３）と、
前記各第３プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第３プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第１出力軸と同軸的に回転し、且つ、前記第２プラネタリキャリアと一体で回転する第３プラネタリキャリア（ＣＡ３）と、
を備え、
前記第１プラネタリキャリアと前記第３プラネタリキャリアとが一体化されて、前記中間回転体として一体で回転するように構成された、車両のトランスファ。
【請求項１】
車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸（Ａ１）と、
前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第１出力軸（Ａ２）と、
前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第２出力軸（Ａ３）と、
前記入力軸の回転運動を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体（ＣＡ１、ＣＡ３）の回転運動を発生する副減速機構と、
前記入力軸の回転速度と等しい回転速度で前記中間回転体が回転する高速状態（ＨＩＧＨモード）及び前記副減速機構を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で前記中間回転体が回転する低速状態（ＬＯＷモード）を選択的に切り替える切替機構と、
前記中間回転体の出力を前記第１出力軸及び第２出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、
を備えた車両のトランスファにおいて、
前記副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、前記センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成され、
前記中間回転体は、前記副減速機構を構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ１）と、前記センターディファレンシャルを構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア（ＣＡ３）とが一体化された回転体である、車両のトランスファ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のトランスファにおいて、
前記入力軸、前記第１出力軸、及び前記第２出力軸は互いに同軸的に配置され、
前記副減速機構は、
前記入力軸と同軸的且つ一体で回転する第１サンギヤ（ＳＧ１）と、
それぞれが、前記第１サンギヤと噛合し、前記入力軸と平行であり且つ前記第１サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第１サンギヤの径方向外側で前記入力軸のまわりを公転する複数の第１プラネタリギヤ（ＰＧ１）と、
前記各第１プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第１プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記入力軸と同軸的に回転する第１プラネタリキャリア（ＣＡ１）と、
を備え、
前記切替機構は、
前記入力軸と同軸的且つ前記第１プラネタリキャリアと一体で回転する第１回転部材（Ｐ１）と、
前記入力軸と同軸的且つ回転不能に配置された固定部材（Ｈ）と、
前記入力軸と同軸的に回転可能に配置され、前記複数の第１プラネタリギヤ、前記第１回転部材、及び前記固定部材と係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化する移動部材（Ｓ）と、
を備え、
前記移動部材が第１位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第１プラネタリギヤ、及び前記第１回転部材のみと係合して前記高速状態が達成され、
前記移動部材が第２位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第１プラネタリギヤ、及び前記固定部材のみと係合して前記低速状態が達成されるように構成され、
前記センターディファレンシャルは、
前記第１出力軸と同軸的且つ一体で回転する第２サンギヤ（ＳＧ２）と、
前記第２出力軸と同軸的且つ一体で回転する第３サンギヤ（ＳＧ３）と、
それぞれが、前記第３サンギヤと噛合し、前記第２出力軸と平行であり且つ前記第３サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第３サンギヤの径方向外側で前記第２出力軸のまわりを公転する複数の第２プラネタリギヤ（ＰＧ２）と、
前記各第２プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第２プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第２出力軸と同軸的に回転する第２プラネタリキャリア（ＣＡ２）と、
それぞれが、前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤと噛合し、前記第１出力軸と平行であり且つ前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第２サンギヤ及び前記複数の第２プラネタリギヤの径方向外側で前記第１出力軸のまわりを公転する複数の第３プラネタリギヤ（ＰＧ３）と、
前記各第３プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第３プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第１出力軸と同軸的に回転し、且つ、前記第２プラネタリキャリアと一体で回転する第３プラネタリキャリア（ＣＡ３）と、
を備え、
前記第１プラネタリキャリアと前記第３プラネタリキャリアとが一体化されて、前記中間回転体として一体で回転するように構成された、車両のトランスファ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−８７８５９（Ｐ２０１３−８７８５９Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２８７５９（Ｐ２０１１−２２８７５９）
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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