【課題】駆動輪を回転させる回転動力を発生するモータを有する作業車両において、スリップの発生を未然に防止することができるようにする。
【解決手段】作業車両４００において、駆動輪４０を回転させる回転動力を発生するモータ４８０と、前記モータ４８０の回転数を設定する速度設定手段（５０）と、前記モータ４８０の回転数が、前記速度設定手段（５０）により設定された回転数となるまで所定の変化率で変化するように前記モータ４８０の回転数を制御する制御装置４６０と、前記所定の変化率を設定する変化率設定手段４６２を具備し、前記制御装置４６０は、前記変化率設定手段４６２による設定に基づいて前記所定の変化率を調節する構成とした。 （もっと読む）

【課題】エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータのロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を延長する。
【解決手段】エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度αを推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度α’を推算する。そして、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除閾値以下の場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行して、トルクコンバータのロックアップを維持する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、作業車両の機体が異なっても変速操作具の変速設定位置が同一であれば一定の走行速度で走行するようにすることを課題とする。
【解決手段】機体毎の調整モードで駆動電流とＨＳＴ２１の出力回転数の関係を調べて最大出力から所定割合で低下した最大出力付近検出値として検出した最大付近駆動電流値Ｅと回転数の関係と出力開始時の駆動開始電流値Ｆを制御データとして制御装置５０に記憶し、その制御データを用いて、変速操作具１８で設定する走行速度に対応するＨＳＴ２１の出力軸回転数となるようにトラニオン軸を回動する電磁バルブ６２，６３の駆動電流値を制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】車両の発電要求を満たしながら、燃費を向上させることができるとともにクラッチ手段の締結を解除するときの減速度によって生じる乗員への違和感を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行時に、エンジンを無段変速機に従動させた状態に制御する自動変速機の制御装置は、車速に応じて算出された目標減速度が車両からの発電要求に応じて設定された発電機の最低発電負荷により実現できる減速度より小さくなったと判定されたときにクラッチ手段の締結を解除するようにクラッチ手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】コーストを提供する。
【解決手段】車両走行中にエンジン１を停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ車両であって、エンジン１と駆動輪７との間に設けられた摩擦締結要素２と、摩擦締結要素２の駆動輪７側の回転軸の回転減速度である第１減速度を算出する第１減速度算出手段１２と、コーストストップ制御を実行している間に、第１減速度に基づいて、エンジン回転速度の低下を抑制するように摩擦締結要素２の締結状態を制御する締結状態制御手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で補正したもの）から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain＝Ne/（Nt＋tΔNet）の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet＝tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】ロックアップを出来るだけ低車速まで維持しつつ、エンストを防止でき、かつロックアップクラッチを開放する際のショックを低減することができる車両の自動変速装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置６は、前記減速走行時に、車速Ｖ検出時点での減速度αから求められるロックアップオフ車速以下となるロックアップオフ車速到達予想時より所定時間だけ前の早出しロックアップオフ車速Ｖｓを演算し、検出車速Ｖが早出しロックアップオフ車速Ｖｓに達したとき、ロックアップオフ制御を開始し、該ロックアップオフ制御は、前記ロックアップオン圧Ｐonを、前記早出しロックアップオフ車速Ｖsに応じて設定された減圧初期圧Psに即座に減圧し、これに続いて少なくとも車速検出時の減速度αに応じて設定された減圧勾配βをもって緩やかに減圧し、検出車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖoに達すると一気にロックアップオフ圧Poffに減圧する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ及びトルクコンバータをを利用してエンジンの低燃費性及び船の加速性の両方を向上させ得る船外機の伝動装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴにおけるポンプ羽根車１０及びタービン羽根車１２間を連結し得るロックアップクラッチＬとを備えてなり，タービン羽根車１２に連結されるタービン軸３をプロペラ軸５に連結した船外機の伝動装置において，ロックアップクラッチＬを通常，オン状態になるように構成すると共に，このロックアップクラッチＬに，これをオフ状態にするように作動し得るアクチュエータ５３を接続し，このアクチュエータ５３を，エンジンの運転中，急加速運転時に作動するようにした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＨＳＴ斜板角を自動制御する油圧無段変速走行装置の変速制御において、急激な駆動負荷の増加を検出して、駆動負荷の増加程度に応じて最適のＨＳＴ斜板角に変更して変速することで 駆動負荷の急激な増加が生じてもエンジン停止に至らないで出来るだけ走行速度を落とさないで走行できるようにすることを課題とする。
【解決手段】走行スロットル手段９０と走行速度検出手段１００と制御手段９２及び油圧無段変速走行装置１のＨＳＴ斜板角変更手段１１３を設け、前記走行スロットル手段９０を最大加速に設定した場合に前記走行速度検出手段１００で検出する走行速度減少率が大であると、ＨＳＴ斜板角変更目標角度を小さな目標角度に変更してなる油圧無段変速走行装置の変速制御とする。 （もっと読む）

【課題】駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６の解放に伴うエンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiが駆動輪２４側からの逆入力に伴う変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が解放されるので、例えば変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiにより相殺することができる。つまり、駆動輪２４側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiと変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiとの合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を抑制することができる。よって、例えば駆動輪２４側からの逆入力を想定したベルト挟圧Ｐd、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１などの係合装置の係合圧Ｐc、又はベルト挟圧Ｐdや係合圧Ｐcの元圧となるライン油圧Ｐ_Ｌを下げることが可能となり、燃費を向上することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御精度の向上を図ること。
【解決手段】ターボチャージャー２を有するディーゼルエンジン１と自動変速機７との間に介装されるトルクコンバータ５に設けられたロックアップクラッチ４の実スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓ^*となるように係合力を制御する。この制御装置において、エンジントルク検出値Te_senに基づいてロックアップクラッチ４の係合力を設定する係合力設定手段（ステップＳ１０〜ステップＳ１３）と、ロックアップクラッチ４へのエンジントルクの検出値と実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する過給遅れ判断手段（ステップＳ６）と、過給遅れ状態であることが判断されたときに、係合力設定手段により設定されるロックアップクラッチ４の係合力よりも係合力が小さくなるように係合力を補正する係合力補正手段（ステップＳ７、ステップＳ９）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】減速走行時で車両の運転者の操作の影響を排除して、ロックアップ解除により生じるショックや、運転状態により異なるそのばらつきの低減を図る。
【解決手段】内燃機関と、トルクコンバータ及びロックアップ装置を備えて内燃機関の駆動力が入力される無段変速機とを備えてなる車両において、燃料カットを実行している低速での減速走行時におけるものであって、少なくとも所定車速以下での減速走行時における内燃機関のメカニカルロスを含む車両における走行に対する損失分を求め、基本車重と車重補正値とに基づいて現状車重を算出し、得られた損失分と算出した現状車重とに基づいて車両の非制動状態での推定減速度を算出し、推定減速度が基準減速度を超えた場合にロックアップ装置におけるロックアップを解除するものからなり、重量補正値を、実減速度と推定減速度とに基づいて算出して所定の頻度で更新する。 （もっと読む）

【課題】時系列の目標滑り量に基づくロックアップクラッチ１３のスリップ制御をする場合でも、ロックアップクラッチ１３の温度の過剰な上昇を回避してその信頼性を確保する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、目標加速度に基づきロックアップクラッチ１３の作動状態でエンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、ロックアップクラッチ１３の目標滑り量を時系列で設定する目標滑り量設定部２４と、目標滑り量に基づいてロックアップクラッチ１３のスリップ制御を実行する変速制御部（スリップ制御手段）２２と、設定した目標滑り量に基づくスリップ制御が行われたときのロックアップクラッチ１３の到達温度を事前に予測するクラッチ温度予測部２５と、を備える。予測到達温度が所定温度よりも高くなるときには滑り量が小さくなるように目標滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】低μ路の制動におけるフューエルカット復帰時のエンジンストールをより確実に回避することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、エンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップと、を行う車両にあって、ブレーキ圧積算値が既定の解除判定値βを超えることを条件に、ロックアップ実行フラグ及びフューエルカット実行フラグをオフにセットして、ロックアップの開放とフューエルカットからの復帰とを実施するようにした。 （もっと読む）

【課題】登坂時のエンジン静寂性と燃料経済性の向上および高地での駆動力の確保。
【解決手段】路面勾配検出手段５２は、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴと車速センサ２０４に検出される車速Ｎｖとに応じて、予想加速度および実加速度を求め、この差に応じて路面勾配を検出する。変速制御手段５３は、各種検出データ等に基づいて、シフトマップを決定する。シフトマップ切換手段５４は、路面勾配検出手段５２により車両が登坂中であると検出された場合には、変速制御手段５３により設定したシフトマップに比べ、車速Ｎｖやアクセルペダル開度ＡＰＡＴに対してロックアップクラッチのロックアップ領域を拡大させたシフトマップに切り換えるとともに、大気圧センサ２０９により測定される大気圧ＰＡが所定値よりも低いときには、ロックアップ領域の拡大を禁止する。 （もっと読む）

【課題】燃費向上とハンチング発生防止との両立ができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速を検出する車速検出手段と、トルクコンバータ（ＴＣ）をロックアップする摩擦要素（ＬＵＣ）を締結状態とするか解放状態とするかを決定する判定基準を記憶する記憶手段と、車速が判定基準以上である場合に摩擦要素を締結状態と判定し、車速が判定基準未満である場合に摩擦要素を解放状態と判定する判定手段と、判定手段の判定結果に基づいて、摩擦要素を締結又は解放する制御を行う締結制御手段と、を備え、締結制御手段は、摩擦要素を締結状態から解放状態へと変更した後、前記判定結果にかかわらず、所定の条件が成立するまで前記摩擦要素を締結状態とすることを禁止する禁止手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの締結までに要する時間を短縮して燃費を向上させる。
【解決手段】本発明は、エンジンと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータの入出力要素間を直結可能なロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの差圧を制御することでロックアップクラッチを解放状態又は締結状態に切り替えるロックアップ制御手段とを備える自動変速機のロックアップ制御装置において、ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチが締結を開始する時点における差圧である初期圧を推定する初期圧推定手段Ｓ３４と、差圧を初期圧以下であって差圧の最低圧より高い差圧である保持圧に保持することで、ロックアップクラッチを解放状態とする差圧保持手段Ｓ２３、Ｓ２４とを備える。 （もっと読む）

【課題】急減速時におけるオイル流量消費を抑制して確実にダウンシフトを行う無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力プーリ１１及び出力プーリ１２を有する変速機構部１０と、トルクコンバータの入出力部を直結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの制御油圧を調節して拘束力を制御するスリップ制御バルブ１０３と、ロックアップクラッチへの制御油圧の供給、遮断を切り替える切替バルブ１０５と、変速機構部の制御油圧を調節して変速動作を行わせる変速制御バルブ１０２とを備える無段変速機１を制御する制御装置２００であって、車両の減速度を検出する減速度検出手段２０１を備え、車両の減速時にスリップ制御バルブを制御してロックアップクラッチをロックアップ状態から開放状態へ徐変させた後に切替バルブを遮断するとともに、減速度が大きくなるのに応じてロックアップ状態から開放状態への移行速度を速くする構成とする。 （もっと読む）

【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、変速開始条件が成立したと判定すると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、イナーシャ相における目標変化率ΔＮＴおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔＮＯに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯを予測する（ステップＳ２４）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。 （もっと読む）