【課題】クラッチ作動のためのエネルギ消耗量を大きく減らし、小さい出力のアクチュエータによっても十分な性能を実現できるクラッチ変速装置を提供する。
【解決手段】本発明に係るクラッチ変速装置は、動力源であるアクチュエータと、前記アクチュエータの軸中心線を基準にして左右両方の側方向に移動するピボット点の移動軌跡を作り、前記ピボット点の移動軌跡で作られるストロークの変化に比例してクラッチが噛み合わされる加圧力を変化させるエネルギ作用手段と、を含んで構成され、前記エネルギ作用手段は、ローラ傾斜カム面を備えたレバーと、前記アクチュエータの回転を直線移動に転換する前後移動体と、リリースベアリング側の加圧力を増大させる１対の第１・２ローラウィングアームと、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ室からのダストがモータ室へ入り込むことによる一次被害を防止できると共に、クラッチ室内にダストが堆積することによる二次被害を防止できる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、モータ/ジェネレータ９と、多板乾式クラッチ７と、ハウジングカバー60と、ダストシール部材62と、ダスト収集構造63と、を備えている。多板乾式クラッチ７は、モータ/ジェネレータ９の内側位置に配置される。ハウジングカバー60は、モータ/ジェネレータ９と多板乾式クラッチ７を覆って設けられ、内部空間をクラッチ室64とモータ室65に分ける。ダストシール部材62は、クラッチ室開放面66より径方向外側位置に配置され、ロータ92とハウジングカバー60の内壁60aとの間をシールする。ダスト収集構造63は、ダストシール部材62によるシール面68とクラッチ室開放面66の間の径方向領域にダスト収集空間69を形成する。 （もっと読む）

【課題】クラッチトルクマップを作成するためのクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係の学習値を高い精度で求めることが可能なクラッチ伝達トルク学習装置を提供する。
【解決手段】車両停車状態において、路面の勾配に応じて駆動輪に発生しているトルクを算出する。車両の発進動作に伴って自動クラッチが半接続状態になると、加速度センサの出力値に基づいて算出されるトルクと路面の勾配に応じて駆動輪に発生しているトルクとから、エンジントルクに起因するクラッチ伝達トルクを求め、クラッチストローク位置とクラッチ伝達トルクとの相関関係を学習値として取得する。この動作を、自動クラッチのクラッチストロークの全域に亘って実行し、これら取得された学習値からクラッチトルクマップを作成する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ１７にトルクアップする余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】停止したエンジン１１の膨張行程にある気筒に供給された燃料を点火・燃焼させることによって該エンジン１１を始動させる。電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する。余裕トルクが所定値よりも小さいときには、エンジン回転数が、車速及び変速比に応じた同期回転数より所定回転数以上に上昇したときに、エンジン１１と車輪１４とを動力が伝達されるように断続手段で締結とするとともに、電動モータ１７のトルクダウン制御を実行する （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ１７にトルクアップする十分な余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】走行モードの切替においては、停止したエンジン１１の膨張行程にある気筒に供給された燃料を点火・燃焼させることによって該エンジン１１を始動させる。電動モータ１７が現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する。断続手段１２１を作動させて車輪１４からエンジン１１にアシストトルクを付与する際に、電動モータ１７の余裕トルク量に応じてエンジン回転数上昇手段１８によるエンジン回転数の上昇を実行するとともに、電動モータ１７のトルクアップを実行する。 （もっと読む）

【課題】クラッチが分断状態にあるときにエンジン回転に起因して変速機の入力軸が僅かに回転する現象が発生しても、クラッチの係合開始点を確実に取得すること。
【解決手段】車両が停止中であり、変速機がニュートラル状態にあり（全てのスリーブストロークＳＳｔ＝０（原位置））、クラッチが分断状態にあり（クラッチストロークＣＳｔ＝０（原位置））、且つ、エンジンの運転中（エンジン回転速度ＮＥ＞０）において、先ず、特定スリーブのスリーブストロークＳＳｔが「０」から徐々に増大される（ｔ１以降）。その後、ＳＳｔが「シンクロ機構のシンクロ作動が行われる所定値Ａ」に達したことに基づいて、ＳＳｔが所定値Ａに固定され、且つクラッチストロークＣＳｔが「０」から圧着方向に向けて増大開始される（時刻ｔ２）。その後の変速機の入力軸Ｎｉの回転速度Ｎｉの推移に基づいて、クラッチの係合開始点ＣＳｔｌｅａｒｎが取得される（時刻ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】計算負荷を抑制しつつ精度よく指示圧に対するモデル油圧を算出することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinと内圧Ｐcとの差分ΔＰおよび油圧のガード変化量ΔＰcから構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧のガード変化量ΔＰcを決定し、前回算出されたモデル油圧Ｐmdli-1に決定された油圧のガード変化量ΔＰcを加算または減算することで、今回のモデル油圧Ｐmdliを算出する。このようにすれば、クラッチＣを構成する油圧アクチュエータＡＣＴやアキュムレータＡＣＭ等の各種諸元に基づいて構成される流量等の方程式を解いて、精緻にモデル油圧Ｐmdlを算出する場合と略変わらない算出結果を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰めに起因したショックを抑制することが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、車両に搭載され、係合装置と、トルク付与手段と、付与トルク決定手段と、を備える。係合装置は、電磁ドグクラッチ機構、カムロック機構等の回転方向にガタを有する係合機構である。トルク付与手段は、ガタが詰まる時のショックを抑制するようにトルクを出力する。付与トルク決定手段は、トルク付与手段が出力するトルクを、ガタが詰まる速度に基づき決定する。 （もっと読む）

【課題】トルク容量の不足を補うことができる電磁係合装置を提供する。
【解決手段】電磁係合装置５は、共通の軸線Ａｘの回りに相対回転可能に組み合わされ、その相対回転に伴って軸線Ａｘ方向に関する間隔Ｘが拡大するように構成された一対のカム部材８、９と、可動カム部材９を間隔Ｘが狭まる方向に付勢するリターンスプリング１５と、一対のカム部材８、９の相対回転を促す電磁駆動部７と、一対のカム部材８、９の間に形成された空間Ｓにオイルを供給するための分岐路２２とを備え、解放状態の時に分岐路２２を閉鎖し、かつ解放状態から係合状態に移行する過程で分岐路２２を開通させて閉空間Ｓにオイルを供給する。 （もっと読む）

【課題】駆動力増大時に変速機のトルク容量が不足して滑りを生じることが無いように油圧を適切に制御できるようにする。
【解決手段】パワーモードＯＮ時（実線）には、エンジン回転速度ＮＥに基づいてライン圧ＰＬが高くされるため、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２が高くなる前に自動変速機２２のトルク容量が増大させられ、油圧変化の応答遅れに拘らず自動変速機２２の滑りが適切に防止される。パワーモードＯＦＦ時（破線）には、力行トルクＴＭＧ２に基づいてライン圧ＰＬが高くされるが、力行トルクＴＭＧ２は自動変速機２２の伝達トルクに対応するとともにパワーモードＯＮ時に比較して変化率が小さいため、自動変速機２２の滑りを適切に防止しつつライン圧ＰＬをできるだけ低圧に維持することが可能で、燃費の悪化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】クラッチ付ハイブリッド車両の減速時においてクラッチトルク及び回生トルクを適切に調整して、車両を滑らかに減速できる車両の動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者が車両の減速を要求したと判定されたとき（ｔ１）、モータトルクがゼロに維持される。エンジントルクが加速方向の値から減速方向の値へと移行した後において安定する減速方向の値（減速トルク安定値Ａ）が予測される。エンジントルクが減速トルク安定値Ａに達する前に、クラッチトルクが減速トルク安定値Ａに調整される。エンジントルクが減速トルク安定値Ａに達したとき（ｔ３）、クラッチトルクが減速トルク安定値Ａから徐々に減少され、且つ、回生トルクがゼロから徐々に増大される。車両トルクが減少していく期間（ｔ１〜ｔ３）に亘って、車両トルクの減少勾配が一定に維持され得る。従って、車両減速時において車両を滑らかに減速することができる。 （もっと読む）

【課題】フライホイールを必要とせずに、内燃機関の自立運転時に生じる振動及びノイズを低減すること。
【解決手段】クラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構と、第２クラッチ装置とを備える。摩擦材２１は、内燃機関１１と連結される。プレート２２は、トルクコンバータ１３と連結される。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。第２クラッチ装置は、トルクコンバータ１３と車輪との間に設けられて、内燃機関１１の自立運転時に、トルクコンバータ１３と車輪との間における回転力の伝達を遮断する。そして、係合機構は、内燃機関１１の自立運転時に、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動の応答遅れを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力で係合可能であり、かつ係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備え、クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の動力で走行する電動機走行、及びエンジンの動力を利用して走行するエンジン走行を実行可能である。電動機走行からエンジン走行に移行する場合、クラッチを係合させて電動機の動力によりエンジンを始動させる。移行するときのエンジンの始動の応答性を高める必要がある（Ｓ３０肯定）場合、移行のためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体の圧力を供給する（Ｓ４０，Ｓ５０）。予め供給される圧力は、エンジン始動の開始時にクラッチに供給される圧力よりも低い。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が燃焼を停止している状態において、内燃機関の始動要求があった場合に、クラッチの係合の前後で発生するトルクショックを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、車輪に駆動連結される回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機との間を選択的に駆動連結するクラッチと、を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御を行う制御装置であって、前記クラッチが解放され、前記内燃機関が燃焼を停止している状態において、前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記クラッチの伝達トルク容量を増加させて前記内燃機関の回転速度を前記回転電機の回転速度まで上昇させ、前記内燃機関の回転速度と前記回転電機の回転速度とが同期した後に、前記内燃機関の燃焼を開始させる制御を行う制御装置。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、ハウジング内に油路を適切に形成することが可能な摩擦係合装置を実現する。
【解決手段】多板係合機構ＣＬと、外側支持部材２６、内側支持部材２２、及び多板係合機構ＣＬを収容するハウジングＣＨと、を備え、多板係合機構ＣＬは、複数の摩擦板３１と、押圧部材３６と、支持板３２と、を備え、支持板３２は、複数の摩擦板３１の軸方向一方側に、当該複数の摩擦板３１と径方向に重複するように配置され、ハウジングＣＨの内部が油で満たされた油密空間とされ、多板係合機構ＣＬは油密空間に収容され、支持板３２の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、支持板３２の軸方向他方側に配置され、当該支持板３２の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材３５を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動の応答遅れを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力で係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備える。クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の動力で走行する電動機走行から、少なくともエンジンの動力を利用して走行するエンジン走行に移行する場合、クラッチを係合させて電動機の動力によりエンジンを始動させる。移行するためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体を充填する事前充填（Ｓ３０）を実行可能であり、かつ、エンジンの始動要求がなされたときの事前充填の進捗の度合いに基づいて、エンジンの始動時にクラッチに供給する作動流体の圧力を決定する（Ｓ６０，Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】低コスト化及びコンパクト化が図れ、且つ、車輌をパーキング状態とすることができると共に牽引も可能とする構造を実現する。
【解決手段】エンジンの出力軸と動力伝達装置の入力部材との間の動力を断接可能なクラッチと、クラッチの断接を制御する制御装置と、を有する。クラッチと車輪との間は、シフトセレクタのモード及びシステムスイッチのオン、オフに拘らず動力が切断されずに駆動連結される。制御装置は、システムスイッチがオン（ＳＳＷｏｎ）、かつ、ニュートラルモード（Ｎ）である場合には、クラッチを切断状態として、牽引を可能とする。一方、システムスイッチがオフ（ＳＳＷｏｆｆ）、かつ、停車中である場合には、モードに拘らずクラッチを接続状態として、パーキング状態とする。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくクラッチのタッチ点を取得すること。
【解決手段】車両走行中において、変速機内において非選択系統（クラッチが分断されている系統）が開放状態とされる（ｔ１）。その後、非選択系統のクラッチのクラッチストロークＳｔ２がゼロから徐々に増大される（ｔ２以降）。これにより、非選択系統の入力軸の回転速度Ｎｉ２が増大していく。増大していくＮｉ２がエンジン回転速度ＮＥに達した時点（ｔ３）以降、Ｓｔ２が徐々に減少される。これにより、Ｎｉ２が減少していく。Ｎｉ２の変化率がゼロになる時点（ｔ４）におけるＳｔ２が、非選択系統のクラッチのタッチ点として取得される。 （もっと読む）

【課題】 制動装置に故障が生じたときに、ドライバが制動装置の故障を認識していない場合であっても、車両が動き出すことを防止することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵ１は、ブレー故障センサ６からブレーキ故障信号を受信した際に、警報装置８に警報信号を送信するとともに、パワートレインＥＣＵ２にブレーキ異常信号を送信する。パワートレインＥＣＵ２は、ブレーキ異常信号を受信した場合に、パワートレイン５におけるクラッチ１２を開放する。また、車両が走行する道路の路面勾配が上り勾配である場合には、クラッチ１２を係合する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ復帰時に発進クラッチへの供給油圧を制御するリニアソレノイド弁を適正に制御し、ベルト滑りと発進遅れを防止すること。
【解決手段】発進クラッチＢ１への供給油圧を制御する常開型のリニアソレノイド弁ＳＬＳと、リニアソレノイド弁を複数の電流−油圧特性に応じて制御するソレノイド弁駆動回路１００とを備え、アイドルストップからの復帰時に、オイルポンプが発生する油圧を検出し、その発生油圧が許容値未満である場合に、リニアソレノイド弁の弁開度が大きくなる電流−油圧特性を選択して、リニアソレノイド弁への指示電流を決定する。 （もっと読む）