【課題】変速ショックの発生を抑制しつつ、変速段の変更の実行が必要になった場合は、回生トルクの大きさによらずに、変速装置に変速段の変更を適切に実行させる。
【解決手段】回転電機が回生トルクを出力中に変速装置の変速段を変更する判定が行われた場合に、回生トルクの絶対値が所定の変速許容しきい値以上であることを条件として変速段の変更を禁止する回生中変速禁止状態とし、回生トルクの絶対値が変速許容しきい値未満となったときに回生中変速禁止状態を解除する回生中変速禁止判定部４２と、回生中変速禁止状態が所定の禁止解除判定時間以上継続した場合に、回生中変速禁止判定部４２による判定結果に関わらず、回生中変速禁止状態を解除する変速禁止解除判定部４３と、を備える変速装置用の制御装置３１。 （もっと読む）

【課題】前進走行レンジでの停車時に締結されているクラッチの締結力を低下させるニュートラル制御を行う場合に、発進する際に、該クラッチを締結するときに締結ショックが生じることを抑制することができる自動変速機のニュートラル制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン出力軸２に連結された流体伝動装置３と、該流体伝動装置の出力側に連結された変速機構３０とを有し、該変速機構に、前進走行レンジで停車する時の変速段において締結される所定摩擦要素１０と、該所定摩擦要素以外の他の複数の摩擦要素であって、異なる変速段においてそれぞれ締結され、同時に締結されたときに該変速機構の出力側をインターロックする他の複数の摩擦要素７０、８０とが備えられた自動変速機のニュートラル制御装置において、前進走行レンジでの停車時に、前記所定摩擦要素の締結力を低下させると共に、前記他の複数の摩擦要素を同時に締結させる制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】大幅な設計変更を伴うことなく、フェール時に走行用ポジションから非走行用ポジションにシフト操作してから再び走行用ポジションに戻すシフト操作に対して形成する変速段を変更できるようにする。
【解決手段】バルブボディ９０に、第２のクラッチアプライリレーバルブ５５のドライブ圧ＰＤを出力する出力ポート５６ｂと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ａとモジュレータ圧ＰＭＯＤを出力する出力ポート５６ｈと第２の信号圧用ポート５６ｃとを接続する油路９０ｂとを形成し、セパレートプレート９２により油路９０ａを開放すると共に油路９０ｂを遮断できるようにし、他のセパレートプレートにより油路９０ａを遮断すると共に油路９０ｂを開放できるようにする。これにより、セパレートプレートを選択するだけで、Ｄ−Ｎ−Ｄ操作時に前進３速を形成する構成と前進５速を形成する構成との両方に対応できる。 （もっと読む）

【課題】内部を流れる作動油の温度を正確に検出することが可能なコントロールバルブユニットを提供する。
【解決手段】コントロールバルブユニット１は、レギュレータバルブ１１，１２が配置されたレギュレータバルブボディ１７と、レギュレータバルブボディ１７に近接して配置され、レギュレータバルブ１１，１２にパイロット圧を供給するソレノイドバルブ１３，１４が配置されたソレノイドバルブボディ１８と、ソレノイドバルブボディ１８に形成され、ＤＮレギュレータバルブ１１からの作動油を排出する排出油路２４と、排出油路２４の作動油の温度を検出する油温検出部３５ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】フェール時のニュートラルの形成をより確実に効率良く行なう。
【解決手段】ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブＳＬＴとノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とノーマルクローズ型のオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とを設け、リニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ３を対応するクラッチＣ１〜Ｃ３に接続する通常モードとソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１，Ｓ２のすべての通電が遮断されているときにドライブ圧ＰＤをクラッチＣ１，Ｃ２に選択的に供給すると共にライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給することにより前進３速又は前進５速を形成するフェールセーフモードとを切り替える第１の信号圧用ポート５１ａを有する第１のクラッチアプライリレーバルブ５０を設け、オンオフソレノイドバルブＳ２からのＳ２圧を第１の信号圧用ポート５１ａに供給可能にソレノイドリレーバルブ６０，６５を構成する。 （もっと読む）

【課題】レンジホールドタイプのシーケンシャルシフトの特性を活かしつつスポーティなマニュアル変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCに応じて自動変速機１６の変速比を定める２種類の変速線図を記憶する記憶装置２２を備え、手動操作によるレンジの切替が指示された時点において、車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CCが変速線図に係る畳み込み領域に含まれる場合には自動変速機１６の変速を実行するものであり、且つその自動変速機１６の変速判断の基準となる変速線図の種類をアクセル開度Ａ_CCに応じて切り替えるものであることから、変速範囲の上限を上げる手動操作が行われた場合にアップ変速が行われるように変速線図を切り替える一方、その後適宜変速線図を復帰させることにより、キックダウン変速等のイージードライブ性を保証することができる。 （もっと読む）

【課題】 燃費と運転フィーリングを改善して、シフトハンチングの発生を防止する。
【解決手段】 キックダウン変速後にシフトアップ変速を行う場合は、（１）現車速Ｖ及びエンジン負荷ＡＰが、シフトアップ線ＵＰの最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線Ａよりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域である第１領域内にある状態のとき、所定時間の経過を少なくとも条件にシフトアップを許可し、（２）Ｖ及びＡＰが、クルーズ線ＣＲよりも幾分高い第２境界線Ｂとシフトアップ線ＵＰと第１境界線Ａに囲まれた第２領域内にあるとき、シフトダウン線ＤＮを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを設定し、該ヒステリシス線Ｃに従ってシフトアップを許可／禁止制御し、（３）Ｖ及びＡＰが、第１境界線Ａよりも高車速側且つ第２境界線Ｂよりも低エンジン負荷側の領域である第３領域内に入ったとき、シフトアップを許可する。 （もっと読む）

【課題】車両停車中に発生したインターロックを検知できるようにする。
【解決手段】車両の停車中に、副変速機構３０に入力される入力トルクが変化し、かつ副変速機構３０の入力回転を検出してパルス信号を出力するセカンダリ回転センサ４８からパルス信号が出力されたにもかかわらず、副変速機構３０の出力回転が伝達される駆動輪７の回転を検出してパルス信号を出力する車速センサ４３からパルス信号が出力されないとき、副変速機構３０にインターロックが発生したと判定する構成とした。 （もっと読む）

【課題】ベルト式変速機の伝動ベルトと後輪への後輪側動力伝達系との共振に起因したこもり音を低減しつつ、ベルト挟圧力をこもり音の低減のために上昇させる機会を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転変動周波数Ｆ_ENGとベルト弦部振動周波数F1_BELTとが周波数判定範囲WF_RR内に入る場合には、そうでない場合と比較してベルト挟圧力を上昇させるベルト挟圧力上昇制御が実行される。従って、ベルト挟圧力上昇制御が実行されるとベルト弦部５１の弦張力TNS_BELTが変化するので、後輪側動力伝達系と伝動ベルト４８との共振に起因したこもり音を低減することができる。また、振動源であるエンジン１２からの振動が、上記共振をさせる周波数ではない場合にはベルト挟圧力上昇制御は実行されず、不必要なベルト挟圧力上昇が抑制され、そのベルト挟圧力の上昇機会を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】１つのソレノイド弁を用いてライン圧とセカンダリ圧とを制御する場合に、最低保証圧を確保しながらライン圧の過剰分を抑制することが可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ソレノイド圧Ｐsls がレギュレータ弁及び挟圧コントロール弁に信号圧として入力され、ソレノイド圧によってライン圧及びセカンダリ圧を比例的に制御する。レギュレータ弁７１は、バルブスプール９１を一方向に付勢する第１スプリング９２と、ソレノイド圧を受けてバルブスプールを押すプランジャ９３と、プランジャとバルブスプールとの間に介装された第２スプリング９４とを備え、ソレノイド圧が所定値以下の領域では、プランジャの移動を第２スプリングによって制限してライン圧を一定圧に保持し、ソレノイド圧が所定値より高い領域ではライン圧をソレノイド圧に比例して上昇させる。 （もっと読む）

【課題】変速時にブリッピング制御を行う変速機を備えた車両に対し、多重変速の実行時における変速の応答性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の目標変速段（３ｒｄ）への変速途中に第２の目標変速段（２ｎｄ）への変速要求がなされた多重変速時、第１の目標変速段の成立時に係合し且つ第２の目標変速段の成立時に解放されるクラッチが完全に解放されるまでの期間、タービン回転数ＮＴをモニタし、このタービン回転数ＮＴが第１の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるようにエンジンの吸入空気量を調整する。上記クラッチが完全に解放された後に、第２の目標変速段を成立させるためのブリッピング制御を実行し、この第２の目標変速段への変速動作を開始させる。 （もっと読む）

【課題】油圧式摩擦係合装置の油圧制御における定常偏差を解消しつつ、油圧式摩擦係合装置の応答性を十分に確保することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】（ａ）モデルトルク容量Ｔcmdlが、供給油圧指令値PC1tgtとトルク容量との間の予め定められた過渡的な関係を表すトルク容量モデルから実際の供給油圧指令値PC1tgtに基づいて算出され、（ｂ）その算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlと目標トルク容量Ｔctgtとの差分に比例する第１供給油圧算出値PC101が算出され、（ｃ）第２供給油圧算出値PC102が、トルク容量と供給油圧指令値PC1tgtとの間の予め定められた定常的な関係から上記算出されたモデルトルク容量Ｔcmdlに基づいて算出され、（ｄ）供給油圧指令値PC1tgtが、上記算出された第１供給油圧算出値PC101と第２供給油圧算出値PC102とに基づいて新たに算出される。 （もっと読む）

【課題】駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６の解放に伴うエンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiが駆動輪２４側からの逆入力に伴う変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が解放されるので、例えば変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiにより相殺することができる。つまり、駆動輪２４側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクＴ_Ｅiと変速機イナーシャトルクＴ_ＣＶＴiとの合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を抑制することができる。よって、例えば駆動輪２４側からの逆入力を想定したベルト挟圧Ｐd、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１などの係合装置の係合圧Ｐc、又はベルト挟圧Ｐdや係合圧Ｐcの元圧となるライン油圧Ｐ_Ｌを下げることが可能となり、燃費を向上することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】２つの変速ソレノイドバルブによって変速制御を行う無段変速機の制御装置において、センサを用いることなく、閉じ込み制御の変速特性を認識できるようにする。
【解決手段】アップシフト用変速ソレノイドＤＳ１の出力制御による閉じ込み制御時にＤＳ２切替回転数（ＮＩＮＴ−α）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較し、ダウンシフト用変速ソレノイドＤＳ２の出力制御による閉じ込み制御時にはＤＳ１切替回転数（ＮＩＮＴ＋β）と実入力軸回転数ＮＩＮとを比較して、閉じ込み制御の変速特性の変化を認識する。そして、その閉じ込み制御の変速特性の変化に応じて、出力を行う変速ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）を切り替えることで、閉じ込み制御時の変速ハンチングを抑制する。 （もっと読む）

【課題】駆動制御装置において、慣性走行中により適切に減速することを可能とする。
【解決手段】駆動制御装置（１００）は、車両（１）の動力源（１０）で発生した回転動力を車両の駆動輪に伝達する伝達状態、及び、回転動力を駆動輪に伝達せず車両に慣性走行させる非伝達状態のうちいずれか一方からいずれか他方へ切り替え可能な切り替え手段（２３等）と、駆動輪の駆動軸の回転速度と動力源の回転速度との比である変速比を変更可能な変速手段（２０）と、非伝達状態において駆動軸の回転速度を低下させる場合、切り替え手段によって非伝達状態から伝達状態へ切り替えさせた後、変速比を変更するように変速手段を制御する制御手段（４３）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン自動停止要求が発生したときにエンジンを自動停止させ、エンジン再始動要求が発生したときにエンジンを再始動させる車両駆動システムにおいて、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）の消費電力を低減できるようにする。
【解決手段】エンジン自動停止時に、発進用変速段（例えば１速）を確定するクラッチＣ０用の油圧制御弁３５以外の各油圧制御弁３６〜３８への通電を停止する通電停止制御を実行すると共に、発進用変速段を確定するクラッチＣ０を半係合状態に維持するようにクラッチＣ０用の油圧制御弁３５への通電を制御する半係合制御を実行する。この通電停止制御及び半係合制御により、エンジン自動停止中の消費電力を低減してバッテリ電力の消耗を抑制しながら、エンジン再始動時にエンジン１０の始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制して不快なショックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機３のパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジならびにドライブレンジのいずれかを成立させるためのシフトバイワイヤ方式のレンジ切り替え装置５において、制御装置８０が瞬断から再起動された際、実レンジの推定結果に応じて適切な対処を行えるようにする。
【解決手段】制御装置８０は、電源の瞬断から再起動された際、実レンジがリバースレンジあるいはニュートラルレンジであると推定した場合に、パーキングレンジあるいはドライブレンジへの切り替え要求を受けた後でＰ壁位置検出処理やＤ壁位置検出処理を行うよう対処する。 （もっと読む）

【課題】冷間時において駆動力をより確実に確保する。
【解決手段】内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付の自動変速機を、アクセル開度と車速とに応じて変速時期が示される変速線図と、アクセル開度と車速とに応じて前記ロックアップクラッチの状態が示されるロックアップ領域線図と、に基づいて制御する変速機の制御装置において、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に基づいて前記変速線図の変速線を補正すると共に、前記ロックアップ領域線図において他の領域との境界線であるロックアップ領域線を前記温度が低いほどアクセル開度の高開度側に補正する補正部を備える。 （もっと読む）

【課題】走行中に［Ｄ→Ｎ］操作された場合に、高エンジン回転状態が維持されることを回避する。
【解決手段】エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載された車両において、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、自動変速機の変速比をハイ側（変速比が小さくなる側）に変更してエンジン回転数を低減する制御を実行する。このような制御により、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、前進クラッチの油室の遠心油圧が［遠心油圧＜クラッチリターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチを速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】動力源の燃費や加速性能を向上することの可能な車両の駆動制御装置を提供する装置を提供する。
【解決手段】動力源と駆動輪との間に設けられたトルクコンバータと、動力源とトルクコンバータとの間に設けられた第１変速機構と、トルクコンバータと駆動輪との間に設けられた第２変速機構とを有する車両の駆動制御装置において、車両の加速度要求の度合を判断する加速度要求判断手段（ステップＳ２，Ｓ４）と、判断された加速度要求の度合に基づいて、第１変速機構の変速比を相対的に大きくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に小さくする変速制御と、第１変速機構の変速比を相対的に小さくし、かつ、第２変速機構の変速比を相対的に大きくする変速制御とを選択的に切り替える変速制御選択手段（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）