【課題】電動機出力システムに故障が発生した場合にも適正な駆動力や制動力が駆動輪に伝達されるようにして良好な車両の運転性能を維持することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２に駆動力を発生させて出力するエンジン出力システムと、電動機６に駆動力を発生させて出力する電動機出力システムとを備え、それぞれのシステムから出力された駆動力が駆動輪１６に伝達可能であって、エンジン出力システムから出力されるエンジン２の駆動力を駆動輪１６に伝達する自動変速機８を制御するための変速マップのうち、電動機出力システムの故障が検出されたときに使用する変速マップは、電動機出力システムの故障が検出されないときに使用する変速マップと比較して、車両の運転状態の変化に応じたダウンシフトが早めに行われると共に、アップシフトが遅めに行われるようにする。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行時の燃費向上が図られたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＮＧが停止されて駆動モータＭ１の駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されているときに摩擦係合要素に供給される作動油圧を低下させて複数の動力伝達経路を切断状態にする制御を行うハイブリッド車両の制御装置ＥＣＵであって、複数の摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けられて対応する摩擦係合要素に供給されている作動油圧を検出する油圧検出装置ＳＷ２〜ＳＷ５を備え、エンジンが停止されて駆動モータの駆動力が駆動輪に伝達されているときにおいて、油圧検出装置による検出結果に基づいて複数のシフトバルブが正常に作動しているか故障しているかを検知する故障検知手段Ｓ１０を有する。 （もっと読む）

【課題】車両が製造工場から出荷された後に、タイヤ、ディファレンシャル・ギヤ、その他車速情報の計測に影響のある要素にかかわる改造あるいは変更が行われると、複数の演算制御装置で利用する車速情報が一致しなくなる。これにより制御に矛盾が生じて合理的な走行制御ができなくなることを回避する。
【解決手段】車両走行に際して運転操作として行われるキー・オンから走行開始直後までのタイミングに、一つの車両の複数の車速情報に矛盾がないことを自動的に確認する。複数の車速情報に矛盾があるときには、正当な情報が識別できるときには正当な情報を採用し、状況に対応して車速情報に係る制御プログラムを自動的に変更する。あるいは車速情報の変更により対応できないときには、制御用の代替車速情報としてＡＢＳ（アンチ・スキッド・システム）用の車速情報を自動的に取込む。 （もっと読む）

【課題】主変速装置Ｂの変速目標の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の移行に関わる異常な二重噛合を防止できる、比較的安価な走行変速装置を提供すること。
【解決手段】変速比の異なる少なくとも第１から第４の変速段を油圧クラッチＣ１〜Ｃ４で実行する主変速装置Ｂと油圧クラッチＣ１（第１変速段）と油圧クラッチＣ３（第３変速段）を択一的に有効状態に切り換えることのできる油圧シリンダケース７３と、油圧クラッチＣ２（第２変速段）と油圧クラッチＣ４（第４変速段）を択一的に有効状態に切り換えることのできる油圧シリンダケース８３を備えており、シリンダケース７３によって第１又は第３の変速段を有効状態としたときに、シリンダケース８３による第２又は第４の変速段の有効状態への切り換えを牽制するパイロット弁１１３を設けているので、第１又は第３の変速段と第２又は第４の変速段が２重噛みをすることがない。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動作用が作動可能な差動機構と、その差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機と、差動機構の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用駆動装置において、差動制限装置による差動作用の制限に伴う燃費性能の低下やドライバビリティの悪化やショック発生の原因を抑制する。
【解決手段】車両状態が差動部１１の差動作用の制限を解除するべき領域例えば無段変速制御領域やモータ走行領域にあるときには、カットオフ手段１０４によりその差動作用の制限が禁止されるので、車両状態が差動部１１の差動作用の制限を解除するべき領域にあるときに差動作用が制限されるような故障状態が生じた場合であっても、その差動作用の制限が禁止されるフェールセイフが確立されて、差動作用の制限に伴う燃費性能の低下やドライバビリティの悪化やショック発生の原因が抑制される。 （もっと読む）

【課題】動力分配統合機構３０にエンジン２２，モータＭＧ１，駆動軸３２ａを接続すると共に駆動軸３２ａに変速機６０を介してモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ２の回転数と駆動軸３２ａの回転数とを用いて変速機６０の変速段を変更する自動車２０において、変速機６０の部材が摩耗するのを抑制する。
【解決手段】エンジン２２の回転数とモータＭＧ１の回転数とに基づいて駆動軸３２ａの回転数を推定できないときには、変速機６０を変速しない。駆動軸３２ａの回転数を推定できない状態でセンサ３６により検出される駆動軸３２ａの回転数とモータＭＧ２の回転数とを用いて変速機６０を変速すると、変速中にセンサ３６に異常が生じたときに駆動軸３２ａの回転数を用いることができないことによってスムーズに変速できずに変速機６０の部材が摩耗してしまうことがあるが、この状態で変速機６０を変速しないことにより、こうした不都合を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】複数の変速段を形成可能な有段式自動変速機を備えた車両の異常判定装置において、実際に変速段が形成されている状態でないと異常検出できないような異常の発生を適切に判定してドライバビリティを向上させる。
【解決手段】新たな車両走行開始に際して、異常判定手段１３６によって判定された高速段Ｈの形成に関連する要素の異常に関する情報が記憶手段１３８により記憶されている場合には、高速段Ｈの形成に関連する要素の異常を再度判定させるために、再判定用変速段成立手段１４４により高速段Ｈが成立させられるので、実際に高速段Ｈが形成されている状態でないと検出できない異常が走行する前に予め判定されることから、例えば異常が発生している場合には高速段Ｈへの変速を禁止するフェールセーフ作動を行うことが可能になる一方で、例えば正常復帰している場合には高速段Ｈへの変速が可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ライン圧の高圧状態で行う変速機の動作を、ライン圧が低圧状態であるまま誤作動させることの防止を図ることが可能な変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】プレッシャレギュレータバルブ４０は、スプリング４０ｓの付勢力に基づき、入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｃと出力ポート４０ｆとが連通する位置にスプール４０ｐあるとライン圧を低圧状態にし、油室４０ｂにソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されると、入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆとが略全開となって、ライン圧を高圧状態にする。このプレッシャレギュレータバルブ４０から高圧状態のライン圧が出力されていることを第３油圧スイッチ６３_１によって検出する。この第３油圧スイッチ６３_１によってライン圧の高圧状態が検出されない限り、ライン圧の高圧状態で行う動作を行わないようにする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じた時に、油圧スイッチによって何れの係合要素（リニアソレノイド弁）に異常が生じたかを特定できるか否かに拘らず、適切にフェールセーフ処理が行われるようにする。
【解決手段】Ｓ１でニュートラル故障の判定が為された場合に、油圧スイッチが正常で何れのリニアソレノイド弁が故障であるか特定できる時には、Ｓ５以下を実行し、その故障したリニアソレノイド弁に応じて特定のフェールセーフ処理を行う一方、油圧スイッチの異常でリニアソレノイド弁の何れが故障であるか特定できない時には、ステップＳ３以下を実行し、故障の可能性があるリニアソレノイド弁を絞り込んで特定のフェールセーフ処理を行う。 （もっと読む）

【課題】１本のソレノイドバルブよって、第１切換えバルブと第２切換えバルブとの切換えを制御することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】フェール時に信号圧を出力し、正常時に信号圧を非出力とするソレノイドバルブＳＲと、該信号圧に基づき正常位置（右半位置）又はフェール位置（左半位置）に切換えられる第１クラッチアプライリレーバルブ３４とが備えられており、フェール時にあって、第１クラッチアプライリレーバルブ３４がフェール位置に切換えられることによりフェールセーフ制御を行う。第１クラッチアプライリレーバルブ３４は、正常位置にある際にリニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧サーボ５１の係合圧を入力し、正常位置にロックされる。これにより第１クラッチＣ−１の係合中は、ソレノイドバルブＳＲの信号圧でＢ−２アプライコントロールバルブ３５を切換え可能となる。 （もっと読む）

【課題】後進時に通電されるソレノイドバルブが非通電にされた場合にあっても、後進段を形成することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する
【解決手段】前進レンジ圧Ｐ_Ｄ或いは後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力するマニュアルシフトバルブ２３と、通電された際に、後進時に係合する第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５４に係合圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４とを備える油圧制御装置２０に、リニアソレノイドバルブＳＬ４と油圧サーボ５４との間に介在するＣ−４リレーバルブ４５を備える。該Ｃ−４リレーバルブ４５は、ソレノイドバルブＳＬの信号圧を入力した際に正常位置にロックされてリニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧を油圧サーボ５４に連通し、非通電にされる故障時にあっては、後進レンジ圧Ｐ_Ｒによりフェール位置に切換えられて後進レンジ圧Ｐ_Ｒを油圧サーボ５４に連通する。 （もっと読む）

【課題】前進走行中に後進走行位置へシフト操作されたときにニュートラル状態とされるようにリバースインヒビット制御を実行する無段変速機の制御装置において、リバースインヒビット制御中にニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させる際に、動力源の過回転を防止する。
【解決手段】リバースインヒビット制御の実行中にＲ→Ｄシフトが行われたときには、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないことを条件として、動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０により前進用クラッチＣ１へ供給する油圧が制御されるので、推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われているリバースインヒビット制御中に比較的大きな所定の変速比に保持されるような場合であっても、動力伝達可能状態への復帰の際にエンジン１２が過回転することが防止される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機が故障してニュートラル状態に陥った場合において、速やかなフェールセーフを実現するとともに摩擦係合要素の熱的耐久性の悪化を回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル故障判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速中である場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、変速油圧制御終了タイマ設定値を短縮して（Ｓ３００）、タイムアップ後に（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ニュートラル回避ギヤ段への変速指令を出力するステップ（Ｓ６００）と、この変速指令に基づく変速油圧制御終了タイマのタイマ値が通常時よりも短い設定値に達すると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、回避変速の変速油圧制御を強制終了するステップ（Ｓ８００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】故障検出が遅れたり、検出頻度が少なくなることを抑制しつつ、油温センサの故障が誤って検出されることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの始動時における油温や外気温が低い場合は高い場合に比べて大きくなるように、しきい値ＫＪ、しきい値ＲＪ、およびしきい値ＳＫを設定するステップ（Ｓ１５０）と、エンジンが始動してからの、経過時間がしきい値ＫＪ以上であるという条件、アクセルオン状態の累積時間がしきい値ＲＪ以上であるという条件、および車両の累積走行距離がしきい値ＳＫ以上であるという条件の全ての条件が満たされた状態において（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの油温がしきい値ＴＨＯよりも低いと（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、油温センサの故障を検出するステップ（Ｓ１９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】広い回転数範囲において高い検知精度で自動変速機に発生した異常を判定する。
【解決手段】ＥＣＵは、出力軸回転数ＮＯＵＴが有段式自動変速機におけるすべてのギヤ段で判定領域が重ならない基準回転数以上であるか否かを判断するステップ（Ｓ２００）と、出力軸回転数ＮＯＵＴがそのような基準回転数以上でないと（Ｓ２００にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴ／出力軸回転数ＮＯＵＴ（＝ギヤ比）でギヤ段の異常を判定するステップ（Ｓ１１０）と、出力軸回転数ＮＯＵＴがそのような基準回転数以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴ−出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギヤ比でギヤ段の異常を判定するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】フェイル（ｆａｉｌ）が発生した時、走行状態によって特定の変速段に設定されるフェイルセーフモードの機能とともに燃費を向上させた６速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 本発明は、前進４、５、６速で第１クラッチが締結圧の供給を受け、前進１速、後進変速で第２ブレーキが締結圧の供給を受け、第１クラッチの作動状態が維持されるようにする第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部と、前進３、５速、後進段で第２クラッチが締結圧の供給を受ける第２クラッチ制御部と、前進２、６速で第１ブレーキが締結圧の供給を受ける第１ブレーキ制御部と、前進１、２、３、４速で第３ブレーキが締結圧の供給を受けるようにする第３ブレーキ制御部と、を含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤ装置の安全性の向上と車両盗難防止とを両立する車両制御システムを提供する。
【解決手段】ＳＢＷ装置３０による自動変速機６０の制御が妨げられているとき、搭乗者はバックアップ装置７０によって自動変速機６０のシフトレンジを手動で強制的に切り換えることができる。そのため、自動変速機６０のシフトレンジがＳＢＷ装置３０によって切り換えられないときでも、自動変速機６０は任意のシフトレンジへ切り換えられる。これにより、車両を移動または停車させることができ、安全性が向上する。バックアップ装置７０は、イモビライザ１６による認証が得られるまで作動させることができない。そのため、バックアップ装置７０を作動させることができるのはイモビライザ１６による認証が得られる車両の正規の所有者に限られる。そのため、バックアップ装置７０を搭載する車両であっても、車両の盗難が防止される。 （もっと読む）

【課題】適切な時点で異常判定を行なうことにより誤判定を防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、変速制御が終了してから予め定められた時間が経過したか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、予め定められた時間が経過していれば（Ｓ１００にてＹＥＳ）、吹け判定を実施するステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】作動流体を用いて変速段の変速を行なう変速機を介して電動機の動力を駆動軸に出力するものにおいて、内燃機関からの動力を用いて作動流体を加圧する加圧装置に異常が生じた場合や作動流体を加圧する電動の加圧装置によっては作動流体を十分に加圧できないときに対処する。
【解決手段】エンジンに何らかの異常が生じており、且つ、電動ポンプにも何らかの異常が生じているか電動ポンプによっては油圧回路に十分な油圧を確保することができないときには（Ｓ２８０，Ｓ２９０）、変速機を介して駆動軸にトルクを出力するモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を制限トルクＴｍ２ｌｉｍで制限する（Ｓ３００）。これにより、変速機にダメージを与えるなどの変速機への影響を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】
駐車ブレーキに故障が発生した場合にも停車を保持できる電動ブレーキシステム及びそれに用いる電動ブレーキ装置を提供することにある。
【解決手段】
電動ブレーキアクチュエータ６は、ブレーキパッドをディスクロータ７に押圧して各車輪の制動力を独立に制動する。電動ブレーキアクチュエータ６を駆動するモータのモータロータ１０に取り付けられた爪部１０ａとラッチ２１ａにより駐車ブレーキを構成する。メインコントローラ３は、モータ電流を低減したときのモータ変位から駐車ブレーキの故障を検知し、駐車ブレーキが一輪以上失陥した場合に、残りの正常な駐車ブレーキにおける押圧力を大きくする。 （もっと読む）