【課題】エンジン始動時のライン圧の立ち上がりとクラッチ圧の立ち上がりを両立するベルト式無段変速システムの油圧回路を提供する。
【解決手段】本発明は、ライン圧調整弁４０と、クラッチ圧を生成するクラッチ圧調整弁６０と、ライン圧調整弁とクラッチ圧調整弁とを接続する第１クラッチ圧油路４６と、第１クラッチ圧油路と摩擦係合手段と接続する第２クラッチ圧油路６１と、この第２クラッチ圧油路とクラッチ圧調整弁と接続するフィードバック油路６３と、このフィードバック油路とライン圧油路とを連通するバイパス油路４４と、フィードバック油路に設けられるオリフィス６４と、を備えるベルト式無段変速機の油圧回路である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動力により車両に搭載された油圧機器に油圧を供給する油圧供給部と、電気的に駆動されることによりその油圧機器に油圧を供給する油圧供給部とを備えた油圧供給装置において、構成が複雑化するのを回避しつつ電気的に駆動される油圧供給部に異常が生じた場合に油圧機器を円滑に始動させる。
【解決手段】機械式オイルポンプ１００はＥＣＵ１０００からの信号に応じて油圧を変化させることができる。ＥＣＵ１０００は、電動オイルポンプ２００の異常（たとえば故障）を検知した場合には、機械式オイルポンプ１００を制御することにより、エンジン１が再始動時に自動変速機を構成する油圧駆動部品５００に供給される油圧の時間に対する上昇率を、電動オイルポンプ２００が正常である場合の油圧の時間に対する上昇率よりも小さくなるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、故障時にも変速制御システムがダウンすることなく、通常の変速制御を実現することができ、システムの信頼性を向上することを目的とする。
【解決手段】この発明は、シフト操作装置と、アクチュエータと、シフト制御装置とを備えたシフトバイワイヤ式変速制御装置において、シフト制御装置は、１つのシフト制御部と、このシフト制御部により演算された駆動電圧を１つのアクチュエータに供給することが可能な２つのドライバ回路とを備え、２つのドライバ回路のどちらか一方をアクチュエータと接続するドライバ回路切替手段を備え、アクチュエータと現在接続中のドライバ回路が、異常かどうかを検出する異常検出手段を備え、シフト制御部は、この異常検出手段により、現在接続中のドライバ回路が異常であると判断された場合には、ドライバ回路切替手段によりアクチュエータともう一方のドライバ回路とを接続することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電磁ピックアップ型センサを用いているときでもより適正に変速機の異常を判定すると共により適正に停車判定を行なう。
【解決手段】モータ回転数Ｎｍ２と電磁ピックアップ型センサからの駆動軸回転数Ｎｒに変速機の変速比Ｇｒを乗じた値との差分ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには変速機に異常はないと判定し、差分ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えており駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ以上であるかモータ回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには変速機に異常があると判定して停車判定を禁止し、差分ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えており駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満で且つモータ回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満のときには駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じている可能性があると判定しモータ回転数Ｎｍ２に基づく停車判定を許可する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のインターロックの誤判定を防止して、確実にインターロックが発生したことを判定する。
【解決手段】本発明は、遊星歯車と、複数の摩擦要素とを備え、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで指令変速段を達成する自動変速機において、車両の減速度及び自動変速機の実際のギア比を演算し（Ｓ７、Ｓ１０）、複数の摩擦要素のうち、締結指令が出力されていない１つ以上の摩擦要素が締結状態となるインターロックが発生したか否かを判定しており、特に自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】駆動源で発生される駆動力を変速機で変速して車輪に伝達する車両において、ドライブシャフトやドライブシャフトジョイント等の駆動系部品の強度を保証すること。
【解決手段】エンジン２で発生される回転駆動力を自動変速機３で変速してドライブシャフト４Ｌ，４Ｒ、等速ジョイント５Ｌ，５Ｒ等を介して前輪６ＦＬ，６ＦＲに伝達するように構成されている車両１において、エンジン制御装置８０は次のような制御を行う。車両状態より等速ジョイント５Ｌ，５Ｒのジョイント角度が所定角度以上であるか否かを判断するジョイント角度判断手段と、車両状態より運転者に急発進または急加速の意図があるか否かを判断する急発進等判断手段とを備え、ジョイント角度が所定角度以上であり、かつ、運転者に急発進または急加速の意図がある場合には、エンジン２の出力トルクを抑制する。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成で、モータの発熱量が推定可能な変速装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、変速装置２０を備えている。変速装置２０は、変速機構２０ａと、ＥＣＵ７とを備えている。変速機構２０ａは、入力軸としてのクランク軸１１と、出力軸としての従動軸２７と、モータ３０と、を有する。モータ３０は、クランク軸１１と、従動軸２７との間の変速比を無段に変える。ＥＣＵ７は、変速比の変化速度に基づいてモータ３０の発熱量を推定する。 （もっと読む）

【課題】後進方向接続の状態である程度の車速があるときに前進方向接続が指示されたときに発電機などが過回転するのを防止すると共に駆動力を車軸側に出力する。
【解決手段】車両が後進方向に走行しているときにシフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作されたり、逆に前進方向に走行しているときにシフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されたときに、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至るまでは変速機の状態を維持してモータＭＧ２から要求トルクＴｄ＊に応じた制動トルクが出力されるよう制御し（Ｓ２５０〜Ｓ２９０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至った以降に変速機の状態を変更して要求トルクＴｄ＊が駆動軸に出力されて走行するよう制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２４０）。これにより、モータＭＧ１の過回転を抑止すると共に要求トルクＴｄ＊に応じたトルクを駆動軸に出力することができる。 （もっと読む）

【課題】フィルタを使用することなく、ソレノイドバルブの不具合（噛込み）を防止することが可能なバルブボディのポート構造を提供する。
【解決手段】バルブボディ１のバルブ接続ポート３に、ソレノイドバルブ２のバルブ側ドレーンポート５を囲繞して底部にバルブボディ側ドレーンポート７を有する壁体６を設け、該壁体６とソレノイドバルブ２との間の空間８の容積を、油圧制御装置の作動時にバルブボディ側ドレーンポート７から当該空間８へ流入する作動油の実質的な最大容量よりも大きく設定した。したがって、バルブボディ側ドレーンポート７からバルブボディ１内へ吸引された作動油に異物がバルブ側ドレーンポート５に到達するよりも前に吸引力が十分に低下するので、異物がバルブ側ドレーンポート５からバルブ４内へ入込むことがない。これにより、フィルタを使用することなく、ソレノイドバルブの不具合（噛込み）を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中に何らかの異常で油温が上昇、または極低温時の走行開始時においても、ＡＴＣＵの動作保証温度を超えたという情報を確実に記憶し、自動変速機用制御装置の出力指令を完全に停止させＡＴＣＵが暴走することのない、自動変速機用制御装置の動作制御装置を提供することにある。
【解決手段】温度センサ２は、自動変速機用制御装置の内部またはその周辺の温度を検出する。電気的に書換え可能な読み出し専用の不揮発性メモリであるフラッシュメモリ４Ｃを備える。動作制御装置３は、温度センサによって検出された温度Ｔｃが、高温側の第１の設定温度Ｔｕ２よりも高いか、低温側の第１の設定温度Ｔｄ２より低いとき、その情報を、フラッシュメモリ４Ｃ内の制御プログラムが記憶されていない領域に書き込む。 （もっと読む）

【課題】ＡＴにおいて変速ショックを抑制しつつ係合不良の発生を回避する。
【解決手段】車両１０においてＥＣＵ１００は変速制御処理を実行する。当該処理において、所定のアップシフトがなされる場合には、油圧式摩擦係合装置のデューティ比の漸減による油圧増加制御中にデューティ比の中間補正がなされ、デューティ比が一時的に増加される。それに伴い、油圧が減少せしめられ、当該摩擦係合装置の係合力が減少する。その際のデューティ比の増加量は、学習中間補正量が逐次学習されることによって、変速ショックを抑制し得るように決定される。一方、変速完了間際等に係合不良が発生した場合には、当該中間補正におけるデューティ比の増加量が、学習中間補正量よりも小さな減少中間補正量に基づいて減少制御され、次回の変速タイミングにおいて、中間補正時の油圧が増加することにより、係合不良の発生が回避される。 （もっと読む）

【課題】 リデューシング制御圧を、油圧制御部に適用される複数のソレノイドバルブとライン圧制御用ソレノイドバルブのソース圧として供給することができる車両用自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 ライン制御部は、レギュレーターバルブと、レギュレーターバルブを制御するソレノイドバルブとを含み、油圧制御部は、リデューシングバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブと、第１、２、３、４ソレノイドバルブによって各々独立に制御される第１、２、３、４圧力制御バルブとを含み、油圧切換部は、第１圧力制御バルブと前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキとの間に介在する第１フェイルセイフバルブと、第２圧力制御バルブと前進２、４速変速段で作動するセカンドブレーキとの間に介在する第２フェイルセイフバルブとを含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ギアの締結／開放における故障が発生した場合にも、退避走行や補助走行が可能な自動車の駆動装置を提供することである。
【解決手段】故障状態判定装置８Ａは、入力ギ１０１，１０２ア及び変速ギア４１，４２，４３，４４，４５，４６のいずれかに、ギアの締結／開放を行えない故障が発生したことを判定する。変速制御装置８は、故障状態判定装置８Ａによりギアの故障が検出されると、判定結果に応じて、正常なギアの状態を用いて、走行する。入力ギア１０１の開放故障を検出した場合に、正常な入力ギア１０２
を締結し、故障した入力ギア１０１と相違する第２中間軸２２に設けられた変速ギア４２，４４，４６を開放し、故障した入力ギア１０１と同一の中間軸２１に設けられた変速ギア４１，４３，４５の１つを締結して、走行する。 （もっと読む）

本発明は、変速機制御装置を介して、電気油圧制御部を有するモータ乗物の自動化されたダブルクラッチ変速機を緊急時作動するための方法に関する。変速機および／または変速機制御装置のエラーを示すエラー信号が発生すると、変速機の緊急時作動を実現するために、ダブルクラッチの一方のクラッチが開放され、他方のクラッチに圧力が作用される。油圧システムのハードウエアの複雑さを最小に維持するために、本発明は、エラー信号が生じた際に、両方のクラッチが開放されるとともに、安全な基準状態に移ることを提供する。基準状態が達成されると、両方のクラッチのうちの一方に圧力が再び作用される。このため、運転のためにより有益なクラッチを決定し選択するために、既に存在する油圧システムの要素に追加して、一つの装置またはソフトウエアだけが必要となる。
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【課題】 従来オートマチック車のライン油圧制御に関して、高油圧を必要とする高負荷時にリニアソレノイドバルブへの通電を遮断してしまうと、フェイルセーフが働き、トランスミッションコントロールユニットが正常動作を中止してしまうという点であり、このフェイルセーフを回避する手段が存在していなかったという点である。
【解決手段】エンジンコントロールユニットから発せられるスロットル開度信号により、トランスミッションコントロールユニットがリニアソレノイドバルブを作動させ、スロットル開度に応じて油圧を調圧し、その調圧によってプライマリーレギュレータバルブがライン油圧をエンジン出力に対応して制御するオートマチック車のライン油圧制御回路であって、ダミーレジスタと、そのダミーレジスタとリニアソレノイドバルブとの通電を切り替えるスイッチ素子とを組み入れてあることとする。 （もっと読む）

【課題】動力軸に動力を出力するモータと、動力軸に出力される動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備える動力出力装置において、動力軸に出力される動力を変速機により駆動軸に伝達することができないときに、モータの回転数が過度に増加するのを抑制する。
【解決手段】変速機の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧Ｐｏｉｌがそのクラッチやブレーキを係合するのに要する油圧である閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、モータを駆動するインバータのゲート遮断を行なう（Ｓ２４０）。これにより、クラッチやブレーキが係合されなくなったときにモータの回転数が過度に増加するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両１用の自動変速機３におけるシフトレンジを必要に応じて選択するレンジ切替装置２０において、パーキング荷重が過大になるような状況ではパーキングレンジＰを成立不可能にして、従来例のようにパーキングレンジＰから他のシフトレンジに変更できなくなるという不具合そのものを発生させないようにする。
【解決手段】停車時に所定値以上のパーキング荷重が発生すると、パーキングレンジＰへの変更を禁止するフェールセーフ処理を実行する。 （もっと読む）

本発明は、自動多段変速機の圧力媒体作動型の制御装置（１．１、１．２、１．３、１．４）であって、駆動エンジンと当該多段変速機の入力軸との間のパワーフロー内に配置された能動的に締結可能な分離クラッチ、のクラッチ制御シリンダ（２、２．１、２．２）を制御するための制御可能なクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）を備えた制御装置（１．１、１．２、１．３、１．４）に関している。それは更に、分離クラッチの回転数依存の緊急動作のため、クラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給路に配置された自己保持弁（５）を備えている。機能を拡張するため、特に、早い段階でアイドル状態のギヤを安全に係合させるため、電気的に制御可能な遮断アクチュエータ（８）が設けられている。それは、自己保持弁（５）の弁ピストン（４２）が、遮断アクチュエータ（８）の通電状態でクラッチ制御弁（３、３．１、３．２）の圧力供給を停止する休止位置に移動され得るというように、及び、遮断アクチュエータ（８）の非通電状態で適用中の制御圧力によって決定される作動位置に移動され得るというように、自己保持弁（５）に作用接続されて構成されている。
（もっと読む）

【課題】電動機の運転が不能となった場合でもシンクロ機構に大きな負担をかけることなく変速段の切り換えを可能とするハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２及び電動機６から出力される駆動力をそれぞれ車両の駆動輪１６に伝達可能とすると共に、エンジン２から変速機８に伝達される駆動力をクラッチ４によって遮断可能とし、変速機８で使用中の変速段を目標変速段に切り換える際に電動機６が運転不能な状態にある場合は、クラッチ４を切断して変速機８をニュートラル状態とした後、クラッチ４を一旦接続してから再度切断する一時接続制御を行い、次いで目標変速段を選択しクラッチ４を再び接続する。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機のギア比が所定の目標ギア比と一致しているか否かを判定する、自動変速機の異常判定装置に関し、変速モード切り替え時のギア比異常の誤判定を防止できるようにする。
【解決手段】 所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成され、非変速中に、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、第１変速モードから第２変速モードへの切り替えが行われたときには、切り替え時から所定期間Ｔだけギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有することを特徴としている。 （もっと読む）