【課題】タービン回転速度に基づいてイナーシャ相の開始を検出できなかった場合に、油圧制御をイナーシャ相中の態様に強制的に移行させた時でも、依然としてイナーシャ相の開始が検出されないときに変速動作を適切なタイミングで強制終了させることができるようにする。
【解決手段】変速開始（時間ｔ₁ ）からの経過時間がバックアップ時間ｉｎｅｒｔｕｐを上回っても、タービン回転速度ＮＴに基づいてイナーシャ相の開始を検出できない場合（時間ｔ₃ ）には、バックアップによるイナーシャ相開始判定が為され、油圧制御の態様がイナーシャ相中の態様に強制的に移行させられることにより、変速制御の停滞が防止される。また、そのイナーシャ相開始判定が為された時点（時間ｔ₃ ）からの経過時間が強制終了判定時間ｇｕａｒｄｏｎを上回った場合（時間ｔ₅ ）には、変速動作が強制的に終了させられるため、摩擦係合装置の耐久性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機における変速比制御もしくは減速度制御にフェールが生じた場合であってもエンジンブレーキ力あるいは駆動トルクを確保できる制御装置を提供する。
【解決手段】入力された動力を変速比に応じて変化させて出力する車両用自動変速機の制御装置において、いずれか所定の変速比を設定することのできない異常を検出する異常検出手段（ステップＳ１）と、この異常検出手段によって前記異常が検出されたことに伴って出力される信号に基づいて前記所定の変速比より大きい変速比を設定するように変速指示を出力する減速指示手段（ステップＳ５，Ｓ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 締結要素の故障が発生したとしても、回避変速段において駆動力を確保可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機の制御装置において、締結要素の故障を検出する故障検出手段と、前記故障検出手段により故障を検出したときは、正常時に前記変速制御手段において実行する締結・解放制御則では使用しない回避変速段を使用する回避変速手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフェール時であっても要求エンジントルクが過大に算出されず、正常時には安定な駆動力制御を実現する。
【解決手段】駆動力制御装置は、変速制御の指令ギヤ比ｋｇｅａｒ（１）を読出すステップ（Ｓ１００）と、実ギヤ比ｋｇｅａｒ（２）を算出するステップ（Ｓ２００）と、ｋｇｅａｒ（１）＜｛ｋｇｅａｒ（２）／α｝またはｋｇｅａｒ（１）＜｛ｋｇｅａｒ（２）−β｝であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、自動変速機が低ギヤ段側でフェールが発生していると判定するステップ（Ｓ４００）と、ｋｇｅａｒ（１）およびｋｇｅａｒ（２）の大きい方を演算用ギヤ比に代入するステップ（Ｓ５００）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】セミオートマシステムで備えられているシフトアップ、シフトダウンの入力スイッチを利用し、これらのスイッチに通常のシフト指令入力以外の役割を持たせて、１速への戻し変速動作を行なうようにした自動二輪車用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の変速指令にもとづきクラッチ操作及び変速操作を電動モータの動力を用いて行う自動二輪車用変速機制御装置において、運転者がシフトアッブ及びシフトダウンの変速指令を入力するための変速指令入力装置１、２と、変速指令入力装置の出力から変速指令を認識する変速指令判定手段３と、前記変速指令入力装置を特殊操作したことを前記変速指令判定手段の出力により検出する特殊操作判定手段４と、変速指令判定結果及び特殊操作判定結果にもとづいて変速動作を実施する変速実施判定手段５とを備えた構成とする。 （もっと読む）

【課題】容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも、前記第１及び第２のクラッチ１０，１４を操作するためのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートが調整可能であり、第１のコントロールバルブ３及び第２のコントロールバルブ４を有するコントロールバルブユニット２と、制御信号によってそれぞれ操作される第１のシフトバルブ８及び第２のシフトバルブ９を有し、前記クラッチ１０，１４を前記コントロールバルブユニット２から切り離すことができる及び／又は無加圧に切り替えることができるシフトバルブユニットとを設ける。 （もっと読む）

【課題】 他の車両、障害物等との衝突の可能性を算出し、衝突の可能性が高い場合、パニック操作等による誤操作が生じた場合であっても安全になるよう各装置の動作を制御することができる衝突回避支援システム、衝突回避支援方法、及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】 車両の外部を撮像する赤外光撮像装置で撮像した画像データを取得して画像認識処理を施し、処理結果に基づき画像データ中の障害物の存在を検出した場合、障害物の当該車両に対する相対位置を算出して障害物との衝突の可能性を判定する衝突回避支援システムにおいて、衝突の可能性を示す指標値を算出し、算出した指標値が所定値より高いか否かを判断し、高いと判断した場合、障害物を回避する動作と反する動作を抑制する指示信号を、車両に搭載してある各装置の動作を制御する制御装置へ送出する。 （もっと読む）

【課題】 車両駆動システムの異常診断において、異常検出の応答性を確保しながら、運転者の感性に合った異常診断ができるようにする。
【解決手段】 トルクコンバータ３１の容量係数等のトルクコンバータ３１の挙動に関する情報に基づいて駆動輪の実駆動トルクＴt を算出すると共に、アクセル操作量に基づいて駆動輪の目標駆動トルクＴr を算出し、実駆動トルクＴt と目標駆動トルクＴr とを比較して車両駆動システムの異常の有無を判定する。これにより、車両挙動情報に基づいた異常診断に比べてエンジン１１側で異常が発生した場合の異常検出の応答性を向上させることができ、車両の挙動が異常状態になる前に異常検出することができると共に、エンジン挙動情報に基づいた異常診断よりも運転者の感性に合った異常診断を行うことができる。更に、ブレーキ作動中でも、異常の有無を精度良く判定することができる。
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【課題】乗員によるシフトレンジ切換操作と自動変速機２におけるシフトレンジ切換動作との間に、電子制御を介在させるシフトレンジ切換装置１において、乗員によるシフトレンジ切換操作完了から自動変速機２におけるシフトレンジ切換動作完了までの時間的ズレによる不都合を解消する。
【解決手段】選択レンジ表示部１２を、ＥＣＵ５および駆動回路９とともに、自動変速機２でシフトレンジの切換動作が行われていることを報知する切換実行中報知手段、および、自動変速機２でシフトレンジの切換動作が正常に完了したことを報知する切換完了報知手段として機能させる。これにより、乗員は、自動変速機２で切換動作が行われている状態と、自動変速機２で切換動作が完了した状態とを、明確に区別して認識することができる。このため、時間的ズレによる不都合を、解消することができる。 （もっと読む）

【課題】フルトロイダル型無段変速機において、簡単な構造でフェールセーフを達成できること。
【解決手段】ローラ１７に押引力を与えている油圧シリンダ２０の各油室２３，２４の圧力異常を第１および第２の圧力センサ３２，３７によって監視している。例えば第１の油室２３の圧力異常が検出された場合、検出された、両センサ３２，３７の検出圧力の差分ΔＰ（両油室２３，２４間の検出差圧に相当）に基づいて、第２の油室２４に対応する第２の圧力制御弁３４への圧力指令値Ｐ２ｄが補正される。すなわち、正常に働いている、第２の油室２４への油圧供給ラインの第２の圧力制御弁３４を制御することにより、両油室２３，２４間の差圧自体が異常となることを防止する。系全体としては、正常な働きをさせる。 （もっと読む）

【課題】変速操作レバーによる操作以外にアクセルペダルによる変速操作を行う自動変速操作において、変速異常のときには低速側に変速させて安全な移動を図る。
【解決手段】多段変速可能な主変速装置（１０，１１）と、減速比が主変速装置（１０，１１）よりも大きい副変速装置（１２）と、油圧式前後進切替装置（９）とを備え、変速操作レバー（３４）による操作以外にアクセルペダル（５８）の踏込操作によっても前記主変速装置（１０，１１）を切り替え可能に構成し、アクセルペダル（５８）を用いた自動変速操作時に目標変速位置への変速動作が完了しない場合には、この目標変速位置をこの変速動作が完了しない変速位置から予め設定した所定の低速側変速位置に減速する制御手段（６０）を設ける。また、前記変速動作が完了しない変速位置と共に他の変速位置への切換を喚起する情報をモニター（１００）に表示する。 （もっと読む）

【課題】 変速比γに応じてプライマリシーブ圧ＰＰＲＩをフィードバック制御することが不可の時に、走行条件の相違に拘らず適切な変速比γとなるようにプライマリシーブ圧ＰＰＲＩ、更には推力比τを制御できるようにする。
【解決手段】 ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの出力油圧ＰＤＳＵを推力比コントロールバルブ６６に導入し、プライマリシーブ圧ＰＰＲＩを制御する推力比コントロール圧ＰＳＴを出力油圧ＰＤＳＵにより制御できるようにしたため、駆動状態か被駆動状態か、セーフティファクターの大きさ、或いは車速等の走行条件の相違に拘らず常に適切な変速比γとなるように推力比τ（＝ＰＳＥＣ／ＰＰＲＩ）を制御することができる。 （もっと読む）

【課題】精密で効果的な制御を可能とする高性能車両用７速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１クラッチに供給する第１クラッチ制御部と；前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給する第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部と；前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給する第２ブレーキ制御部と；前進５速を除く全ての変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに前進圧を供給する第４クラッチ制御部と；を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 インターロックの発生時において、ドライバビリティが好ましくない変速を回避することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０にインターロックを生じさせる故障が生じた旨が判定されたときには、切換弁３６の第１出力ポート３８ｃと第１ドレーンポート３８ａとが連通させられることによって、故障時に解放させる油圧式摩擦係合装置の係合が解消されるとともに、故障が生じた旨が判定されたときには切換弁３６の切換制御を通じて特定変速段を成立させられるので、その故障時に解放させる油圧式摩擦係合装置の係合を条件しなくてもよく、自動変速機１０にインターロックを生じさせる故障の判定時においてドライバビリティが好ましくない変速を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の搭乗者に自動変速機の実レンジが「Ｐレンジ」でないことを気づかせ、安全性を高める車両制御システムを提供する。
【解決手段】 搭乗者がＰレンジの指示を入力したとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は所定期間内に自動変速機６０のシフトレンジがＰレンジへ移行するか否かを判断する。所定期間内に自動変速機６０のシフトレンジがＰレンジへ移行しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は搭乗者に警告する。警告は、表示装置５２への表示、ホーン１０１もしくはブザー１０２の鳴動、ライト１０３類の点滅、またはキー１１０の引き抜きの規制などのいずれかまたはこれらを組み合わせて行う。これにより、車両の搭乗者は、視覚的、聴覚的および体感的に自動変速機の実レンジが「Ｐレンジ」でないことを容易に認識することができる。ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキ１６の作動など、搭乗者が所定の処理を行うと、警告を停止する。 （もっと読む）

【課題】 車両の回転系の異常によるフェイルセーフ制御からの復帰時に、車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】 本発明の車両制御装置では、無段変速機への回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したことによりフェイルセーフ制御から通常の変速制御に戻る際に、その復帰時のアクセル開度に対応する目標変速比を設定され、変速比が除変制御される。このため、仮にドライバがアクセルペダルを踏み込んでいたとしても、異常状態からの復帰時にキックダウンにより車両が急発進してしまうようなこともなく、車両の挙動を安全に保持することができる。特に、その除変量をエンジンの水温により変化させるようにしたため、変速制御が滑らかになり、車両の挙動の安定化を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 油圧回路や油圧制御の複雑化を招くことなく電気系の故障が発生しても車両走行が確保できる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 複数の変速ギヤ列から動力伝達する変速ギヤ列を設定する複数のシフトアクチュエータ４１〜４４と、ニュートラル切換バルブ５１〜５４と、シフトレバーＳの選択に応じて切り換えられるマニュアルバルブとを備え、マニュアルバルブがＰ位置状態においてニュートラル切換バルブ５１〜５４を定常運転状態からニュートラル状態に切り換えて各シフトアクチュエータ４１〜４４を中立位置にし、Ｄ位置或いはＲ位置状態において特定のニュートラル切換バルブ５２をリンプホーム状態に切り換えて動力伝達する変速ギヤ列を設定するようにシフトアクチュエータ４２に油圧を供給する。 （もっと読む）

【課題】 複数の変速段が成立させられる自動変速機において、フェールセーフ装置により自動変速機のインターロックの発生を防止するときに、車両挙動の違和感の発生が抑制される油圧制御装置を提供する
【解決手段】 第２グループのフェール時には、優先度切替バルブ１０２により第１グループの係合装置の係合状態に基づいて、フェールセーフバルブ群１００への油圧の入力形態が切り替えられて、自動変速機１０のインターロックの発生が防止される為に成立させられるフェールセーフギヤ段によってフェール発生直前の変速段から２段以上のダウンシフトが生じないように、フェールセーフバルブ群１００によりリニアソレノイドバルブＳＬ４、ＳＬ５から出力された油圧Ｐ_Ｃ４、Ｐ_Ｂ１がクラッチＣ４およびブレーキＢ１の何れか１個へ供給される為の所定の優先度が切り替えられるので、フェールセーフギヤ段への変速による車両挙動の違和感の発生が抑制され得る。 （もっと読む）

【課題】変速に用いる油圧回路の異常時に使用可能な変速段に滑らかに切り替える。
【解決手段】ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフされる異常が発生したとき、エンジン２２を停止すると共に電動ポンプ１０４を停止して一旦ライン圧ＰＬを抜いてから、コントロールバルブ１１２，１１３の油路の切替を行なうと共にライン圧ＰＬが徐々に上昇するよう電動ポンプ１０４を制御してブレーキＢ１，Ｂ２を切り替える。例えば、コントロールバルブ１１２の油路が開放されコントロールバルブ１１３の油路が遮断された状態からコントロールバルブ１１３の油路が開放されフェールセーフバルブ１１４，１１５の油路が共に遮断されてブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフされたとき、ブレーキＢ１，Ｂ２の切替を行なうためにコントロールバルブ１１２の油路を遮断したときにフェールセーフバルブ１１５が開放してライン圧ＰＬがブレーキＢ２に直接作用する際のショックを抑制できる。 （もっと読む）

連続可変変速機における変動器のための「端ストッパ」機能を提供する装置を開示する。変動器（８）は、それ自体の駆動比が比限界を越えるのを阻止するためのある構成を必要とする。本発明によれば、この構成は、一方向クラッチ（２２又は２４）により提供される。一方向クラッチは変動器の入力及び出力の双方に結合され、変動器がその比限界に達したときに係合（係止）するように構成され、そのため、変動器は限界を越えるのを阻止される。本発明は２つのレジメ及びそれらの間の同期変更を提供する変速機に使用するのに特に適する。
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