【課題】シフトバイワイヤ方式の車両制御装置を備える車両において車室内のデザイン自由度が向上するシフトレンジ選択装置を提供する。
【解決手段】マイクから入力された音声を音声認識部で認識してシフトレンジを特定する（Ｓ２０５〜Ｓ２１５）。シフトレンジの特定に成功すると、シフトレンジを音声入力した音声から特徴データを生成し（Ｓ２２０）、記憶媒体に記憶されている特徴データと比較して運転者の音声であるか否かを音声判定部で判定する（Ｓ２２５）。運転者の音声であると判定されると、出力制御部は音声認識部で特定されたシフトレンジに応じたシフトレンジ切替信号を車両制御装置に出力する（Ｓ２３０）。シフトレンジを音声入力するので、シフトレバーが不要になる。マイクはシフトレバーに比べて体格を小さくできるので目立たないようにでき、車室内のデザイン自由度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】車両に対してガード値の範囲内で減速度を付与する車両の減速制御装置であって、ガード値をより適正な値に設定することの可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行環境パラメータに基づいて、前記車両に対してガード値の範囲内で減速度を付与する（Ｓ９、Ｓ１０）車両の減速制御装置であって、運転者の操作による減速特性を判定する判定手段（Ｓ１）と、前記運転者の操作による減速特性に基づいて、前記ガード値を変更する変更手段（Ｓ４）とを備えている。前記判定手段は、運転者の操作による減速のタイミング、ブレーキの操作時間、及びブレーキ操作により発生させる減速度の少なくともいずれか一方に基づいて、前記運転者の操作による減速特性を判定することができる。 （もっと読む）

【課題】自動的に油圧装置を操作して所定変速比に設定することができる作業車輌を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンからの動力を主変速装置、主クラッチ及び副変速装置を介して駆動車軸に伝達する走行変速装置と、主クラッチを切断すると共に主変速装置及び副変速装置を油圧アクチュエータにて操作する油圧装置と、を備え、走行変速装置は、主変速装置及び副変速装置を直列に配置して、多段変速が得られるように構成され、主変速装置と副変速装置の各変速段の組合せにより得られる変速比テーブルがＲＯＭ１１５に格納され、作業者が操作により所定変速指令を出力する変速操作レバー１１６の操作に基づきＲＯＭ１１５の変速比を指定すると同時にその変速比に対応した主副変速装置の変速段への作動信号がマイコン１１１からドライバ１１２に発信される。 （もっと読む）

【課題】 車両が走行する区間の走行環境をあらわす信号を精度良くかつ効率的に取得し、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実現し得る自動変速機制御システムを提供する。
【解決手段】 自動変速機制御システムであって、外部と通信する通信手段であって、車両が走行する区間の走行環境をあらわす走行環境データを外部から取得する通信手段と、上記区間毎に、通信手段を介して取得された走行環境データに基づき、自動変速機の変速段を制御する変速段制御手段と、設ける。また、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段により検出された信号に基づき、車両が走行する区間の走行環境を推定する走行環境推定手段とを設けて、変速段制御手段には、通信手段を介して走行環境データが外部から取得し得ない場合に、走行環境推定手段により推定された走行環境をあらわす走行環境データに基づき、自動変速機の変速段を制御させる。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にハイブリッド車走行モードへモード遷移するとき、エンジンを始動できる回転状態を確保しながら、第１クラッチの耐久性劣化を抑制すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間にトルク容量を連続的に変更可能な第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に有段階もしくは無段階に変速比を変更する変速機ATを介装する。前記第１クラッチCL1を開放しEVモードでの走行中、HEVモードへのモード遷移要求があった場合、前記第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記EVモードでの走行中にHEVモードへモード遷移するとき、変速機入力回転数がエンジン運転可能回転数に近づくように前記変速機ATの変速比を制御する手段とした。 （もっと読む）

【課題】車両がトンネルの出入口付近を走行中に、運転者のアクセルペダルの誤操作による急激な加速を抑制する。
【解決手段】
本発明における車両の駆動力制御装置は、車両の現在位置からトンネルの出入口までの距離に基づいて加速度の上限値を設定し（３０）、目標加速度が上限値を超える場合は目標加速度を上限値に制限して（３０）、エンジン及び変速機の少なくとも一方によって車両の駆動力を制御する（７、８）。 （もっと読む）

【課題】 燃料増量が行われる過給領域への切換頻度を抑制し、燃費向上を図る。
【解決手段】 内燃機関の出力回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、排気エネルギーを利用して過給を行う過給機と、を備える。ブースト圧が所定の協調ブースト領域ＩＩにあり（ステップＳ１１）、かつ、アクセル開度変化率ΔＡＰＯが所定値ａ未満の場合（ステップＳ１３）、変速比を低速側へ制御しつつ（ステップＳ１６〜１８）、ブースト圧を協調ブースト領域ＩＩ内に維持するように制御する（ステップＳ１９）。
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【課題】 モータジェネレータを備えたトルク伝達装置において、モータジェネレータの回生効率を向上させる。
【解決手段】 トルク伝達装置１は、エンジン８の出力トルクをトランスミッション９に伝達するとともにエンジン８をアシストするためのトルク伝達装置１であって、フライホイール８２に連結された第１入力部材２１と、トランスミッション９の入力シャフト９１と、入力シャフト９１との間でトルク伝達が可能なモータジェネレータ３と、入力シャフト９１とモータジェネレータ３との間に配置され入力シャフト９１およびモータジェネレータ３の一方から他方へ伝達される回転運動の速度を変速可能な変速機構４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車で変速機のモード変更時のショックを抑制する。
【解決手段】 原動機から車輪に至る動力伝達経路に動力分配装置および変速機が設けられており、動力分配装置には第１のモータ・ジェネレータが連結され、変速機には第２のモータ・ジェネレータが連結され、変速機における動力の伝達状態を制御する複数のモードを選択的に切り換え可能なハイブリッド車の制御装置において、いずれかのモータ・ジェネレータの他に、車輪に与える制動力を発生させる制動装置が設けられており、動力循環が生じないモード同士での切り換えをおこなうモード切り換え手段（ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６）と、動力循環が生じないモード同士での切り換えがおこなわれる場合に、いずれかのモータ・ジェネレータで発生する回生制動力を低減させ、かつ、制動装置で発生する制動力を増加する制動力制御手段（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８）とを有する。 （もっと読む）

【課題】コーナを走行するに際してコーナ進入時に最適な変速段からコーナ脱出時に最適な変速段に最適なタイミングで切り替えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方のコーナを検出する手段（Ｓ１）と、前記コーナを通過するための目標車速を設定する手段（Ｓ２）と、前記コーナに進入する際の変速段を設定する手段（Ｓ４）と、前記コーナを脱出する際の変速段を設定する手段（Ｓ５）と、前記コーナを進入する際の変速段が設定された状態で、前記コーナに進入する際の変速段によるエンジンブレーキの必要性を判断し（Ｓ８）、前記判断の結果、不要であると判断された場合に、前記コーナを脱出する際の変速段を設定する（Ｓ１１）。または、前記コーナを進入する際の変速段が設定された状態で車速が前記目標車速に対応する値以下となったときに、前記コーナを脱出する際の変速段を設定する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの加速度期待値を表す物理量を演算することにより、ドライバの加速度期待値に対する体感加速度の評価を行う。
【解決手段】車両を加速させる際のドライバの車両に対する操作量を検出し、車両挙動量を検出し、操作量の検出値及び車両挙動量の検出値に基づいて、ドライバが期待する加速性能の期待値を表す期待値の物理量を演算し、ドライバが感じている加速度の体感を表す体感物理量を演算し、期待値の物理量と体感物理量との偏差または比に基づいて、加速感の評価値を演算する。 （もっと読む）

【課題】 ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 仕様変更があっても制御パラメータの修正が不要であり、減速比の微変動状態あるいは減速比不定状態であっても安定した減速比の値の出力が可能な減速比推定方法および装置を提供する。
【解決手段】 入力軸と出力軸との間の動力伝達経路の減速比を推定する装置であって、入力軸回転数NE(t)と出力軸回転数SPDF(t)との間の回転数比RATIO(t)を演算する回転数比演算部501と、該回転数比演算部501により演算された回転数比RATIO(t)と、それ以前に演算された回転数比RATIO(t-τ)との差が所定の第１の閾値範囲内にあるか否かを判定する安定検出部502と、安定検出部502により回転数比の差が第１の閾値範囲内にあると判定された場合に、該回転数比に関する値を動力伝達経路の減速比と推定し、メモリ504Mに記憶する一方、第１の閾値範囲内に無いと判定された場合には、メモリ504Mに記憶された過去の回転数比に関する値を減速比と推定する学習処理部504とを備える。 （もっと読む）

【課題】 差動機構と変速機とを備える駆動装置において、差動機構を小型化できたり或いはまた燃費が向上させられると共にビジーシフトが防止される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、所定走行時よりも総合変速比γＴが低車速側に設定されたときに、必要な駆動力或いは駆動力源ブレーキが得られない場合、或いは電動機の負荷トルクが許容範囲でない場合には、切換制御手段５０により差動部１１が有段変速状態へ切り換えられるので、電動機の負荷トルクが許容範囲を超えることなく所定走行時よりも大きな駆動力或いは駆動力源ブレーキが得られると共に、ビジーシフトが防止される。 （もっと読む）

【課題】 ABS制御やTCS制御が作動したとしても、耐久性の向上を図ることが可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、駆動輪に連結された出力軸とがそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、車両の走行状態に基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記第１及び第２モータジェネレータにより目標変速比を達成する制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、前記回転要素の目標回転数を所定回転数に設定する目標回転数設定手段と、を設け、前記制御手段は、前記スリップ状態検出手段によりスリップ状態が検出されたときは、前記目標変速比設定手段による目標変速比制御から、前記目標回転数設定手段による目標回転数制御に切り換えることとした。 （もっと読む）

【課題】二つの電動機を備え、その走行状態として、高速側に４要素構造のスプリット式の駆動モードで備えたハイブリッド駆動装置において、エネルギ回収効率の低下を防止するとともに、高車速・低駆動力領域において、伝達効率の低下を招くことがないハイブリッド駆動装置を得る。
【解決手段】 少なくとも３つの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを備え、前記３つの摩擦係合要素の係合・係合解除により、伝動状態として、低速側から、３要素の伝動状態を取る第一モード、４要素の伝動状態を取る第二モード、及び３要素の伝動状態を取る第三モードを実現する。 （もっと読む）

【課題】作業時にエンジンへの作業負荷が、適正負荷となるよう走行速度若しくはエンジン回転数が略一定になるように制御する。
【解決手段】エンジン４の出力軸とＰＴＯ軸１１との間にＰＴＯクラッチ３８を配置し、
該ＰＴＯクラッチ３８を断接可能とする手段と、走行速度を検知する手段と、エンジンの回転数を検知する手段と、エンジン回転数設定手段と、変速変更手段等を制御手段としてのコントローラ２０と接続し、前記ＰＴＯクラッチ断接手段をＯＮとしたとき、負荷の変動に対して、走行速度を変更して、エンジン回転数を略一定に保つように制御した。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図または減速意図をより迅速に把握して、運転者の意図により忠実な車両制御を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両制御装置１は、アクセルペダル２とブレーキペダルの少なくとも一方の操作面３に図示しない圧電素子を埋設して具えるとともに、当該圧電素子の出力信号に基づき運転者の加減速意図を把握して車両を制御する制御装置４を具えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速比の可変範囲を広げることができるとともに動力伝達効率を向上させることができる変速システムを提供する。
【解決手段】コントローラＣＯＮＴは、動力断続機構ＣＬＴ１，ＣＬＴ２により変速機構ＳＧＭの異なる回転要素に結合されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方及び他方をそれぞれ回生運転及び力行運転することで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間の電気パスを行う。さらに、コントローラＣＯＮＴは、動力断続機構ＣＬＴ１，ＣＬＴ２によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを加える変速機構ＳＧＭの回転要素の組み合わせを変更しながら変速機構ＳＧＭによる変速動作を実行する。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、自動変速部２０の変速中に、差動部１１が無段変速状態か否かに基づいて係合制御量制御手段８４により係合圧の学習方法が変更されるので、その変速時にイナーシャが異なる無段変速状態と非無段変速状態とに応じて、伝達部材回転速度Ｎ_１８がフィーリング向上と変速ショック抑制とが両立する所定の変化とされて、変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）