【課題】ニューラルネットワークのような人工知能システムを用いた情報処理機構により運転指向が推定される場合に、車両の重量によらず、より高精度に運転指向を推定することの可能な運転指向推定装置を提供する。
【解決手段】運転指向を推定する運転指向推定装置であって、車両の重量に応じて設定値を可変の値として設定する設定手段（Ｓ２）と、前記設定値を用いて、運転指向を推定する推定手段（Ｓ３）とを備えている。前記推定手段は、ニューラルネットワークを備え、前記設定値は、前記ニューラルネットワークの結合係数であることができる。 （もっと読む）

【課題】被牽引後の発進を高い精度で判定し、誤判定による発進性の悪化を防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、変速機油温ＴＭＰが低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置をステップモータ２７の目標位置を設定し、エンジン始動後、ステップモータ２７を前記目標位置まで送り、ステップモータ２７を前記目標位置まで送ってから所定の待ち時間が経過するまでにプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達しなかった場合は、ステップモータ２７を前記目標位置からさらにＨｉ側の変速比に対応した位置に向けて送る。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブの開故障時にブレーキブースタを機能させるために必要な負圧を保証することができる制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、吸気管内の負圧に対するエンジンの空気負荷率ＫＬの特性である空気負荷率特性と、スロットルバルブの開度に対するエンジンに供給される空気流量Ｑの特性である空気流量特性と、エンジンの排気量とを記憶しておき、スロットルバルブの開故障を検知したときに、ブレーキブースタを機能させるために必要なブレーキブースタ必要負圧を得るために要する吸気管内の負圧に空気負荷率特性上で対応する空気負荷率ＫＬを特定し（Ｓ２１）、スロットルバルブの開度に空気流量特性上で対応する空気流量Ｑを特定し（Ｓ２２）、ブレーキブースタ必要負圧を得るために要するエンジンの回転数として、（（空気流量Ｑ／空気負荷率ＫＬ）／排気量）×単位換算値を算出する（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力を制御した後の車両が安定的な状態となるように制御することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】タイヤのグリップ限界に基づいて前記タイヤにかかる出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、前記タイヤにかかる制動力（Ｆｂ）と横力（Ｆｒ）との合成力（Ｆｔ）と、前記タイヤのグリップ限界（ＦＬ）と、の比較結果（Ｓ１０６）に基づいて、前記タイヤにかかる出力トルクを制御する。前記タイヤにかかる制動力には、エンジンブレーキ力、機械制動力、回生制動力が含まれる。 （もっと読む）

【課題】車速が出ているときに、ニュートラルからドライブレンジに切り替えられた場合の自動変速機の変速ショックを緩和する。
【解決手段】自動変速機１００は、ドライブレンジとニュートラルレンジとを有し、シフトアップとシフトダウンは１段ずつシーケンシャルに切り替えられる。ニュートラル判別部４１はレンジ選択レバー４０によってニュートラルが選択されている場合は判別信号Ｎｔを出力する。車速判別部３６は車速Ｖが低速の車速基準値Ｖｒｅｆ以上のときは信号ＶＪ２を出力し、車速Ｖが車速基準値Ｖｒｅｆ未満のときは信号ＶＪ１を出力する。ニュートラル時の信号ＶＪ１は変速マップ４３に入力され、油圧制御ユニット１０２は車速とスロットル開度とに基づいて変速段を設定する。ニュートラル時に信号ＶＪ２が油圧制御ユニット１０２に入力されると、変速段はニュートラルに設定される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置の動作状態を制御して共振を抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段（ステップＳ１）と、前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（ステップＳ３）と、前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段（ステップＳ４〜Ｓ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】回転数によらずにパワーローラの傾転角度もしくは変速比を正確に検出することのできるトロイダル型無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込まれたパワーローラを傾転させて変速比を設定し、かつパワーローラを傾転させるアクチュエータによる推力を前記パワーローラの目標傾転角度もしくは目標変速比と実傾転角度もしくは実変速比との偏差に基づいて制御するトロイダル型無段変速機の制御装置において、パワーローラを傾転が生じない中立位置に維持している状態での前記推力と、前記いずれかのディスクに対する入力トルクとに基づいて、前記変速比もしくは前記パワーローラの傾転角度を推定する推定手段（ステップＳ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機に対する入力トルクが急激に増大した場合の変速を防止する。
【解決手段】入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込んだパワーローラを傾転させて変速比を設定し、かつ前記パワーローラを傾転させるべくパワーローラをその回転面に沿う方向に移動させる推力を生じさせる流体圧式のアクチュエータを有し、そのアクチュエータの流体圧を所定の元圧を調圧して設定するように構成されたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、入力トルクが増大する場合に、前記アクチュエータの調圧を行う制御ゲインを増大させるゲイン増大手段（ステップＳ３）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 締結要素の容量を必要以上に上げることなく、1つ目の締結要素の締結故障が発生した時点でこれを検知し、2つ目の締結要素の締結故障の発生を未然に防止することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１締結要素、第２締結要素、その他の複数の締結要素の締結および解放により目標変速段を達成し、原動機からの動力を変速して出力する自動変速機の制御装置であって、前記第１締結要素の締結故障を判定する締結故障判定手段と、前記第２締結要素の締結故障を予防する締結故障予防手段と、を有し、前記締結故障予防手段は、前記第１締結要素の締結故障が生じていると前記締結故障判定手段が判定した場合に、非走行レンジ位置において、前記第２締結要素の締結故障を生じうる回転速度未満に前記原動機の回転速度を抑制することとした。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速機の変速比を所定の変速比とすると共に車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】走行している最中にブレーキペダルが踏み込まれたときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジンの燃料噴射を停止した状態でエンジンを連れ回すことによってＣＶＴの変速比γを変更するための油圧回路の作動オイルを加圧する機械式オイルポンプを作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上として（Ｓ２９０〜Ｓ３１０）、クラッチをオフして（Ｓ３２０）、クラッチをオフとすると共にエンジンの運転を停止した状態とする。これにより、ＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジンを運転するものに比して燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】パワーローラを保持しているトラニオンに連結されている傾転角センサによって実際の傾転角を正確に検出する。
【解決手段】一対のディスクの間に挟み付けられたパワーローラとその一方のディスクとの接触点の前記ディスクの回転中心軸線からの半径および前記パワーローラと他方のディスクとの接触点の前記ディスクの回転中心軸線からの半径の比に応じた変速比を設定し、かつ前記パワーローラを傾転させて前記各接触点の前記半径を変化させて変速を実行するトロイダル型無段変速機の制御装置において、前記パワーローラを保持している保持部材に連結されかつその保持部材の傾転角を検出する傾転角センサと、前記傾転角センサの検出値と実際の傾転角との偏差を補正する補正手段（ステップＳ１，Ｓ２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】低燃費化、小型化および低コスト化が実現できる動力伝達装置およびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】発進クラッチ４００が締結されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００を介して後輪駆動機構７００に伝達される。発進クラッチ４００の締結状態が解除されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００に伝達されない。発進クラッチ４００の締結時において、ＥＣＵ８００はステップモータ５３０の動作を電子制御する。ステップモータ５３０の動作に伴って三層バルブ５２０および供給圧制御バルブ５４０が動作する。それにより、ＣＶＴ油圧制御装置５１０はＣＶＴ５００の動作を油圧制御する。油圧制御時において、ＣＶＴ５００に供給される作動油の圧力はＣＶＴ５００の要求圧に対応して供給圧制御バルブ５４０により機械的に制御される。ＣＶＴ５００が油圧制御されることによりＣＶＴ５００の変速比が制御される。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して動力を駆動軸に出力する電動機を備えるものにおいて、より適正に変速機の変速段を変更すると共に電動機の過回転を抑制する。
【解決手段】Ｈｉ−Ｌｏ変速の変速要求がなされたときには（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、Ｈｉ−Ｌｏ変速の変速要求が所定時間継続するのを待って（Ｓ２５０）、変速機６０の変速段を変速する変速処理を実行する（Ｓ２６０）。これにより、実際の車速ＶはＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏより大きいのに変速機６０の変速段をＨｉ−Ｌｏ変速するのを回避することができる。この結果、実際の車速Ｖが大きいのに変速機６０をＨｉ−Ｌｏ変速することにより生じ得るモータＭＧ２の過回転を抑制することができ、より適正に変速機６０の変速段のＨｉ−Ｌｏ変速を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】所望の変速段まで変速するために必要なシフトレバーの操作回数を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーが複数回操作されて変速が行なわれた際の操作傾向（アップシフト側への操作の回数やダウンシフト側への操作の回数）と同じ操作傾向での変速が過去に行なわれており（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、今回の操作時と過去の操作時とで、車両の運転状態（アクセル開度、ステアリングホイールの舵角、車速、ギヤ段、ブレーキ踏力等）および車両の走行環境（道路勾配、周辺の他車の有無や位置、走行中の道路の車線数、路面の摩擦係数、気圧、気温等）が同じもしくは同等であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、シフトレバーを１回だけ操作することにより形成されるギヤ段を、シフトレバーへの操作が複数回なされることにより形成されたギヤ段に変更するステップ（Ｓ２００）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者が体感する要求駆動力に対応する駆動力を出力できる、車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システムは、シートクッション荷重ＷＣおよびシートバック荷重ＷＢを検知するステップ（Ｓ１００）と、荷重ＷＣの変化量ΔＷＣおよび荷重ＷＢの変化量ΔＷＢを算出するステップ（Ｓ２００）と、荷重ＷＣの変化量ΔＷＣおよび荷重ＷＢの変化量ΔＷＢがそれぞれ定められたしきい値により規定される快適領域にあるか否かを判断するステップ（Ｓ３００）と、快適領域にないと（Ｓ３００にてＮＯ）、快適領域に入るような加速度αを算出するステップ（Ｓ４００）と、加速度αに基づいて要求トルクを算出するステップ（Ｓ５００）と、要求トルクに基づいてトルクディマンド制御を実行するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力とモータから変速機を介して出力される動力とを用いて走行する自動車において、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】アイドル制御量の学習条件が成立しているときに変速機のダウンシフトが指示されているときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ２９０，Ｓ３２０）、学習条件の成立に拘わらず、エンジンをアイドル運転しながら変速機をダウンシフトし（Ｓ２４０）、ダウンシフトが完了した後にはエンジンを間欠運転する（Ｓ３８０〜Ｓ４００）。これにより、ダウンシフトの際のエンジンのアイドル運転により学習条件が成立したときに学習が完了するまでエンジンのアイドル運転を継続するものに比して燃費の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機によりエンジンを始動させる場合に、エンジンの始動性が低下することを抑制する。
【解決手段】エンジンのトルクが伝達される動力伝達経路が設けられており、電動機によりエンジンの始動をおこなうエンジンの始動制御装置において、エンジンを始動させる場合に、動力伝達経路の状態が電動機の回転数の増加を制限する状態となることを抑制する制限手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】第１変速部と第２変速部とを有する変速機が搭載された車両で車両挙動制御が実行された場合の制御応答性を向上させる。
【解決手段】車輪速度を制御する車両挙動制御装置を有する車両に搭載され、第１変速部と第２変速部との各変速比によってトータル変速比を設定する変速機の制御装置において、前記車両挙動制御装置によって車輪速度が制御された場合に、動力源の回転数の変化を抑制する方向に前記各変速部の少なくともいずれか一方の変速比を変更する変速比制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）を備えている。動力源の回転数の変化に起因する慣性トルクが作用しないので、車両挙動制御装置の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、摩擦ブレーキ手段による制動トルクの付与が開始したときには、トルク抑制制御手段ＣＬにて、抑制トルクを所定値に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】無段変速部と有段変速部とを有する駆動装置において、手動操作に基づくエンジンブレーキを効かせる変速を応答性よく行い、かつ充分なエンジンブレーキ力を確保する。
【解決手段】無段変速部と有段変速部との各変速比で決まる総合変速比を、車両の走行状態に基づいて設定する第一の変速態様と、動力源ブレーキを効かせるための信号に基づいて総合変速比を設定する第二の変速態様と選択可能な車両用駆動装置の制御装置において、第二の変速態様が選択されている場合に設定される有段変速部における前記変速比の数を、第一の変速態様が選択されている場合よりも少なくする有段変速比制限手段を備え、第二の変速態様が選択されている場合には有段変速比制限手段で設定された有段変速部の変速比と無段変速部の変速比とで前記総合変速比を設定するように構成されている。 （もっと読む）