【課題】 如何なる走行条件でも適正に駆動力を制御する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 検出された踏み込み量APOと車速aVSPに基づいて目標加速度tACCを演算する目標加速度演算手段（４１）と、外乱（F/B出力）を、演算した目標加速度tACCに基づいて推定する外乱推定値算出手段（４２〜４６）と、検出した前後加速度と車速aVSPとに基づいて路面勾配による走行抵抗を推定する路面勾配抵抗推定値算出手段（３０）と、推定した路面勾配抵抗推定値RSlope_Est＿LPFと前述の外乱推定値との差から車両の質量変動分を推定する質量変動分推定手段（４７、図６Ｓ４）と、この質量変動分推定値ΔMと前述の目標加速度tACCとに基づき目標駆動力cTDRを設定する目標駆動力設定手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】たとえば円錐ディスク式巻き掛け伝動装置など摩擦係合により運動を伝達する２つの構成部材間の伝達確実性を表す伝達量を求めるための容易に実施可能な方法および装置を提供する。
【解決手段】この場合、伝達量は、摩擦係合状態にある各構成部材間の変化に作用を及ぼす押圧力に対する運動伝達の反応により伝達確実性を表すものである。本発明によれば運動伝達中、まえもって定められている周波数範囲内で押圧力が変調され、押圧力の変調中、運動伝達の変化が捕捉され、この運動伝達の変化を、フィルタ処理プロセスを用いて評価し、評価結果として伝達量が求められる。 （もっと読む）

【課題】 減速度指示装置による指示に応じて設定された目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する車両用減速度制御装置において、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示の利便性を向上する。
【解決手段】
第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されていないときに、指示有効無効切換手段１１８により運転者の選択操作に応じて第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示を有効状態とするか否かが切り換えられるので、第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が向上される。つまり、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されていない場合であっても、第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が可能となって目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が向上される。 （もっと読む）

【課題】 減速度指示装置による指示に応じて設定された目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御装置において、減速度指示装置による目標減速度の指示を適切に減速度に反映して減速度制御性を向上する。
【解決手段】 運転者が積極的に目標減速度Ｇ_Ｍを指示していると仮定される減速度指示予備モードが設定されている場合には設定されない場合に比較して、目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が大きくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更され、また目標減速度Ｇ_Ｍが応答性良く変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが短くされるので、減速度指示装置７５、８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。 （もっと読む）

【課題】自車が置かれた周囲状況に適した運転目標計画を生成し、違和感のない運転操作を実現する。
【解決手段】現在から所定時間先までの間の予測区間において前記自車が追従すべき追従目標車両と走行すべき走行目標車線の選択と、追従目標車両及び走行目標車線の切り替えタイミングの算出とを実行する運転目標計画手段４ａを有する。 （もっと読む）

【課題】 減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて車両の減速度を制御する車両用減速度制御装置において、減速度指示装置による目標減速度の指示を適切に減速度に反映して減速度制御性を向上する。
【解決手段】 無反応時間変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの指示のために操作された減速度指示装置の種類例えば第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８の何れであるかに基づいて無反応時間Ｔ_Ｃが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、減速度指示装置による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。 （もっと読む）

【課題】ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づいて道路形状を精密に判定する。
【解決手段】ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報から道路形状に関する曲率情報を抽出し、抽出された曲率情報から、先方の道路がワインディング道路か否かを判断する際、曲率情報の他に道路種別や交差点の有無、道幅、直線道路か否か等を考慮して、そのような属性を有する道路については、曲率情報の修正を行い、ワインディング道路判定を精密に行う。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 登坂路走行中に平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備えた車両用駆動装置の制御装置において、登坂路走行時に運転者に与える違和感が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定される期間Ｔ_α１が第１所定期間Ｔ１を経過したと第１所定期間判定手段１３４により判定されるまで遅延制御手段１３１により登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両がその登坂路駆動力制御が必要となるような登坂路走行を開始しても第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆは増加させられない。よって、運転者が登坂路進入に際して予測するような車両加速度Ｇの低下を体感させられて運転者に与える違和感が抑制される。 （もっと読む）

自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、上記トルクは入力ブロック（１）から送出される入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含み、入力ブロック（１）は、運転者の意図と、自動車の状態と、自動車の環境とを表す記録リストを含む、自動車の動力装置の自動変速機の装置に関し、方向転換状況への適応化なしのトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）と、方向転換状況への適応化なしのトルクの動的成分を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）の出力に接続され、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第２の機能ブロック（１５）と、所定の入力パラメータのリストに応じて、方向転換状況へ適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｖｉｒ）を送出する、方向転換状況への適応化ブロック（１７）とを含む。
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【課題】 自由度のある無段変速モードにおける締結要素の故障診断を正確に行うことができると共に、変速比が固定される固定モードにおいて故障している締結要素を特定することができるハイブリッド車の締結要素故障診断装置を提供すること。
【解決手段】 差動装置と複数の締結要素を有し、エンジンと少なくとも１つのモータによる動力源と出力部材とが連結された駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、前記エンジンと少なくとも１つのモータの回転数を検出する回転数センサと、前記出力部材の回転数を検出する回転数センサと、を設け、前記少なくとも３つの回転数センサのうち、１つの回転数センサから算出した任意の回転要素の回転数と、当該回転要素の回転数を他の少なくとも２つの回転数センサから算出した回転数とを比較して、締結要素の故障診断を行う締結要素故障診断手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する装置における変速機の変速段の変更の際における変速ショックを低減する。
【解決手段】 モータＭＧ２の動力を変速して駆動軸に伝達する変速機の変速段をモータＭＧ２からのトルクを伝達しながら変更するときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変更後回転数Ｎｅｎｄに近い変更開始回転数Ｎｓｔに至るまでは変速段の変更前のトルク指令Ｔｍ２＊を維持し、その後、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化に伴ってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を変速段の変更後のトルクＴｅｎｄに滑らかに変化させる。これにより、変速段の変更の際のトルクの落ち込みなどによる変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速をスムーズに行なう。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とが接続され、駆動軸に変速機を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリとを備える自動車において、変速機の状態をＨｉギヤからＬｏギヤへ切り替えるよう要求されたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、変速をスムーズに行なうために不足している電力としてバッテリの出力制限に基づいて設定される電力がモータＭＧ１により供給されるようエンジンの運転ポイントを高トルク高回転側に変更する（ Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、遊星歯車機構の各回転要素の力学的な関係に基づいてモータＭＧ１による発電電力も大きくなるから、変速に必要な電力を補うことができ、変速をスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の運転状態の変化に対して変速制御の応答性を安定させる。
【解決手段】フィードバック制御部８６は、目標変速比γ_refと検出した変速比γとの制御偏差ｅ₁、及びフィードバックゲインに基づいて変速制御指令値ｕを算出して出力する。フィードバックゲイン設定部８７は、変速比γの減少に対してフィードバックゲインを増大させる。あるいは、フィードバックゲイン設定部８７は、目標変速比γ_refの減少に対してフィードバックゲインを増大させる。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機がマニュアルモードで高速変速段に固定された状態にあることを運転者に認識させ、変速段位の誤認識に基づく加速不良を防止する。
【解決手段】 マニュアルモードでの手動操作により２速段以上の高速変速段を選択した状態で車両が所定車速以上から減速して停車する場合には停車までに変速段を最低変速段に自動的にダウンシフトさせる第１の変速制御態様と、停車時にマニュアルモードでの手動操作により所定の高速変速段を選択し発進した場合には第１の変速制御態様によるダウンシフトを禁止して変速段を所定の高速変速段に固定する第２の変速制御態様とを備える自動変速機において、第２の変速制御態様であるときは、所定車速以下等の条件下で変速段表示部による変速段位の表示を例えば点滅による強調表示とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンクラッチを解放すると共にモータ／ジェネレータを非制御にした状態での減速時にモータ／ジェネレータが過回転するのを防止可能な装置を提供する。
【解決手段】エンジンクラッチE/Cを解放すると共にモータ／ジェネレータMG1,MG2を非制御状態にした急減速時に、レバーOR1が、イナーシャの大きな出力Out（Ｄ点）の周りで図示のように回動してモータ／ジェネレータMG2が過回転する場合、出力Outに係わるキャリアＣよりも、過回転を防止すべきモータ／ジェネレータMG2に係わるサンギヤＳ２の側に位置するリングギヤＲ２に結合したローブレーキL/Bをスリップ結合させる。これにより、ローブレーキL/Bに係わるリングギヤＲ２が矢X1で示すように低下され、その結果モータ／ジェネレータMG2の回転数が矢X2で示すように低下されると共にモータ／ジェネレータMG1の回転数が矢X3で示すように上昇され、モータ／ジェネレータMG2の過回転を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 制御を切換える際のショックの発生と運転者に与える違和感を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、急変速制御を終了すると判別すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標入力回転数ＮＩＮＣと実入力回転数ＮＩＮとの偏差を算出するステップ（Ｓ１０６）と、目標入力回転数ＮＩＮＣと実入力回転数ＮＩＮとの偏差が、予め定められた回転数よりも小さい場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値を、目標入力回転数ＮＩＮＣに設定するステップ（Ｓ１１０）と、目標入力回転数ＮＩＮＣと実入力回転数ＮＩＮとの偏差が予め定められた回転数よりも大きい場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値を、実入力回転数ＮＩＮに設定するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】簡単かつ重量増加の少ない構成で動力切換をスムーズに行えるハイブリッド車両の動力切換装置を提供する。
【解決手段】時刻t1で目標Ne追従制御が開始され、時刻t2において、エンジン回転数Neが発進クラッチ４０のクラッチ・イン速度に達すると、無段変速機２３の入力軸が回転を始め、これに応じて出力軸の回転数Np2も徐々に上昇し始める。時刻t3でエンジン回転数Neが目標Neに達すると、変速比Rmを駆動軸６０の回転数Nmと従動側プーリ６２の回転数Np2との差分に基づいて上昇させる変速比上昇制御が開始される。時刻t4において、駆動モータ２１ｂの回転数Nmと従動側プーリ６２の回転数Np2とが一致して前記ワンウエイクラッチ４４が接続状態になると、変速比の上昇制御が停止されて通常制御へ以降する。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

システム１０は、車両のクラッチ２０を有害な作動状態から保護するためのものである。クラッチ保護システム１０は、クラッチ２０によって散逸されるエネルギーの量を推定する手段に加えて、クラッチの作動状態を監視する手段を含んでいる。制御ユニット４０は、クラッチ２０によって散逸されるエネルギーの推定量を１つ又はそれ以上の所定のエネルギーレベルの閾値と比較する。クラッチ２０によって散逸されるエネルギーの推定量が１つ又はそれ以上の所定の閾値を超えたとき、クラッチ２０によって散逸されるエネルギーの量を減少させるために設定された１つ又はそれ以上の処置が開始される。
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