車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】動力伝達装置の動作状態を制御して共振を抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段（ステップＳ１）と、前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（ステップＳ３）と、前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段（ステップＳ４〜Ｓ９）とを備えている。
【解決手段】動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段（ステップＳ１）と、前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（ステップＳ３）と、前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段（ステップＳ４〜Ｓ９）とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される動力伝達装置における動力の伝達状態を制御する装置に関し、特に動力の伝達に伴う共振を抑制するように制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源として従来、ガソリンエンジンなどの内燃機関が多用されており、それに伴って駆動輪に動力を伝達する伝達装置は、変速機を主体として構成されている。その変速機は、変速比をステップ的に変化させる有段変速機や変速比を連続的に変化させる無段変速機が広く知られており、最近では、これに加えて内燃機関の出力した動力を差動機構によって、モータ・ジェネレータと出力側とに分配し、その分配率を替えることにより、変速比を実質的に変化させるように構成した装置も実用化されている。その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ハイブリッド車用の駆動装置であって、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結されるとともに、その遊星歯車機構のサンギヤに第一の電動発電機が連結されている。さらにリングギヤが有段式の自動変速機の入力側の部材に連結されている。その自動変速機の出力側の部材がプロペラ軸に連結され、そのプロペラ軸に第二の電動発電機が連結されている。したがってこのハイブリッド車用駆動装置では、遊星歯車機構が、エンジンの動力を第一の電動発電機と変速機とに分配する分配機構を構成している。
【０００３】
上記の内燃機関の動力で走行する場合、第一の電動発電機を発電機として機能させてその回転数を制御することにより、内燃機関の回転数を燃費の良好な回転数に設定することができ、その第一の電動発電機で発電した電力は、第二の電動発電機に供給してこれを電動機として機能させることにより、駆動力を出力側の部材に付与し、あるいは余剰の電力は蓄電装置に蓄えることになる。また、減速時には、第二の電動発電機を発電機として機能させてエネルギの回生が行われ、さらに電力のみによって走行する場合には、蓄電装置から第二の電動発電機に電力を供給して第二の電動発電機の動力によって走行することになる。そして、特許文献１に記載された装置では、第一の電動発電機の回転数を変化させることにより分配機構での変速比が連続的に変化し、また有段式の変速機で変速を行う場合にも各電動発電機の回転数を変化させることになるので、電動発電機と蓄電装置との間で電力の授受を伴う変速を行うことになる。
【０００４】
また従来、電気的な無段変速部として機能する動力分配機構と、有段の機械的変速部として機能する歯車変速機構とを備えた動力伝達装置が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載された装置では、動力分配機構の差動作用を阻止するロック機構を設け、歯車変速機構がニュートラル状態の時に、動力分配機構に連結されているモータ・ジェネレータと歯車変速機構に連結されている他のモータ・ジェネレータとを同一方向に回転させて、エンジンを始動するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−１２７６８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２６４７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した各特許文献に記載された装置は、内燃機関を動力源としているので、内燃機関から入力されるトルクが周期的に変化する。また動力を伝達する系統のいずれかの部分に少なからずクリアランスがあるので、これがガタの要因になる。さらに、走行路面には不可避的に凹凸があるから、駆動輪側から入力されるトルクも周期的に変動する。その結果、車両が走行している際に、共振現象が生じて振動や騒音が大きくなる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力伝達装置の動作状態を制御して共振を抑制する制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記共振を抑制するための制御として第１共振抑制制御と第２共振抑制制御との少なくとも２つの制御を備え、前記共振抑制制御選択手段は、前記車両の運転状態に基づいて前記第１共振抑制制御と第２共振抑制制御とに切り替える手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記運転状態は動力の伝達の状態が相互に異なる第１運転状態と第２運転状態との少なくとも２つの状態のいずれかに設定され、前記共振抑制制御選択手段は、第１運転状態の時に前記第１共振抑制制御を選択し、かつ前記第２運転状態の時に前記第２共振抑制制御を選択する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記第１共振抑制制御は前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第１運転状態は、前記動力源とは反対側から動力が入力される被駆動状態であり、前記第２運転状態は、前記動力源が出力した動力が入力される駆動状態であることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、前記共振検出／予測手段によって発生が検出もしくは予測された共振を抑制するための複数の共振抑制制御を実行でき、かつそれらの共振抑制制御を優先順位をもって実行する共振抑制制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記共振抑制制御手段は、優先する共振抑制制御として前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記動力源は出力トルクと回転数もしくはこれらに対応する動作量で決まる運転点を変更可能な内燃機関を含み、前記動力伝達装置はトルク断続機構と、変速比を変更可能な変速機と、少なくとも三つの要素の間で差動作用を選択的に行う差動機構との少なくともいずれかを含み、前記共振を抑制するための制御は、前記トルク断続機構のトルク容量を低下する制御と、前記内燃機関の運転点を変更する制御と、前記変速比を変更する制御と、前記差動機構を非作動状態から差動状態に変更する制御との少なくともいずれかであることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記動力伝達装置は、発生もしくは吸収するトルクを電気的に制御することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が連続的に変化する電気的変速部と、トルクの伝達経路を変更することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が変化する機械的変速部とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１ないし３の各発明によれば、動力の伝達に伴う共振が検出もしくは予測されると、そのときの運転状態に応じて共振抑制制御の内容が選択される。そのため、動力伝達装置の過剰な振動やそれに伴う応力の増大を抑制して車両全体としての振動や騒音を低減でき、また動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３の発明による効果と同様の効果を得ることができることに加えて、クラッチやブレーキなどのトルク断続機構を制御することにより共振を抑制できるので、制御が容易になる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、被駆動状態においてもトルク断続機構を制御することにより共振を抑制することができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、複数の共振抑制制御を、優先順位を設定して実行するので、効果的に共振を抑制でき、また車両の状態に適した共振抑制制御を行えるので、耐久性を向上させることができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、クラッチやブレーキなどのトルク断続機構を優先的に制御して共振を抑制するので、容易かつ効果的に共振を抑制することができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、動力伝達のために設けられている機構を制御してその動作状態を変更することにより共振を抑制でき、したがって共振抑制制御が容易になる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、いわゆるハイブリッド車における走行時の共振を抑制して乗り心地を向上させ、また耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置について説明すると、図３は、この発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の動力伝達装置１０を説明するスケルトン図である。図３において、この動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気的な無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪（図示せず）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する機械的変速部２０と、この機械的変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図３のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２４】
無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００２５】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００２６】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１はいわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比Ｙ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値Ｙ０ｍｉｎから最大値Ｙ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。
【００２７】
さらに、無段変速部１１は、ハイ・ローの二段に切り替わる有段的な変速機構として機能するように構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に直結クラッチＣ０が設けられ、また第１サンギヤＳ１を選択的に固定する増速ブレーキＢ０が設けられている。したがって、直結クラッチＣ０が係合することにより、無段変速部１１を構成している第１遊星歯車装置２４の全体が一体となって回転するので、エンジン８から入力された動力をそのまま伝達部材１８に出力するようになっている。すなわち、ロー状態である。また、直結クラッチＣ０に替えて増速ブレーキＢ０を係合させることにより、第１サンギヤＳ１が固定要素となり、かつ第１キャリヤＣＡ１が入力要素となるので、第１リングギヤＲ１およびこれと一体の伝達部材１８が、入力回転数であるエンジン回転数（第１キャリヤＣＡ１の回転数）に対して増速されて回転する。すなわち、ハイ状態である。
【００２８】
機械的変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００２９】
機械的変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００３０】
前記直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。なお、これらの直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が、この発明のトルク断続機構に相当する。
【００３１】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図４の係合作動表に示されるように、前記直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第５速ギヤ段（第５変速段：５ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、前記直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を解放して無段変速部１１を無段変速機構として機能させることにより、無段変速部１１と機械的変速部２０とで無段変速状態となる。
【００３２】
例えば、直結クラッチＣ０もしくは増速ブレーキＢ０を係合させて無段変速部１１の変速比を一定値に固定して動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合について説明すると、図４に示すように、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２ならびに増速ブレーキＢ０の係合により第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。
【００３３】
一方、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を解放して無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の機械的変速部２０が有段変速機として機能することにより、機械的変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその機械的変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と機械的変速部２０とで形成される変速比ＹＴ、すなわち無段変速部１１の変速比Ｙ０と機械的変速部２０の変速比Ｙとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としての変速比ＹＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）ＹＴが無段階に得られるようになる。
【００３４】
図５は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する機械的変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図５の共線図は、各遊星歯車装置２４，２６，２８，３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００３５】
また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、機械的変速部２０の５本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応しかつ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応しかつ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０のギヤ比ρ２，ρ３，ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、機械的変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００３６】
上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して機械的変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００３７】
また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇あるいは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇させられる。
【００３８】
また、機械的変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００３９】
機械的変速部２０では、図５に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第４速では、第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転を止めて第１サンギヤＳ１を固定した場合には、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４０】
上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池（バッテリ）およびキャパシタから構成されている。
【００４１】
一方、前記各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するための油圧制御装置３４が設けられている。この油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御するように構成されており、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。
【００４２】
そして、前記各コントローラ３１，３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより動力伝達装置１０の全体を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。図６は、その電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ，Ｒ０Ｍ，ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１，Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、機械的変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４３】
電子制御装置４０には、図６に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指含する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ０ＵＴに対応する車速を表す信号、機械的変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輸の車輪速を示す車輸速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度を表す信号などが、それぞれ入力される。
【００４４】
また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータヘの駆動信号、燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する各コントローラへの指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輸のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、機械的変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御装置３４に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御装置３４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータヘの信号等が、それぞれ出力される。
【００４５】
図７は、機械的変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、要求出力を縦軸にとって、これら車速および要求出力をパラメータとして変速段領域が定められている。図７における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図７における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。
【００４６】
これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。図８は上記の電子制御装置４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号が電子制御装置４０に入力されるようになっている。
【００４７】
そして、ドライブポジションが選択された場合には、機械的変速部２０での第１速から第５速の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第５速までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第５速が禁止された４レンジ、第４速以上が禁止された３レンジ、第３速以上が禁止された３レンジ、第１速に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。
【００４８】
上記の動力伝達装置１０を搭載した車両が走行する場合、例えば路面の凹凸などにより駆動輪から周期的に変動するトルクが入力される。その周波数が動力伝達装置１０もしくは車両に固有の共振周波数に一致すると共振が生じて振動や騒音が大きくなる。このような共振を防止もしくは抑制するために、この発明の制御装置は、図１に示す制御を実行するように構成されている。
【００４９】
先ず、共振が発生しているか否か、もしくは共振の発生が予測されているか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで想定している共振は、駆動輪側から入力されるトルクに起因する共振であり、したがって車両をベンチテストするなどのことによって共振の生じる車速などの運転状態を計測しておくことができ、その計測データに基づいて共振を検出し、もしくは予測することができる。なお、共振状態は、トルクや回転数の変動から直接検出してもよい。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、共振の可能性がないので、特に制御を行うことなくリターンする。
【００５０】
これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、動力分配機構１６（無段変速部１１）における直結クラッチＣ０あるいは増速ブレーキＢ０を解放側に制御する（ステップＳ２）。すなわち、完全に係合している場合には、半係合状態もしくは解放状態に制御し、そのトルク容量を低下させる。この制御の第１の目的は、エンジン８と機械的変速部２０とがロー状態もしくはハイ状態で直結されていたのを、第１電動機Ｍ１でトルクを付加し、もしくはトルクを吸収できる状態とすることにより、エンジン８と駆動輪との間のトルクの伝達状態もしくはその振動系の実質的な質量を変化させて共振を抑制もしくは解消することにあり、また第２の目的は、第１電動機Ｍ１を制御してエンジン８の運転点を変更できるようにすることにある。
【００５１】
つぎに、車両が駆動状態にあるか否かが判断される（ステップＳ３）。共振周波数には、振動系の質量や弾性係数などが関係するので、質量を変化させれば、共振周波数が変化して共振を抑制もしくは回避できる。したがって上述した動力伝達装置１０では、エンジン８から駆動輪に到る動力伝達系統に介在するクラッチやブレーキなどのトルク断続機構のトルク容量を低下することにより、振動系の実質的な質量を低下させれば、共振を抑制もしくは回避できる。しかしながら、トルク断続機構のトルク容量を低下させると、エンジン８側から駆動輪に与えるトルクが低下するので、走行状態に影響が生じる可能性がある。その影響は、被駆動状態よりも駆動状態において大きいので、共振抑制制御の内容を選択するに先立ってステップＳ３で車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかを判断することとしたのである。
【００５２】
車両が駆動状態となっていてステップＳ３で肯定的に判断された場合、駆動輪での駆動トルクを可及的に変化させない共振抑制制御が選択される。そのために、先ず、変速比を変更することにより対応可能か否かが判断される（ステップＳ４）。ここで変更の可否を判断される変速比は、上述した無段変速部１１の変速比（入出力回転数比）と機械的変速部２０の変速比（入出力回転数比）とである。ステップＳ４では、車両の全体として変速比が可及的に変化しないように、各変速比を変更した場合の共振の抑制の可能性が判断される。
【００５３】
無段変速部１１の変速比を変化させると、各電動機Ｍ１，Ｍ２の回転数が変化し、また機械的変速部２０の変速比を変化させれば、機械的変速部２０を構成している歯車などの回転部材の回転数が変化する。そのため、例えば無段変速部１１の変速比を大きくするとともに、機械的変速部２０の変速比を小さくした場合、振動系の実質的な質量や振動モードなどが変化するので、共振点が変化し、その結果、共振を抑制もしくは回避できる可能性がある。そこで、各変速比の組み合わせ毎の共振点や振動モードなどを、実験あるいはシミュレーションによって求めておき、検出もしくは予測された共振の周波数に一致しない変速比の組み合わせを選択する。ステップＳ４では、そのような事前の実験もしくはシミュレーションなどによるデータの有無を含めて、各変速比の組み合わせの選択が可能か否かが判断される。
【００５４】
ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、無段変速部１１の変速比および機械的変速部２０の変速比を、上記のステップＳ４で判断された、共振を抑制できる変速比にそれぞれ変更する（ステップＳ５）。したがって、このように制御した場合には、エンジン８の運転点が変更されないので、エンジン８を燃費のよい運転状態に維持し、運転者の違和感や燃費の悪化などを防止もしくは抑制することができる。また、共振による大きいトルクや荷重が動力伝達装置１０に掛かることが抑制されるので、その耐久性を向上させることができ、さらには乗り心地の悪化を防止できる。
【００５５】
これに対してステップＳ４で否定的に判断された場合には、エンジン８の動作点が変更される（ステップＳ６）。これは、具体的には、前記第１電動機Ｍ１の回転数を変化させることにより、エンジン８の回転数を変化させることにより実行される。その場合、無段変速部１１における出力部材に相当する伝達部材１８のトルクを可及的に維持するために、第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、もしくはトルクを吸収する。
【００５６】
エンジン８の出力を維持したままその運転点を変化させると、その回転数および出力トルクが変化する。そのため、動力伝達装置１０に対してエンジン８側から作用するトルクの周波数と駆動輪側から入力されるトルクの周波数とにズレが生じるので、共振が抑制もしくは回避され、それに伴い動力伝達装置１０の耐久性の低下を防止もしくは抑制できる。
【００５７】
一方、車両が被駆動状態であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、車両が前進走行状態になっているか否かが判断される（ステップＳ７）。これは、その時点でトルクの伝達に関与しているクラッチを判断するためである。したがって、前進走行していることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合には、図３に示す第１クラッチＣ１が機械的変速部２０における入力クラッチになっているので、この第１クラッチＣ１のトルク容量を低下させる（ステップＳ８）。具体的には、第１クラッチＣ１の係合圧を減圧する。これに対して後進走行していることによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、図３に示す第２クラッチＣ２が機械的変速部２０における入力クラッチになっているので、その係合圧を減圧してそのトルク容量を低下させる（ステップＳ９）。
【００５８】
これらのクラッチＣ１，Ｃ２の係合圧について説明すると、これらのクラッチＣ１，Ｃ２は、前進走行時あるいは後進走行時に、無段変速部１１（動力分配機構１６）から入力されるトルクを機械的変速部２０に伝達するものであるから、その伝達するべきトルクと同等以上のトルク容量が必要である。そのトルク容量は、係合圧に応じて増減し、係合圧が大きいほどトルク容量（伝達トルク）が大きくなる。また、車両が走行している場合には、急加速や急減速による入力トルクの一時的な増大や駆動輪側から入力されるトルクの一時的な増大などが生じるので、そのような場合の滑りを回避するために、安全率を見込んだ係合圧が設定される。図２には、伝達するべきトルク（必要トルク）に対する油圧をＰｒ１線で示し、安全率を見込んで設定される油圧をＰｒ２線で示してある。したがって、これらの線Ｐｒ１，Ｐｒ２で示す圧力の間で係合圧を変化させても車両の走行を維持できるので、ステップＳ８もしくはステップＳ９では、例えば安全率を低下させて上記の各線Ｐｒ１，Ｐｒ２で示す油圧の間の油圧Ｐｒ３に係合圧を減圧する。
【００５９】
共振が生じた場合、その時点でトルクを伝達しているクラッチＣ１，Ｃ２に掛かるトルクが周期的に増大するので、上記のように係合圧を減圧してトルク容量を低下させると、クラッチＣ１，Ｃ２に滑りが生じて増大したトルクを伝達せずに遮断することがある。このようなトルクの伝達状態の変化によって共振が抑制もしくは回避され、その結果、乗り心地の悪化や動力伝達装置１０の耐久性の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００６０】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の制御を実行する機能的手段が、この発明の共振検出／予測手段に相当し、ステップＳ３の制御を実行する機能的手段が、この発明の運転状態検出手段に相当し、ステップＳ４ないしステップＳ９の制御を実行する機能的手段が、この発明の共振抑制制御選択手段に相当する。また一方、ステップＳ８およびステップＳ９の制御が、この発明の第１共振抑制制御に相当し、ステップＳ５およびステップＳ６の制御が、この発明の第２共振抑制制御に相当する。また、ステップＳ３で否定的に判断される運転状態が、この発明における第１運転状態に相当し、ステップＳ３で肯定的に判断される運転状態が、この発明における第２運転状態に相当する。そして、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２および各ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が、この発明のトルク断続機構に相当する。
【００６１】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、前述した各共振抑制制御を個別に実行せずに、いずれかを組み合わせて実行することとしてもよい。図９には、共振の予測が成立したことに伴い、エンジン回転数、クラッチ油圧、機械的変速部の変速比、ならびに無段変速部の変速比を変更する制御例についてのタイムチャートを示してある。図９において、ｔ１時点に共振の予測が成立すると、運転点を変更してエンジン回転数を次第に低下させ、同時にその走行状態での入力クラッチに相当するクラッチの油圧を次第に低下させ、さらに無段変速部の変速比を次第に小さくする。また、機械的変速部の変速比を低下させる制御を開始し、具体的には所定のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧もしくは解放圧を次第に変化させる。エンジン回転数が低下する過程で、クラッチ油圧が目標とする圧力にまで低下し（ｔ２時点）、これと同時に、もしくは相前後して機械的変速部の変速比および無段変速部の変速比が目標とする値に低下する。
【００６２】
その後のｔ３時点に、予測された共振域に入るが、その時点では、クラッチ油圧が低下し、また各変速比が小さくなっており、しかもエンジン回転数が目標とする回転数に低下するので、共振が生じず、もしくは共振が抑制される。そして、走行状態の変化などによって共振域を脱し、あるいは共振の予測が成立しなくなると（ｔ４時点）、運転点を元に戻すことによりエンジン回転数を次第に増大させ、その過程のｔ５時点にクラッチ油圧を増大させ始め、また機械的変速部および無段変速部の各変速比を元に戻す。その後のｔ６時点に制御が終了する。この図９に示すように制御を行っても、伝達されるトルクや回転数が変化するので、共振を防止でき、あるいは共振を抑制することができる。
【００６３】
また、この発明を適用できる動力伝達機構は図３に示す構成以外の構成のものであってもよい。その例を示すと、図１０は図３に示す構成における直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を省いたものである。したがって図１０には、図３に示す構成と同一の部分に同一の符号を付してある。なお、図１０には、図３に示す制御系統の構成は省略してある。
【００６４】
図１１に示す例は、図１０に示す構成のうち第４遊星歯車装置３０を省き、かつ第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８との配置位置を入れ替えたものである。したがって、図１１には、図３および図１０と同一の部分に同一の符号を付してある。さらに、図１２に示す例は、図１１に示す構成に、図３に示す直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を追加したものである。したがって図１２には、図３および図１０ならびに図１１と同一の部分に同一の符号を付してある。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の制御装置で実行される共振抑制制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明におけるクラッチの油圧とトルク容量との関係を模式的に示す線図である。
【図３】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用の動力伝達装置の一例を示すスケルトン図である。
【図４】その有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図５】図３に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。
【図６】電子制御装置の入力信号と出力信号との例を示す図である。
【図７】機械的変速部についての変速線図の一例を模式的に示す図である。
【図８】シフト装置におけるシフトポジションの配列の一例を示す図である。
【図９】エンジン回転数、クラッチ油圧、機械的変速部および無段変速部の変速比のそれぞれを変化させて共振を防止する制御を行った場合のそれらの変化を示すタイムチャートである。
【図１０】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の他の例を示すスケルトン図である。
【図１１】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の更に他の例を示すスケルトン図である。
【図１２】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置のまた更に他の例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００６６】
８…エンジン、 １０…動力伝達装置、 １１…無段変速部、 １６…動力分配機構（差動機構）、 ２０…機械的変速部、 Ｃ０…直結クラッチ、 Ｃ１…第１クラッチ、 Ｃ２…第２クラッチ、 Ｂ０…増速ブレーキ、 Ｍ１…第１電動機、 Ｍ２…第２電動機。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される動力伝達装置における動力の伝達状態を制御する装置に関し、特に動力の伝達に伴う共振を抑制するように制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源として従来、ガソリンエンジンなどの内燃機関が多用されており、それに伴って駆動輪に動力を伝達する伝達装置は、変速機を主体として構成されている。その変速機は、変速比をステップ的に変化させる有段変速機や変速比を連続的に変化させる無段変速機が広く知られており、最近では、これに加えて内燃機関の出力した動力を差動機構によって、モータ・ジェネレータと出力側とに分配し、その分配率を替えることにより、変速比を実質的に変化させるように構成した装置も実用化されている。その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ハイブリッド車用の駆動装置であって、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結されるとともに、その遊星歯車機構のサンギヤに第一の電動発電機が連結されている。さらにリングギヤが有段式の自動変速機の入力側の部材に連結されている。その自動変速機の出力側の部材がプロペラ軸に連結され、そのプロペラ軸に第二の電動発電機が連結されている。したがってこのハイブリッド車用駆動装置では、遊星歯車機構が、エンジンの動力を第一の電動発電機と変速機とに分配する分配機構を構成している。
【０００３】
上記の内燃機関の動力で走行する場合、第一の電動発電機を発電機として機能させてその回転数を制御することにより、内燃機関の回転数を燃費の良好な回転数に設定することができ、その第一の電動発電機で発電した電力は、第二の電動発電機に供給してこれを電動機として機能させることにより、駆動力を出力側の部材に付与し、あるいは余剰の電力は蓄電装置に蓄えることになる。また、減速時には、第二の電動発電機を発電機として機能させてエネルギの回生が行われ、さらに電力のみによって走行する場合には、蓄電装置から第二の電動発電機に電力を供給して第二の電動発電機の動力によって走行することになる。そして、特許文献１に記載された装置では、第一の電動発電機の回転数を変化させることにより分配機構での変速比が連続的に変化し、また有段式の変速機で変速を行う場合にも各電動発電機の回転数を変化させることになるので、電動発電機と蓄電装置との間で電力の授受を伴う変速を行うことになる。
【０００４】
また従来、電気的な無段変速部として機能する動力分配機構と、有段の機械的変速部として機能する歯車変速機構とを備えた動力伝達装置が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載された装置では、動力分配機構の差動作用を阻止するロック機構を設け、歯車変速機構がニュートラル状態の時に、動力分配機構に連結されているモータ・ジェネレータと歯車変速機構に連結されている他のモータ・ジェネレータとを同一方向に回転させて、エンジンを始動するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−１２７６８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２６４７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した各特許文献に記載された装置は、内燃機関を動力源としているので、内燃機関から入力されるトルクが周期的に変化する。また動力を伝達する系統のいずれかの部分に少なからずクリアランスがあるので、これがガタの要因になる。さらに、走行路面には不可避的に凹凸があるから、駆動輪側から入力されるトルクも周期的に変動する。その結果、車両が走行している際に、共振現象が生じて振動や騒音が大きくなる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力伝達装置の動作状態を制御して共振を抑制する制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記共振を抑制するための制御として第１共振抑制制御と第２共振抑制制御との少なくとも２つの制御を備え、前記共振抑制制御選択手段は、前記車両の運転状態に基づいて前記第１共振抑制制御と第２共振抑制制御とに切り替える手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記運転状態は動力の伝達の状態が相互に異なる第１運転状態と第２運転状態との少なくとも２つの状態のいずれかに設定され、前記共振抑制制御選択手段は、第１運転状態の時に前記第１共振抑制制御を選択し、かつ前記第２運転状態の時に前記第２共振抑制制御を選択する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記第１共振抑制制御は前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第１運転状態は、前記動力源とは反対側から動力が入力される被駆動状態であり、前記第２運転状態は、前記動力源が出力した動力が入力される駆動状態であることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、前記共振検出／予測手段によって発生が検出もしくは予測された共振を抑制するための複数の共振抑制制御を実行でき、かつそれらの共振抑制制御を優先順位をもって実行する共振抑制制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記共振抑制制御手段は、優先する共振抑制制御として前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記動力源は出力トルクと回転数もしくはこれらに対応する動作量で決まる運転点を変更可能な内燃機関を含み、前記動力伝達装置はトルク断続機構と、変速比を変更可能な変速機と、少なくとも三つの要素の間で差動作用を選択的に行う差動機構との少なくともいずれかを含み、前記共振を抑制するための制御は、前記トルク断続機構のトルク容量を低下する制御と、前記内燃機関の運転点を変更する制御と、前記変速比を変更する制御と、前記差動機構を非作動状態から差動状態に変更する制御との少なくともいずれかであることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記動力伝達装置は、発生もしくは吸収するトルクを電気的に制御することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が連続的に変化する電気的変速部と、トルクの伝達経路を変更することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が変化する機械的変速部とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１ないし３の各発明によれば、動力の伝達に伴う共振が検出もしくは予測されると、そのときの運転状態に応じて共振抑制制御の内容が選択される。そのため、動力伝達装置の過剰な振動やそれに伴う応力の増大を抑制して車両全体としての振動や騒音を低減でき、また動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３の発明による効果と同様の効果を得ることができることに加えて、クラッチやブレーキなどのトルク断続機構を制御することにより共振を抑制できるので、制御が容易になる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、被駆動状態においてもトルク断続機構を制御することにより共振を抑制することができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、複数の共振抑制制御を、優先順位を設定して実行するので、効果的に共振を抑制でき、また車両の状態に適した共振抑制制御を行えるので、耐久性を向上させることができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、クラッチやブレーキなどのトルク断続機構を優先的に制御して共振を抑制するので、容易かつ効果的に共振を抑制することができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、動力伝達のために設けられている機構を制御してその動作状態を変更することにより共振を抑制でき、したがって共振抑制制御が容易になる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、いわゆるハイブリッド車における走行時の共振を抑制して乗り心地を向上させ、また耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置について説明すると、図３は、この発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の動力伝達装置１０を説明するスケルトン図である。図３において、この動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気的な無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪（図示せず）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する機械的変速部２０と、この機械的変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図３のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２４】
無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００２５】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００２６】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１はいわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比Ｙ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値Ｙ０ｍｉｎから最大値Ｙ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。
【００２７】
さらに、無段変速部１１は、ハイ・ローの二段に切り替わる有段的な変速機構として機能するように構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に直結クラッチＣ０が設けられ、また第１サンギヤＳ１を選択的に固定する増速ブレーキＢ０が設けられている。したがって、直結クラッチＣ０が係合することにより、無段変速部１１を構成している第１遊星歯車装置２４の全体が一体となって回転するので、エンジン８から入力された動力をそのまま伝達部材１８に出力するようになっている。すなわち、ロー状態である。また、直結クラッチＣ０に替えて増速ブレーキＢ０を係合させることにより、第１サンギヤＳ１が固定要素となり、かつ第１キャリヤＣＡ１が入力要素となるので、第１リングギヤＲ１およびこれと一体の伝達部材１８が、入力回転数であるエンジン回転数（第１キャリヤＣＡ１の回転数）に対して増速されて回転する。すなわち、ハイ状態である。
【００２８】
機械的変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００２９】
機械的変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００３０】
前記直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。なお、これらの直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が、この発明のトルク断続機構に相当する。
【００３１】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図４の係合作動表に示されるように、前記直結クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、増速ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第５速ギヤ段（第５変速段：５ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、前記直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を解放して無段変速部１１を無段変速機構として機能させることにより、無段変速部１１と機械的変速部２０とで無段変速状態となる。
【００３２】
例えば、直結クラッチＣ０もしくは増速ブレーキＢ０を係合させて無段変速部１１の変速比を一定値に固定して動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合について説明すると、図４に示すように、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、直結クラッチＣ０ならびに第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２ならびに増速ブレーキＢ０の係合により第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。
【００３３】
一方、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を解放して無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の機械的変速部２０が有段変速機として機能することにより、機械的変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその機械的変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と機械的変速部２０とで形成される変速比ＹＴ、すなわち無段変速部１１の変速比Ｙ０と機械的変速部２０の変速比Ｙとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としての変速比ＹＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）ＹＴが無段階に得られるようになる。
【００３４】
図５は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する機械的変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図５の共線図は、各遊星歯車装置２４，２６，２８，３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００３５】
また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、機械的変速部２０の５本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応しかつ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応しかつ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０のギヤ比ρ２，ρ３，ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、機械的変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００３６】
上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して機械的変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００３７】
また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇あるいは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇させられる。
【００３８】
また、機械的変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００３９】
機械的変速部２０では、図５に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第４速では、第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転を止めて第１サンギヤＳ１を固定した場合には、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４０】
上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池（バッテリ）およびキャパシタから構成されている。
【００４１】
一方、前記各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するための油圧制御装置３４が設けられている。この油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御するように構成されており、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。
【００４２】
そして、前記各コントローラ３１，３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより動力伝達装置１０の全体を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。図６は、その電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ，Ｒ０Ｍ，ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１，Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、機械的変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４３】
電子制御装置４０には、図６に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指含する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ０ＵＴに対応する車速を表す信号、機械的変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輸の車輪速を示す車輸速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度を表す信号などが、それぞれ入力される。
【００４４】
また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータヘの駆動信号、燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する各コントローラへの指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輸のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、機械的変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御装置３４に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御装置３４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータヘの信号等が、それぞれ出力される。
【００４５】
図７は、機械的変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、要求出力を縦軸にとって、これら車速および要求出力をパラメータとして変速段領域が定められている。図７における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図７における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。
【００４６】
これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。図８は上記の電子制御装置４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号が電子制御装置４０に入力されるようになっている。
【００４７】
そして、ドライブポジションが選択された場合には、機械的変速部２０での第１速から第５速の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第５速までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第５速が禁止された４レンジ、第４速以上が禁止された３レンジ、第３速以上が禁止された３レンジ、第１速に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。
【００４８】
上記の動力伝達装置１０を搭載した車両が走行する場合、例えば路面の凹凸などにより駆動輪から周期的に変動するトルクが入力される。その周波数が動力伝達装置１０もしくは車両に固有の共振周波数に一致すると共振が生じて振動や騒音が大きくなる。このような共振を防止もしくは抑制するために、この発明の制御装置は、図１に示す制御を実行するように構成されている。
【００４９】
先ず、共振が発生しているか否か、もしくは共振の発生が予測されているか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで想定している共振は、駆動輪側から入力されるトルクに起因する共振であり、したがって車両をベンチテストするなどのことによって共振の生じる車速などの運転状態を計測しておくことができ、その計測データに基づいて共振を検出し、もしくは予測することができる。なお、共振状態は、トルクや回転数の変動から直接検出してもよい。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、共振の可能性がないので、特に制御を行うことなくリターンする。
【００５０】
これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、動力分配機構１６（無段変速部１１）における直結クラッチＣ０あるいは増速ブレーキＢ０を解放側に制御する（ステップＳ２）。すなわち、完全に係合している場合には、半係合状態もしくは解放状態に制御し、そのトルク容量を低下させる。この制御の第１の目的は、エンジン８と機械的変速部２０とがロー状態もしくはハイ状態で直結されていたのを、第１電動機Ｍ１でトルクを付加し、もしくはトルクを吸収できる状態とすることにより、エンジン８と駆動輪との間のトルクの伝達状態もしくはその振動系の実質的な質量を変化させて共振を抑制もしくは解消することにあり、また第２の目的は、第１電動機Ｍ１を制御してエンジン８の運転点を変更できるようにすることにある。
【００５１】
つぎに、車両が駆動状態にあるか否かが判断される（ステップＳ３）。共振周波数には、振動系の質量や弾性係数などが関係するので、質量を変化させれば、共振周波数が変化して共振を抑制もしくは回避できる。したがって上述した動力伝達装置１０では、エンジン８から駆動輪に到る動力伝達系統に介在するクラッチやブレーキなどのトルク断続機構のトルク容量を低下することにより、振動系の実質的な質量を低下させれば、共振を抑制もしくは回避できる。しかしながら、トルク断続機構のトルク容量を低下させると、エンジン８側から駆動輪に与えるトルクが低下するので、走行状態に影響が生じる可能性がある。その影響は、被駆動状態よりも駆動状態において大きいので、共振抑制制御の内容を選択するに先立ってステップＳ３で車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかを判断することとしたのである。
【００５２】
車両が駆動状態となっていてステップＳ３で肯定的に判断された場合、駆動輪での駆動トルクを可及的に変化させない共振抑制制御が選択される。そのために、先ず、変速比を変更することにより対応可能か否かが判断される（ステップＳ４）。ここで変更の可否を判断される変速比は、上述した無段変速部１１の変速比（入出力回転数比）と機械的変速部２０の変速比（入出力回転数比）とである。ステップＳ４では、車両の全体として変速比が可及的に変化しないように、各変速比を変更した場合の共振の抑制の可能性が判断される。
【００５３】
無段変速部１１の変速比を変化させると、各電動機Ｍ１，Ｍ２の回転数が変化し、また機械的変速部２０の変速比を変化させれば、機械的変速部２０を構成している歯車などの回転部材の回転数が変化する。そのため、例えば無段変速部１１の変速比を大きくするとともに、機械的変速部２０の変速比を小さくした場合、振動系の実質的な質量や振動モードなどが変化するので、共振点が変化し、その結果、共振を抑制もしくは回避できる可能性がある。そこで、各変速比の組み合わせ毎の共振点や振動モードなどを、実験あるいはシミュレーションによって求めておき、検出もしくは予測された共振の周波数に一致しない変速比の組み合わせを選択する。ステップＳ４では、そのような事前の実験もしくはシミュレーションなどによるデータの有無を含めて、各変速比の組み合わせの選択が可能か否かが判断される。
【００５４】
ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、無段変速部１１の変速比および機械的変速部２０の変速比を、上記のステップＳ４で判断された、共振を抑制できる変速比にそれぞれ変更する（ステップＳ５）。したがって、このように制御した場合には、エンジン８の運転点が変更されないので、エンジン８を燃費のよい運転状態に維持し、運転者の違和感や燃費の悪化などを防止もしくは抑制することができる。また、共振による大きいトルクや荷重が動力伝達装置１０に掛かることが抑制されるので、その耐久性を向上させることができ、さらには乗り心地の悪化を防止できる。
【００５５】
これに対してステップＳ４で否定的に判断された場合には、エンジン８の動作点が変更される（ステップＳ６）。これは、具体的には、前記第１電動機Ｍ１の回転数を変化させることにより、エンジン８の回転数を変化させることにより実行される。その場合、無段変速部１１における出力部材に相当する伝達部材１８のトルクを可及的に維持するために、第２電動機Ｍ２によってトルクを付加し、もしくはトルクを吸収する。
【００５６】
エンジン８の出力を維持したままその運転点を変化させると、その回転数および出力トルクが変化する。そのため、動力伝達装置１０に対してエンジン８側から作用するトルクの周波数と駆動輪側から入力されるトルクの周波数とにズレが生じるので、共振が抑制もしくは回避され、それに伴い動力伝達装置１０の耐久性の低下を防止もしくは抑制できる。
【００５７】
一方、車両が被駆動状態であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、車両が前進走行状態になっているか否かが判断される（ステップＳ７）。これは、その時点でトルクの伝達に関与しているクラッチを判断するためである。したがって、前進走行していることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合には、図３に示す第１クラッチＣ１が機械的変速部２０における入力クラッチになっているので、この第１クラッチＣ１のトルク容量を低下させる（ステップＳ８）。具体的には、第１クラッチＣ１の係合圧を減圧する。これに対して後進走行していることによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、図３に示す第２クラッチＣ２が機械的変速部２０における入力クラッチになっているので、その係合圧を減圧してそのトルク容量を低下させる（ステップＳ９）。
【００５８】
これらのクラッチＣ１，Ｃ２の係合圧について説明すると、これらのクラッチＣ１，Ｃ２は、前進走行時あるいは後進走行時に、無段変速部１１（動力分配機構１６）から入力されるトルクを機械的変速部２０に伝達するものであるから、その伝達するべきトルクと同等以上のトルク容量が必要である。そのトルク容量は、係合圧に応じて増減し、係合圧が大きいほどトルク容量（伝達トルク）が大きくなる。また、車両が走行している場合には、急加速や急減速による入力トルクの一時的な増大や駆動輪側から入力されるトルクの一時的な増大などが生じるので、そのような場合の滑りを回避するために、安全率を見込んだ係合圧が設定される。図２には、伝達するべきトルク（必要トルク）に対する油圧をＰｒ１線で示し、安全率を見込んで設定される油圧をＰｒ２線で示してある。したがって、これらの線Ｐｒ１，Ｐｒ２で示す圧力の間で係合圧を変化させても車両の走行を維持できるので、ステップＳ８もしくはステップＳ９では、例えば安全率を低下させて上記の各線Ｐｒ１，Ｐｒ２で示す油圧の間の油圧Ｐｒ３に係合圧を減圧する。
【００５９】
共振が生じた場合、その時点でトルクを伝達しているクラッチＣ１，Ｃ２に掛かるトルクが周期的に増大するので、上記のように係合圧を減圧してトルク容量を低下させると、クラッチＣ１，Ｃ２に滑りが生じて増大したトルクを伝達せずに遮断することがある。このようなトルクの伝達状態の変化によって共振が抑制もしくは回避され、その結果、乗り心地の悪化や動力伝達装置１０の耐久性の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００６０】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の制御を実行する機能的手段が、この発明の共振検出／予測手段に相当し、ステップＳ３の制御を実行する機能的手段が、この発明の運転状態検出手段に相当し、ステップＳ４ないしステップＳ９の制御を実行する機能的手段が、この発明の共振抑制制御選択手段に相当する。また一方、ステップＳ８およびステップＳ９の制御が、この発明の第１共振抑制制御に相当し、ステップＳ５およびステップＳ６の制御が、この発明の第２共振抑制制御に相当する。また、ステップＳ３で否定的に判断される運転状態が、この発明における第１運転状態に相当し、ステップＳ３で肯定的に判断される運転状態が、この発明における第２運転状態に相当する。そして、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２および各ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が、この発明のトルク断続機構に相当する。
【００６１】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、前述した各共振抑制制御を個別に実行せずに、いずれかを組み合わせて実行することとしてもよい。図９には、共振の予測が成立したことに伴い、エンジン回転数、クラッチ油圧、機械的変速部の変速比、ならびに無段変速部の変速比を変更する制御例についてのタイムチャートを示してある。図９において、ｔ１時点に共振の予測が成立すると、運転点を変更してエンジン回転数を次第に低下させ、同時にその走行状態での入力クラッチに相当するクラッチの油圧を次第に低下させ、さらに無段変速部の変速比を次第に小さくする。また、機械的変速部の変速比を低下させる制御を開始し、具体的には所定のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧もしくは解放圧を次第に変化させる。エンジン回転数が低下する過程で、クラッチ油圧が目標とする圧力にまで低下し（ｔ２時点）、これと同時に、もしくは相前後して機械的変速部の変速比および無段変速部の変速比が目標とする値に低下する。
【００６２】
その後のｔ３時点に、予測された共振域に入るが、その時点では、クラッチ油圧が低下し、また各変速比が小さくなっており、しかもエンジン回転数が目標とする回転数に低下するので、共振が生じず、もしくは共振が抑制される。そして、走行状態の変化などによって共振域を脱し、あるいは共振の予測が成立しなくなると（ｔ４時点）、運転点を元に戻すことによりエンジン回転数を次第に増大させ、その過程のｔ５時点にクラッチ油圧を増大させ始め、また機械的変速部および無段変速部の各変速比を元に戻す。その後のｔ６時点に制御が終了する。この図９に示すように制御を行っても、伝達されるトルクや回転数が変化するので、共振を防止でき、あるいは共振を抑制することができる。
【００６３】
また、この発明を適用できる動力伝達機構は図３に示す構成以外の構成のものであってもよい。その例を示すと、図１０は図３に示す構成における直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を省いたものである。したがって図１０には、図３に示す構成と同一の部分に同一の符号を付してある。なお、図１０には、図３に示す制御系統の構成は省略してある。
【００６４】
図１１に示す例は、図１０に示す構成のうち第４遊星歯車装置３０を省き、かつ第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８との配置位置を入れ替えたものである。したがって、図１１には、図３および図１０と同一の部分に同一の符号を付してある。さらに、図１２に示す例は、図１１に示す構成に、図３に示す直結クラッチＣ０および増速ブレーキＢ０を追加したものである。したがって図１２には、図３および図１０ならびに図１１と同一の部分に同一の符号を付してある。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の制御装置で実行される共振抑制制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明におけるクラッチの油圧とトルク容量との関係を模式的に示す線図である。
【図３】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用の動力伝達装置の一例を示すスケルトン図である。
【図４】その有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図５】図３に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。
【図６】電子制御装置の入力信号と出力信号との例を示す図である。
【図７】機械的変速部についての変速線図の一例を模式的に示す図である。
【図８】シフト装置におけるシフトポジションの配列の一例を示す図である。
【図９】エンジン回転数、クラッチ油圧、機械的変速部および無段変速部の変速比のそれぞれを変化させて共振を防止する制御を行った場合のそれらの変化を示すタイムチャートである。
【図１０】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の他の例を示すスケルトン図である。
【図１１】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の更に他の例を示すスケルトン図である。
【図１２】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置のまた更に他の例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００６６】
８…エンジン、 １０…動力伝達装置、 １１…無段変速部、 １６…動力分配機構（差動機構）、 ２０…機械的変速部、 Ｃ０…直結クラッチ、 Ｃ１…第１クラッチ、 Ｃ２…第２クラッチ、 Ｂ０…増速ブレーキ、 Ｍ１…第１電動機、 Ｍ２…第２電動機。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、
前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段と
を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記共振を抑制するための制御として第１共振抑制制御と第２共振抑制制御との少なくとも２つの制御を備え、前記共振抑制制御選択手段は、前記車両の運転状態に基づいて前記第１共振抑制制御と第２共振抑制制御とに切り替える手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記運転状態は動力の伝達の状態が相互に異なる第１運転状態と第２運転状態との少なくとも２つの状態のいずれかに設定され、前記共振抑制制御選択手段は、第１運転状態の時に前記第１共振抑制制御を選択し、かつ前記第２運転状態の時に前記第２共振抑制制御を選択する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記第１共振抑制制御は前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記第１運転状態は、前記動力源とは反対側から動力が入力される被駆動状態であり、前記第２運転状態は、前記動力源が出力した動力が入力される駆動状態であることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、
前記共振検出／予測手段によって発生が検出もしくは予測された共振を抑制するための複数の共振抑制制御を実行でき、かつそれらの共振抑制制御を優先順位をもって実行する共振抑制制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記共振抑制制御手段は、優先する共振抑制制御として前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を実行する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記動力源は出力トルクと回転数もしくはこれらに対応する動作量で決まる運転点を変更可能な内燃機関を含み、前記動力伝達装置はトルク断続機構と、変速比を変更可能な変速機と、少なくとも三つの要素の間で差動作用を選択的に行う差動機構との少なくともいずれかを含み、
前記共振を抑制するための制御は、前記トルク断続機構のトルク容量を低下する制御と、前記内燃機関の運転点を変更する制御と、前記変速比を変更する制御と、前記差動機構を非作動状態から差動状態に変更する制御との少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達装置は、発生もしくは吸収するトルクを電気的に制御することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が連続的に変化する電気的変速部と、トルクの伝達経路を変更することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が変化する機械的変速部とを備えていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、
前記共振検出／予測手段によって前記共振の発生が検出もしくは予測された場合に車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段で検出された前記車両の運転状態に基づいて、前記検出もしくは予測された共振を抑制するための制御の内容を変更する共振抑制制御選択手段と
を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記共振を抑制するための制御として第１共振抑制制御と第２共振抑制制御との少なくとも２つの制御を備え、前記共振抑制制御選択手段は、前記車両の運転状態に基づいて前記第１共振抑制制御と第２共振抑制制御とに切り替える手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記運転状態は動力の伝達の状態が相互に異なる第１運転状態と第２運転状態との少なくとも２つの状態のいずれかに設定され、前記共振抑制制御選択手段は、第１運転状態の時に前記第１共振抑制制御を選択し、かつ前記第２運転状態の時に前記第２共振抑制制御を選択する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記第１共振抑制制御は前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記第１運転状態は、前記動力源とは反対側から動力が入力される被駆動状態であり、前記第２運転状態は、前記動力源が出力した動力が入力される駆動状態であることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
動力源から出力された動力を伝達する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記動力の伝達に伴って前記動力伝達装置に共振が発生したことを検出しもしくは共振の発生を予測する共振検出／予測手段と、
前記共振検出／予測手段によって発生が検出もしくは予測された共振を抑制するための複数の共振抑制制御を実行でき、かつそれらの共振抑制制御を優先順位をもって実行する共振抑制制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記動力伝達装置は伝達可能なトルク容量を変更できるトルク断続機構を備え、前記共振抑制制御手段は、優先する共振抑制制御として前記トルク断続機構のトルク容量を低下させる制御を実行する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記動力源は出力トルクと回転数もしくはこれらに対応する動作量で決まる運転点を変更可能な内燃機関を含み、前記動力伝達装置はトルク断続機構と、変速比を変更可能な変速機と、少なくとも三つの要素の間で差動作用を選択的に行う差動機構との少なくともいずれかを含み、
前記共振を抑制するための制御は、前記トルク断続機構のトルク容量を低下する制御と、前記内燃機関の運転点を変更する制御と、前記変速比を変更する制御と、前記差動機構を非作動状態から差動状態に変更する制御との少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達装置は、発生もしくは吸収するトルクを電気的に制御することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が連続的に変化する電気的変速部と、トルクの伝達経路を変更することにより入力側の回転数と出力側の回転数との比が変化する機械的変速部とを備えていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２３２０６９（Ｐ２００７−２３２０６９Ａ）
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５３６２２（Ｐ２００６−５３６２２）
【出願日】平成１８年２月２８日（２００６．２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２８日（２００６．２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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